Commission Implementing Regulation (EU) 2023/1695 of 10 August 2023 on the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystems of the rail system in the European Union and repealing Regulation (EU) 2016/919 (Text with EEA relevance)
Règlement d’exécution (UE) 2023/1695 de la Commissiondu 10 août 2023relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire dans l’Union européenne et abrogeant le règlement (UE) 2016/919(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)LA COMMISSION EUROPÉENNE,vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,vu la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenneJO L 138 du 26.5.2016, p. 44., et notamment son article 5, paragraphe 11,considérant ce qui suit:(1)Le règlement (UE) 2016/919 de la CommissionRèglement (UE) 2016/919 de la Commission du 27 mai 2016 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes "contrôle-commande et signalisation" du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 158 du 15.6.2016, p. 1). établit la spécification technique d’interopérabilité (STI) concernant les sous-systèmes "contrôle-commande et signalisation" (CCS).(2)En application de l’article 3, paragraphe 5, points b) et f), de la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la CommissionDécision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission du 8 juin 2017 complétant la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil relativement aux objectifs spécifiques pour l’élaboration, l’adoption et la révision des spécifications techniques d’interopérabilité (JO L 210 du 15.8.2017, p. 5)., les STI doivent être révisées afin de tenir compte de l’évolution du système ferroviaire de l’Union et des activités de recherche et d’innovation connexes, et de mettre à jour les références aux normes.(3)Le 24 janvier 2020, conformément à l’article 19, paragraphe 1, du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du ConseilRèglement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004 (JO L 138 du 26.5.2016, p. 1)., la Commission a demandé à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (l’"Agence") de formuler des recommandations concernant la mise en œuvre d’une sélection d’objectifs spécifiques énoncés aux articles 3 et 7 de la décision déléguée (UE) 2017/1474.(4)Le 30 juin 2022, l’Agence a émis une recommandation concernant les sous-systèmes CCS (ERA-REC-1175-1218-2022/REC). Le présent règlement est fondé sur cette recommandation.(5)Le cadre réglementaire existant devrait être modernisé pour accueillir de nouvelles fonctionnalités associées à la numérisation des réseaux ferroviaires. Il convient d’améliorer l’efficience et la durabilité du fret ferroviaire en renforçant l’harmonisation du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) et en assurant un déploiement plus large et plus systématique de l’ERTMS dans l’ensemble de l’Union, notamment sur le réseau transeuropéen de transport.(6)Les nouvelles fonctionnalités associées à la numérisation des réseaux ferroviaires, et identifiées dans le rapport de l’Agence consacré à la perspective à plus long terme de l’ERTMS, ont nécessité la mise à jour de la STI relative aux sous-systèmes CCS. Ces nouvelles technologies, souhaitées par le secteur ferroviaire, sont le futur système de communications mobiles ferroviaires (FRMCS), le système de conduite automatique des trains, le positionnement avancé des trains et les attelages automatiques numériques.(7)À ce titre, la présente révision contient des spécifications complètes pour le système de conduite automatique des trains (niveau d’automatisation 2) ainsi que pour l’interface avec le FRMCS, qui étaient disponibles. Les spécifications complètes pour le FRMCS, la localisation autonome des trains et l’attelage automatique numérique n’étaient pas encore disponibles, leur développement n’étant pas achevé.(8)Pour suivre l’évolution technologique, il pourra être nécessaire d’avoir recours à des solutions innovantes qui ne satisfont pas aux spécifications figurant à l’annexe I ou pour lesquelles les méthodes d’évaluation énoncées dans l’annexe I ne peuvent pas être appliquées. Ces solutions innovantes, en particulier celles provenant de l’entreprise commune "Système ferroviaire européen", devraient être encouragées et leur mise en œuvre volontaire devrait être autorisée à certaines conditions. À cette fin, il convient de prévoir un processus harmonisé permettant à tous les États membres de valider ces solutions innovantes lors de mises en œuvre volontaires.(9)La décision d’exécution (UE) 2021/1730 de la CommissionDécision d’exécution (UE) 2021/1730 de la Commission du 28 septembre 2021 concernant l’utilisation harmonisée des bandes de fréquences appariées 874,4-880,0 MHz et 919,4-925,0 MHz et de la bande de fréquences non appariée 1900-1910 MHz pour la radio mobile ferroviaire (JO L 346 du 30.9.2021, p. 1). établit les conditions harmonisées permettant la mise à disposition et l’utilisation efficiente du spectre radioélectrique pour la radio mobile ferroviaire (RMR). Les États membres sont tenus d’utiliser ces fréquences afin de planifier le déploiement du FRMCS.(10)Le système européen de contrôle des trains (ETCS) est le principal système de signalisation et de contrôle-commande utilisé dans le cadre de l’ERTMS. Afin de l’adapter aux besoins actualisés du secteur ferroviaire, deux nouvelles versions du système ETCS (version 2.2 du système et version 3.0 du système) sont introduites dans la dernière mise à jour de l’ETCS, à savoir la ligne de base 4, et incluses dans la présente révision. La version 2.2 du système est entièrement rétrocompatible. La version 3.0 du système n’est pas compatible car elle comprend des fonctionnalités qui sont requises à bord lorsqu’elles sont mises en œuvre au sol.(11)Afin de renforcer l’harmonisation de l’ERTMS, la présente révision prévoit un nouveau régime cohérent de transition et de migration, garantit une procédure rigoureuse pour corriger les erreurs dans les spécifications, réduit les possibilités de conformité partielle et supprime progressivement la nécessité de procéder à des contrôles de compatibilité.(12)Le nouveau régime de transition et de migration a été élaboré afin d’établir un cadre cohérent pour le déploiement de nouvelles fonctionnalités liées à la STI CCS sur le réseau ferroviaire. L’objectif de ce régime est d’assurer un équilibre entre les intérêts des parties prenantes du secteur ferroviaire, notamment les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires.(13)Étant donné que l’ERTMS est un système complexe fondé sur des logiciels et nécessitant une maintenance active des spécifications, l’Agence, en sa qualité d’autorité de l’ERTMS, devrait concourir à la correction des erreurs dans les spécifications de l’ERTMS. Dans un souci de sécurité et d’interopérabilité, il convient de préciser la procédure de mise en œuvre de ces corrections d’erreurs dans les constituants d’interopérabilité et les sous-systèmes CCS.(14)Le respect intégral des STI garantit la réalisation de l’espace ferroviaire unique européen d’un point de vue technique. Il assure l’interopérabilité des véhicules et augmente leur valeur de réutilisation potentielle. À l’origine, la conformité partielle était jugée nécessaire pour tenir compte de certaines contraintes nationales, mais le présent règlement devrait en réduire sensiblement la portée pour atteindre l’objectif susmentionné.(15)Même un processus de certification performant ne permet pas toujours d’empêcher que, lorsqu’un sous-système CCS "bord" interagit avec un sous-système CCS "sol", l’un des sous-systèmes cesse de fonctionner ou ne fonctionne pas comme prévu dans certaines conditions, et ceci de manière répétée. Par conséquent, des contrôles devraient être effectués afin de démontrer la compatibilité technique des sous-systèmes CCS dans le domaine d’utilisation d’un véhicule.(16)Ces contrôles devraient être considérés comme constituant une mesure temporaire visant à accroître la confiance dans la compatibilité technique entre les sous-systèmes. Les principes applicables à ces contrôles devraient être transparents et préparer le terrain en vue d’une plus grande harmonisation. Il y a lieu de privilégier la possibilité d’effectuer ces contrôles dans un laboratoire représentant la configuration au sol devant être mis à disposition par le gestionnaire d’infrastructure. Afin de réduire les contrôles au minimum, chaque État membre devrait promouvoir l’harmonisation au sein de son infrastructure.(17)Il convient d’étudier les mesures nécessaires pour accroître, dans les meilleurs délais, le niveau de confiance dans la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications "sol" de l’ERTMS et pour réduire et supprimer la nécessité de procéder à des essais ou contrôles destinés à démontrer la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications "sol" de l’ERTMS. L’Agence devrait par conséquent évaluer les divergences techniques sous-jacentes et fixer les étapes à suivre afin qu’il ne soit plus nécessaire de procéder à des essais ou des contrôles pour démontrer la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications "sol".(18)L’analyse des systèmes de détection des trains vise à améliorer l’interopérabilité et l’harmonisation du système ferroviaire européen, lorsque cela est économiquement réalisable. Cette analyse réside en partie dans l’identification transparente des systèmes de détection des trains non conformes à la présente STI.(19)Il convient, dès lors, d’abroger le règlement (UE) 2016/919.(20)Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité institué par l’article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797,A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: