Regulation (EU) 2024/1257 of the European Parliament and of the Council of 24 April 2024 on type-approval of motor vehicles and engines and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles, with respect to their emissions and battery durability (Euro 7), amending Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council and repealing Regulations (EC) No 715/2007 and (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council, Commission Regulation (EU) No 582/2011, Commission Regulation (EU) 2017/1151, Commission Regulation (EU) 2017/2400 and Commission Implementing Regulation (EU) 2022/1362 (Text with EEA relevance)
Règlement (UE) 2024/1257 du Parlement européen et du Conseildu 24 avril 2024relatif à la réception par type des véhicules à moteur et des moteurs, ainsi que des systèmes, des composants et des entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leurs émissions et la durabilité de leurs batteries (Euro 7), modifiant le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant les règlements (CE) no 715/2007 et (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil, le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission, le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission, le règlement (UE) 2017/2400 de la Commission et le règlement d’exécution (UE) 2022/1362 de la Commission(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 114,vu la proposition de la Commission européenne,après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,vu l’avis du Comité économique et social européenJO C 228 du 29.6.2023, p. 103.,statuant conformément à la procédure législative ordinairePosition du Parlement européen du 13 mars 2024 (non encore publiée au Journal officiel) et décision du Conseil du 12 avril 2024.,considérant ce qui suit:(1)La décision (UE) 2022/591 du Parlement européen et du ConseilDécision (UE) 2022/591 du Parlement européen et du Conseil du 6 avril 2022 relative à un programme d’action général de l’Union pour l’environnement à l’horizon 2030 (JO L 114 du 12.4.2022, p. 22). relative à un programme d’action général de l’Union pour l’environnement à l’horizon 2030 définit comme l’un des six objectifs thématiques de l’Union pour la période allant jusqu’au 31 décembre 2030 la recherche d’une pollution zéro, y compris par rapport aux produits chimiques dangereux, afin de parvenir à un environnement exempt de substances toxiques, notamment en ce qui concerne l’air, l’eau et les sols, et par rapport à la pollution lumineuse et sonore, ainsi que la protection de la santé et du bien-être des personnes, des animaux et des écosystèmes face aux risques et aux incidences négatives liés à l’environnement.(2)Le pacte vert pour l’Europe, que la Commission a adopté dans une communication le 11 décembre 2019, constitue la stratégie de l’Union visant à amorcer une transition en vue de parvenir, au plus tard en 2050, à une économie propre, circulaire et neutre pour le climat, en optimisant la gestion des ressources et en réduisant au minimum la pollution, tout en convenant de la nécessité de concevoir des politiques porteuses de grands changements. L’Union est en outre tout acquise à la défense du programme de développement durable à l’horizon 2030 des Nations unies et de ses objectifs de développement durable. La stratégie de mobilité durable et intelligente, adoptée par la Commission en décembre 2020, et le plan d’action de l’UE "Vers une pollution zéro dans l’air, l’eau et les sols", adopté par la Commission en mai 2021, portent spécifiquement sur les aspects du pacte vert pour l’Europe liés à la pollution due aux transports. Parmi les autres mesures particulièrement pertinentes pour cette initiative figurent, par exemple, la proposition de refonte de la directive 2008/50/CE du Parlement européen et du ConseilDirective 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe (JO L 152 du 11.6.2008, p. 1)., la nouvelle stratégie industrielle pour l’Europe présentée par la Commission en mars 2020, la révision, par le règlement (UE) 2023/851 du Parlement européen et du ConseilRèglement (UE) 2023/851 du Parlement européen et du Conseil du 19 avril 2023 modifiant le règlement (UE) 2019/631 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs conformément à l’ambition accrue de l’Union en matière de climat (JO L 110 du 25.4.2023, p. 5)., des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes énoncées dans le règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du ConseilRèglement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011 (JO L 111 du 25.4.2019, p. 13). et la proposition de révision des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs énoncées dans le règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du ConseilRèglement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) no 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil (JO L 198 du 25.7.2019, p. 202)..(3)Le marché intérieur est un espace dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux doit être assurée. À cette fin, le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du ConseilRèglement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) no 715/2007 et (CE) no 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE (JO L 151 du 14.6.2018, p. 1). a introduit un système complet de réception par type et de surveillance du marché pour les véhicules à moteur et les remorques et pour les systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules.(4)Les prescriptions techniques pour la réception par type des véhicules à moteur, des moteurs et des pièces de rechange au regard des émissions ("réception par type au regard des émissions") devraient rester harmonisées afin de garantir le bon fonctionnement du marché intérieur ainsi qu’un niveau élevé de protection de l’environnement et de la santé à tous les États membres.(5)Une transition réussie vers une mobilité à émission nulle nécessite une approche intégrée et un environnement propre à stimuler l’innovation et à préserver la primauté technologique de l’Union dans le secteur du transport routier. Un tel environnement suppose notamment des investissements publics et privés dans la recherche et l’innovation, l’augmentation de l’offre de véhicules à émission nulle et à faibles émissions, la mise en place d’une infrastructure de recharge et de ravitaillement en carburant, l’intégration dans les systèmes énergétiques, ainsi que l’approvisionnement durable en matériaux et la production durable, le réemploi et le recyclage des batteries dans l’Union. La mise en place d’un tel environnement requiert une action cohérente au niveau de l’Union et aux niveaux national, régional et local.(6)Afin de faciliter la transition vers une mobilité propre tout en réindustrialisant l’Union et en apportant un soutien à ses citoyens, il est essentiel de maintenir les prix des véhicules particuliers et utilitaires à un niveau abordable pour les citoyens et les entreprises. Cela contribuera à préserver la qualité de vie, la compétitivité industrielle et l’innovation, ainsi qu’à soutenir la création d’emplois et le développement de compétences dans le secteur.(7)Il convient d’assurer une transition socialement acceptable et juste vers la mobilité à émission nulle. Il est donc important de prendre en considération les effets sociaux d’une telle transition tout au long de la chaîne de valeur du secteur automobile et d’anticiper les conséquences sur l’emploi. Des programmes ciblés au niveau de l’Union, ainsi qu’aux niveaux national et régional, tels que les plans pour une transition juste pour les régions dépendantes vis-à-vis du secteur automobile, doivent être établis dans le cadre du mécanisme pour une transition juste en vue de la reconversion, du perfectionnement et du reclassement des travailleurs, de même que des initiatives en matière d’éducation et de recherche d’emploi dans les communautés et les régions gravement touchées, en étroite concertation avec les partenaires sociaux et les autorités compétentes. Dans le cadre de cette transition, il est nécessaire de renforcer l’emploi des femmes et l’égalité des chances dans ce secteur.(8)Le présent règlement est un acte réglementaire distinct aux fins de la procédure de réception UE par type définie à l’annexe II du règlement (UE) 2018/858. Les dispositions administratives du règlement (UE) 2018/858, y compris les dispositions relatives aux sanctions, ainsi que son solide mécanisme de contrôle de la conformité, sont pleinement applicables.(9)Les plaintes motivées déposées par des personnes physiques ou morales peuvent constituer une source importante d’informations tant pour les autorités chargées de la surveillance du marché que pour les autorités compétentes en matière de réception. Dans ce contexte, la mise en place de procédures simples et proportionnées permettant aux personnes physiques et morales de déposer des plaintes motivées auprès des autorités concernées lorsqu’elles ont des raisons de croire que le présent règlement n’est pas respecté peut contribuer à l’application et au respect du présent règlement. Ces plaintes devraient être considérées par les autorités nationales comme un facteur de risque dans les décisions concernant la surveillance du marché ou les activités de conformité en service.(10)Le présent règlement devrait établir des dispositions et des exigences administratives communes concernant les émissions des véhicules et la durabilité des batteries, tandis que les éléments techniques devraient être définis dans des actes d’exécution adoptés conformément à la procédure d’examen.(11)Les prescriptions techniques pour la réception par type des véhicules à moteur, des moteurs et des pièces de rechange au regard des émissions sont actuellement énoncées dans deux règlements qui s’appliquent à la réception par type au regard des émissions respectivement pour les véhicules utilitaires légers et les véhicules utilitaires lourds, à savoir le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du ConseilRèglement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) (JO L 171 du 29.6.2007, p. 1). et le règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du ConseilRèglement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009 relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI), et modifiant le règlement (CE) no 715/2007 et la directive 2007/46/CE, et abrogeant les directives 80/1269/CEE, 2005/55/CE et 2005/78/CE (JO L 188 du 18.7.2009, p. 1)..(12)L’intégration des exigences énoncées dans les règlements (CE) no 715/2007 et (CE) no 595/2009 dans un seul règlement garantirait la cohérence interne du système de réception par type au regard des émissions pour les véhicules utilitaires légers et lourds, tout en autorisant des limites d’émission et des procédures d’essai différentes pour ces véhicules.(13)En outre, les limites d’émission actuelles pour les véhicules utilitaires lourds ont été adoptées en 2009 sur la base de la technologie disponible à l’époque. Depuis lors, la technologie a progressé et le niveau d’émissions pouvant être atteint grâce à une combinaison de technologies actuelles est nettement inférieur à celui qui pouvait être atteint il y a plus de 15 ans. Ces progrès technologiques devraient se traduire par des limites d’émission fondées sur les technologies de pointe existantes et sur les connaissances en matière de contrôle de la pollution et pour tous les polluants concernés.(14)Dans l’Union, les émissions de gaz d’échappement en nombre de particules solides de plus de 23 nanomètres (PN23) sont contrôlées depuis 2011 pour les véhicules utilitaires légers et depuis 2013 pour les véhicules utilitaires lourds. Étant donné que les technologies existantes et le règlement technique mondial ONU no 15 permettent de mesurer les émissions en nombre de particules jusqu’à 10 nanomètres (PN10), il convient d’appliquer les limites de particules au PN10 pour tous les véhicules concernés par le présent règlement. L’établissement, pour la première fois, de limites spécifiques pour les émissions PN10 donnera une impulsion à l’harmonisation mondiale de l’amélioration du contrôle et de la mesure des émissions en PN, et l’Union devrait encourager le Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules (WP.29) des Nations unies à aligner en conséquence les règlements ONU pertinents concernant les véhicules.(15)La simplification pourrait passer par la suppression des essais qui ne sont pas nécessaires, par la référence aux normes prescrites dans les règlements ONU existants, le cas échéant, et par la mise en place d’un ensemble cohérent de procédures et d’essais pour les différentes phases de la réception par type au regard des émissions.(16)Pour faire en sorte que les émissions des véhicules utilitaires légers et lourds soient limitées en situation réelle, il est nécessaire de tester les véhicules dans des conditions de conduite réelles, qui soient statistiquement pertinentes, avec un ensemble minimal de restrictions, de limites et d’autres exigences en matière de conduite. De tels essais sur route devraient être effectués sur la base d’une conduite normale et écarter toute manière tendancieuse de conduire.(17)Les règlements (CE) no 715/2007 et (CE) no 595/2009 exigent que les véhicules respectent les limites d’émission pendant une période donnée, qui ne correspond pas à la durée de vie moyenne des véhicules. Il convient donc d’établir des prescriptions en matière de durabilité qui reflètent la durée de vie moyenne prévue des véhicules dans l’Union.(18)Les États membres sont encouragés à élaborer et à mettre en œuvre des stratégies visant à promouvoir le renouvellement du parc automobile, dans le but de faciliter une transition progressive du parc vers des véhicules à émissions réduites, contribuant ainsi à un écosystème de transports plus propre et plus durable.(19)Il existe désormais des technologies largement utilisées dans le monde entier qui limitent les émissions par évaporation de composés organiques volatils lors de l’utilisation et du stationnement d’un véhicule à essence. Il convient donc de fixer les limites d’émission de ces composés organiques volatils à un niveau inférieur.(20)Les émissions autres que d’échappement sont constituées de particules émises par les pneumatiques et les freins des véhicules. On estime que les émissions des pneumatiques constituent la principale source de microplastiques libérés dans l’environnement. Comme le montre l’analyse d’impact accompagnant la proposition relative au présent règlement, d’ici à 2050, les émissions autres que d’échappement devraient représenter jusqu’à 90 % de l’ensemble des particules émises par le transport routier, car les particules d’échappement diminueront en raison de l’électrification des véhicules. Il convient donc de mesurer et de limiter les émissions autres que d’échappement. La Commission devrait encourager les travaux du WP.29 des Nations unies afin d’atteindre ses objectifs en temps utile, reflétant un niveau élevé d’ambition fondé sur des raisons scientifiques et techniques solides, et de définir des limites d’abrasion sur la base des méthodes les plus récentes. Si des dispositions uniformes sur les limites d’abrasion des pneumatiques n’ont pas été adoptées par le WP.29 des Nations unies au plus tard le 1er juillet 2026 pour les pneumatiques de la classe C1, le 1er avril 2028 pour les pneumatiques de la classe C2 ou le 1er avril 2030 pour les pneumatiques de la classe C3, la Commission devrait adopter un acte délégué visant à atteindre l’objectif de l’Union consistant à réduire de 30 % les microplastiques libérés dans l’environnement d’ici à 2030 et sur la base des limites d’abrasion les plus récents. Les caractéristiques spécifiques des véhicules équipés de batteries de traction, y compris les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules électriques à batterie, devraient être évaluées lors de la préparation de cet acte délégué.(21)Le règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du ConseilRèglement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements (CE) no 78/2009, (CE) no 79/2009 et (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil et les règlements (CE) no 631/2009, (UE) no 406/2010, (UE) no 672/2010, (UE) no 1003/2010, (UE) no 1005/2010, (UE) no 1008/2010, (UE) no 1009/2010, (UE) no 19/2011, (UE) no 109/2011, (UE) no 458/2011, (UE) no 65/2012, (UE) no 130/2012, (UE) no 347/2012, (UE) no 351/2012, (UE) no 1230/2012 et (UE) 2015/166 de la Commission (JO L 325 du 16.12.2019, p. 1). réglemente les indicateurs de changement de vitesse (GSI), dont l’objectif principal est de réduire au minimum la consommation de carburant d’un véhicule lorsqu’un conducteur suit ses indications. Toutefois, les prescriptions en matière d’émissions de polluants en situation réelle, y compris lorsqu’elles suivent les GSI, devraient être prises en compte dans le présent règlement.(22)Les véhicules équipés de batteries de traction, y compris les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules électriques à batterie, contribuent à la décarbonation du secteur du transport routier. Pour gagner et accroître la confiance des consommateurs dans ces véhicules, ceux-ci devraient être performants et durables. Il est donc important d’exiger que les batteries de traction conservent une bonne partie de leur capacité initiale après de nombreuses années d’utilisation. Une telle exigence revêtirait une importance particulière pour les acheteurs de véhicules électriques d’occasion car cela garantirait que le véhicule continuera à fonctionner comme prévu. Des dispositifs de surveillance de l’état de santé des batteries de traction devraient donc être exigés pour tous les véhicules qui utilisent ce type de batteries. En outre, des prescriptions de performance minimale pour la durabilité des batteries des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers devraient être introduites, en tenant compte du règlement technique mondial ONU no 22.(23)Les systèmes de surveillance embarqués (OBM) et les dispositifs embarqués de surveillance de la consommation de carburant et d’énergie électrique (OBFCM) utilisent les données générées par le véhicule pour contrôler le respect du présent règlement. Le cas échéant, ces données doivent être soumises au règlement (UE) 2023/2854 du Parlement européen et du ConseilRèglement (UE) 2023/2854 du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 2023 concernant des règles harmonisées portant sur l’équité de l’accès aux données et de l’utilisation des données et modifiant le règlement (UE) 2017/2394 et la directive (UE) 2020/1828 (règlement sur les données) (JO L, 2023/2854, 22.12.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2854/oj)..(24)La manipulation de véhicules pour retirer ou désactiver certaines parties des systèmes anti-pollution est un problème bien connu. Une telle pratique entraîne des émissions incontrôlées et, par conséquent, devrait être évitée, et des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives devraient s’appliquer. La manipulation du compteur kilométrique entraîne un faux kilométrage et entrave le bon contrôle en service d’un véhicule. Il est donc de la plus haute importance de garantir la protection la plus élevée possible de ces systèmes, en les complétant par des certificats de sécurité et une protection appropriée contre les manipulations, afin de garantir que ni les systèmes anti-pollution, ni le compteur kilométrique du véhicule ne puissent être altérés.(25)Afin d’éviter que les mesures anti-manipulation n’entravent indûment la concurrence, le présent règlement devrait maintenir la possibilité pour les opérateurs indépendants de mettre au point, de distribuer, d’installer et d’activer des pièces de rechange sur le marché de l’après-vente. Par conséquent, les constructeurs ne devraient pas refuser aux opérateurs indépendants l’accès aux informations, aux outils et aux processus strictement nécessaires à la conception et à l’installation de ces pièces de rechange. L’agrément et l’autorisation des opérateurs indépendants pour l’accès aux dispositifs de sécurité des véhicules devraient être accordés conformément au règlement (UE) 2018/858.(26)La réalisation des objectifs de l’Union en matière de qualité de l’air exige un effort continu de réduction des émissions des véhicules. L’utilisation de dispositifs de falsification ainsi que de stratégies de falsification devrait être interdite en vertu du présent règlement. Cette interdiction est essentielle à la sauvegarde de ces objectifs. Lors de l’évaluation des situations susceptibles d’impliquer l’utilisation de dispositifs de falsification ou de stratégies de falsification, il convient de procéder à une évaluation et à une interprétation larges de ces situations, conformément à la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne sur les dispositifs d’invalidation dans le cadre du règlement (CE) no 715/2007. Les dispositifs ou stratégies qui réduisent l’efficacité des limites d’émissions d’échappement et autres que d’échappement et des prescriptions relatives aux conditions d’essai au titre du présent règlement, qui font qu’un véhicule non conforme apparaît comme conforme ou qui falsifient les résultats d’essais devraient être pris en compte pour déterminer s’il existe des dispositifs de falsification ou des stratégies de falsification. Le fait de concevoir, de construire et d’assembler des véhicules en recourant à de tels dispositifs de falsification ou stratégies de falsification devrait faire l’objet de sanctions.(27)Des capteurs installés sur les véhicules sont déjà utilisés pour détecter les anomalies en matière d’émissions et déclencher les réparations correspondantes par l’intermédiaire du système de diagnostic embarqué (OBD). Toutefois, le système OBD actuellement utilisé ne détecte pas avec précision les dysfonctionnements en temps utile et ne recommande pas suffisamment de réparations à temps. En conséquence, il est possible que les véhicules produisent des émissions de polluants beaucoup plus élevées que ce qui est autorisé. Les capteurs utilisés jusqu’à présent pour le système OBD pourraient également être utilisés pour surveiller et contrôler en permanence la performance des véhicules en matière d’émissions d’échappement au moyen d’un système OBM. Le système OBM avertira également l’utilisateur afin qu’il effectue des réparations du moteur ou des systèmes anti-pollution lorsque ces réparations sont nécessaires. Il convient donc d’exiger qu’un tel système soit installé et que ses prescriptions techniques soient réglementées. Les mesures que ces systèmes incitent à prendre ne devraient pas compromettre la sécurité routière.(28)Les constructeurs peuvent choisir de produire des véhicules qui incluent des options avancées telles que le géorepérage. Une autre option ouverte aux constructeurs consiste à produire des véhicules "Euro 7ext", qui sont des véhicules de la catégorie N2 d’une masse maximale comprise entre 3,5 et 5 tonnes provenant d’un type de véhicule de la catégorie N1, pour lesquels une réception par type au regard des émissions N2 peut être accordée si les véhicules satisfont aux prescriptions applicables à un type de véhicule de la catégorie N1.Les consommateurs et les autorités nationales devraient être en mesure d’identifier ces véhicules au moyen d’une documentation appropriée.(29)Les données environnementales relatives aux types de véhicules devraient être mises à la disposition des utilisateurs des véhicules. Un passeport environnemental du véhicule (PEV) devrait donc être mis à disposition pour chaque véhicule. Les utilisateurs des véhicules devraient également avoir accès à des informations actualisées sur la consommation de carburant, l’état de santé des batteries de traction, les émissions de polluants et d’autres informations pertinentes générées par les systèmes et les dispositifs de surveillance embarqués.(30)Si la Commission présente une proposition concernant l’immatriculation après 2035 de véhicules utilitaires légers neufs fonctionnant exclusivement avec des carburants neutres en CO2 en dehors du champ d’application des normes en matière de CO2 relatives au parc, et conformément au droit de l’Union et à l’objectif de neutralité climatique de l’Union, le présent règlement devra être modifié afin d’inclure la possibilité de réceptionner par type de tels véhicules.(31)Les émissions des véhicules vendus par les petits constructeurs représentent une part insignifiante des émissions dans l’Union. Une certaine souplesse devrait donc être autorisée pour certaines des prescriptions imposées à ces constructeurs. Les petits constructeurs devraient pouvoir remplacer certains essais lors de la réception par type par des déclarations de conformité, tandis que les constructeurs de très petits volumes devraient être autorisés à recourir à des essais en laboratoire sur la base de cycles aléatoires de conduite en conditions réelles.(32)Les règlements (UE) 2019/631 et (UE) 2019/1242 réglementent les performances moyennes du parc automobile en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules à moteur neufs dans l’Union. Les procédures et méthodes de détermination précise des émissions de CO2, de la consommation de carburant et d’énergie électrique, de l’autonomie en mode électrique et de la puissance des différents véhicules devraient être introduites dans la réception par type au regard des émissions, y compris la mise à jour et le développement de l’outil de calcul de la consommation d’énergie des véhicules (VECTO) afin de mieux tenir compte, entre autres, de l’efficacité énergétique des ensembles de véhicules plus lourds.(33)Si le terme "état de santé" (SOH) est communément utilisé pour désigner la santé d’une batterie de traction à un moment donné de sa vie, il n’est pas communément défini et est déterminé à l’aide de diverses méthodes, telles que l’"état de l’énergie certifiée" et l’"état de l’autonomie certifiée". Les deux indicateurs correspondent à un pourcentage de l’énergie certifiée de la batterie ou de l’autonomie en mode électrique restant à un moment donné.(34)Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission pour ce qui suit:les obligations des constructeurs concernant la réception par type et les procédures, essais et méthodes à appliquer pour la déclaration de conformité, le contrôle de la conformité de la production, le contrôle de la conformité en service, la surveillance du marché et le PEV;les prescriptions, essais, méthodes et mesures correctives liés à la durabilité des véhicules et des systèmes, composants et entités techniques distinctes, ainsi qu’aux capacités d’enregistrement et de communication des systèmes OBM, y compris aux fins des contrôles techniques périodiques et des contrôles techniques;les méthodes et essais visant à: i) mesurer les émissions à l’échappement en laboratoire et sur route, ainsi que l’utilisation de systèmes portables de mesure des émissions pour vérifier les émissions en conditions de conduite réelles; ii) déterminer les émissions de CO2, la consommation de carburant et d’énergie électrique, l’autonomie en mode électrique et la puissance du moteur d’un véhicule à moteur; iii) déterminer l’efficacité énergétique des remorques des catégories O3 et O4; iv) mesurer les émissions de gaz de carter, les émissions par évaporation et les émissions au freinage; v) évaluer le respect des prescriptions de performance minimale en matière de durabilité des batteries; vi) évaluer la conformité en service des moteurs et des véhicules; vii) évaluer le fonctionnement, l’efficacité, la régénération et la durabilité des systèmes anti-pollution d’origine et de remplacement; viii) assurer et évaluer les mesures relatives aux dispositifs de falsification et aux stratégies de falsification, y compris l’analyse de la vulnérabilité et la protection contre les manipulations; ix) évaluer le fonctionnement des types de véhicules réceptionnés au titre de désignations spécifiques; x) évaluer le respect des exigences relatives aux réceptions par type au regard des émissions applicables aux véhicules construits par les petits et très petits constructeurs; xi) établir l’absence de dispositifs de falsification et de stratégies de falsification; et xii) mesurer l’abrasion des pneumatiques;les méthodes, prescriptions et essais, y compris les seuils de conformité, visant à garantir la performance des dispositifs OBFCM des systèmes OBD et OBM, et des capteurs de tels dispositifs et systèmes, ainsi que la communication vers l’extérieur des données enregistrées par ces dispositifs et systèmes;les méthodes, prescriptions et spécifications applicables aux GSI;les caractéristiques et la performance des systèmes d’avertissement du conducteur et des méthodes d’incitation et les méthodes d’évaluation de leur fonctionnement;les prescriptions de performance applicables aux équipements d’essai;les spécifications des carburants de référence;le format et les données du PEV ainsi que la méthode de communication de ces données;les prescriptions et les informations que doivent communiquer les constructeurs de véhicules, y compris les véhicules multi-étapes; ainsi queles éléments techniques, les exigences administratives et en matière de documentation pour la réception par type au regard des émissions et les vérifications aux fins de la surveillance du marché, ainsi que les obligations de déclaration, les contrôles de la conformité en service et les contrôles de la conformité de la production.(35)Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du ConseilRèglement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).. Afin d’assurer la continuité en ce qui concerne certaines obligations légales existantes relatives aux méthodes de mesure des émissions de polluants produites par les types de véhicules des catégories M1 et N1, les méthodes de mesure des émissions d’échappement et des émissions par évaporation devraient refléter celles qui sont établies dans le règlement (UE) 2017/1151, telles qu’applicables au moment de l’adoption de l’acte d’exécution.(36)Afin de modifier ou de compléter, selon le cas, des éléments non essentiels du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne les conditions d’essai fondées sur les données recueillies lors des essais de véhicules, de freins ou de pneumatiques Euro 7; les prescriptions en matière d’essais, compte tenu notamment des progrès techniques et des données recueillies lors des essais de véhicules Euro 7; l’introduction d’options et de désignations supplémentaires fondées sur des technologies innovantes pour les constructeurs; la fixation des limites d’émission de particules de frein, des limites d’émission de formaldéhyde pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3, des conditions d’essai pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3, et, dans certaines conditions, des limites d’abrasion pour les types de pneumatiques, ainsi que des prescriptions de performance minimale pour les batteries et des multiplicateurs de durabilité fondés sur les données recueillies lors de l’essai des véhicules Euro 7; l’établissement de règles spéciales pour les petits constructeurs de véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3. et des prescriptions en matière d’essais et déclarations Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016 "Mieux légiférer"JO L 123 du 12.5.2016, p. 1.. En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.(37)L’Union est partie contractante à l’accord du 20 mars 1958 concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptionsJO L 346 du 17.12.1997, p. 81.. Les prescriptions fixées dans le présent règlement devraient, s’il y a lieu, être alignées sur les normes fixées dans les règlements ONU ou toute modification ultérieure de ces règlements ONU, le cas échéant, en particulier en ce qui concerne les limites d’émission de particules de frein, les limites d’abrasion applicables aux types de pneumatiques, ainsi que l’établissement de prescriptions de performance minimale pour les batteries.(38)Par conséquent, lorsque ces limites ou prescriptions figurant dans une proposition de règlement ONU ou un amendement à un règlement ONU ont été approuvées conformément à l’article 218, paragraphe 9, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne et à la décision 97/836/CE du ConseilDécision 97/836/CE du Conseil du 27 novembre 1997 en vue de l’adhésion de la Communauté européenne à l’accord de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions ("accord révisé de 1958") (JO L 346 du 17.12.1997, p. 78)., ces limites ou prescriptions devraient être intégrées dans le présent règlement. En conséquence, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes à cet effet conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.(39)Dans un souci de clarté, de rationalité et de simplification, étant donné que les règles relatives à la réception par type au regard des émissions des véhicules à moteur et de leurs moteurs, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules sont mises à jour et consolidées dans le présent règlement, il convient d’abroger les règlements (CE) no 595/2009 et (CE) no 715/2007 et de les remplacer par le présent règlement.(40)Dans un souci de clarté, de rationalité et de simplification, les actes ci-après adoptés en vertu des règlements (CE) no 715/2007 et (CE) no 595/2009 devraient être abrogés par le présent règlement: le règlement (UE) no 582/2011 de la CommissionRèglement (UE) no 582/2011 de la Commission du 25 mai 2011 portant modalités d’application et modification du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et modifiant les annexes I et III de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 167 du 25.6.2011, p. 1)., le règlement (UE) 2017/1151 de la CommissionRèglement (UE) 2017/1151 de la Commission du 1er juin 2017 complétant le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) no 692/2008 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 1)., le règlement (UE) 2017/2400 de la CommissionRèglement (UE) 2017/2400 de la Commission du 12 décembre 2017 portant application du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission (JO L 349 du 29.12.2017, p. 1). et le règlement d’exécution (UE) 2022/1362 de la CommissionRèglement d’exécution (UE) 2022/1362 de la Commission du 1er août 2022 relatif à l’exécution du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les performances des remorques utilitaires lourdes au regard de leur influence sur les émissions de CO2, la consommation de carburant et d’énergie et l’autonomie sans émission des véhicules à moteur et modifiant le règlement d’exécution (UE) 2020/683 (JO L 205 du 5.8.2022, p. 145)..(41)Lorsque les mesures prévues par le présent règlement impliquent le traitement de données à caractère personnel, ce traitement devrait être effectué conformément aux règlements (UE) 2016/679Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) (JO L 119 du 4.5.2016, p. 1). et (UE) no 2018/1725 du Parlement européen et du ConseilRèglement (UE) 2018/1725 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2018 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel par les institutions, organes et organismes de l’Union et à la libre circulation de ces données, et abrogeant le règlement (CE) no 45/2001 et la décision no 1247/2002/CE (JO L 295 du 21.11.2018, p. 39)., ainsi qu’aux dispositions législatives nationales pertinentes conformes auxdits règlements.(42)Il importe d’accorder aux États membres, aux autorités nationales et aux opérateurs économiques suffisamment de temps pour se préparer à l’application des nouvelles règles introduites par le présent règlement et les actes délégués et d’exécution adoptés en vertu de celui-ci. Il y a donc lieu de reporter la date d’application et de fixer des dates d’application différentes pour les types nouveaux et existants. Alors que, pour les véhicules utilitaires légers, la date d’application devrait être aussi rapide que ce qui est techniquement et économiquement possible, pour les véhicules utilitaires lourds et les remorques, la date d’application peut être retardée, étant donné que la transition vers des véhicules à émissions nulles sera plus longue pour les véhicules utilitaires lourds.(43)En ce qui concerne les véhicules des catégories M2 et M3, pour lesquels un objectif de 100 % d’émissions nulles est fixé à partir de la période de communication des rapports de l’année 2030 dans le règlement (UE) 2019/1242, il convient d’établir des mesures transitoires dans le présent règlement afin de garantir la cohérence avec les obligations énoncées dans le règlement (UE) 2019/1242, et de veiller à ce que les efforts d’investissement requis restent proportionnés.(44)Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir établir des prescriptions techniques et des dispositions administratives communes pour la réception par type au regard des émissions et la surveillance du marché des véhicules des catégories M et N et des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à de tels véhicules, en ce qui concerne leurs émissions, ainsi que viser un niveau élevé de protection de l’environnement et de la santé, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison de leurs dimensions et de leurs effets, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs,ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: