Article premierObjetLa spécification technique d’interopérabilité (STI) relative aux sous-systèmes "contrôle-commande et signalisation" (CCS) du système ferroviaire dans l’Union européenne, telle qu’elle figure à l’annexe, est adoptée.

Article 2Champ d’application1.La STI s'applique à tous les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "sol" et de contrôle-commande et de signalisation "bord" du système ferroviaire, nouveaux, réaménagés ou renouvelés, tels que définis aux points 2.3 et 2.4 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du ConseilDirective (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44).. Le paragraphe 7.2.1 a de l'annexe s'applique à toute modification d'un sous-système embarqué existant.2.La STI ne s’applique pas aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "sol" et de contrôle-commande et de signalisation "bord" existants du système ferroviaire qui sont déjà en service dans tout ou partie du réseau ferroviaire d’un État membre à la date d’entrée en vigueur du présent règlement, saufa)si le sous-système fait l’objet d’un renouvellement ou d’un réaménagement conformément à la section 7 de l’annexe du présent règlement; oub)si le domaine d’emploi est étendu conformément à l’article 54, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, auquel cas les dispositions du point 7.4.2.4 de l’annexe du présent règlement s’appliquent.3.La STI s’applique aux réseaux suivants:a)le système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel qu’il est décrit à l’annexe I, point 1.1, de la directive 2008/57/CE;b)le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel qu’il est décrit à l’annexe I, point 2.1, de la directive 2008/57/CE;c)les autres éléments composant le système ferroviaire dans l’Union à la suite de l’extension du champ d’application comme décrit à l’annexe I, point 4, de la directive 2008/57/CE,à l’exclusion des cas visés à l’article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.4.Le champ d’application technique et géographique de la STI est défini aux points 1.1 et 1.2 de l’annexe.

Article 3Points ouverts et cas spécifiques1.Dans un délai de six mois à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission la liste des organismes désignés conformément à l'article 14 de la directive (UE) 2016/797 pour appliquer les procédures d’évaluation de la conformité et de vérification en ce qui concerne:a)les points ouverts figurant à l’annexe G;b)les cas spécifiques décrits au point 7.6.2 de l’annexe.2.Si un État membre a déjà transmis ces informations en application de décisions antérieures de la Commission, il est considéré comme ayant satisfait à cette obligation.

Article 4Projets à un stade avancé de développementConformément à l’article 9, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, chaque État membre communique à la Commission une liste des projets qui sont exécutés sur son territoire et sont à un stade avancé de développement. Cette liste est envoyée dans l’année qui suit l’entrée en vigueur du présent règlement.

Article 5Communication des informations sur la vérification de l’ETCS et du GSM-R "sol"Conformément au point 6.1.2.3 de l’annexe, les États membres veillent à ce que, lorsque la procédure de vérification CE d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol" est engagée, les règles d’ingénierie et les scénarios préliminaires d’essais opérationnels en rapport avec les interactions entre ses composantes ETCS et GSM-R et les parties correspondantes d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord" sont communiquées dès que possible à l’Agence ferroviaire européenne. Cette dernière doit être informée de tout changement dans les scénarios d’essais opérationnels utilisés pendant la vérification CE.

Article 6Mise en œuvre1.Les fournisseurs et les demandeurs d’une autorisation de mise en service veillent à ce que tous les équipements visés à l’article 2, paragraphe 1, et destinés à être utilisés sur les réseaux visés à l’article 2, paragraphe 3, soient conformes à la STI figurant à l’annexe du présent règlement.2.Les organismes notifiés s’assurent que les certificats délivrés conformément à la STI figurant à l’annexe du présent règlement, et en particulier aux dispositions prévues au point 6, le sont sous leur responsabilité conformément aux articles 10 et 15 de la directive (UE) 2016/797.3.Les autorités nationales de sécurité veillent, conformément aux responsabilités qui leur incombent en vertu de l'article 16 de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du ConseilDirective (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102)., à ce que tous les équipements visés à l’article 2 et mis en service sur leur territoire soient conformes à la STI figurant à l’annexe du présent règlement.4.Les États membres établissent un plan national de mise en œuvre qui décrit les actions qu’ils entreprennent afin de se conformer à la présente STI, conformément à la section 7 de l’annexe, et indique les étapes à suivre pour la mise en œuvre de sous-systèmes "contrôle-commande et signalisation" totalement interopérables.5.Les États membres communiquent leur plan national de mise en œuvre aux autres États membres et à la Commission dans l’année qui suit l’entrée en vigueur du présent règlement.

Article 7Disponibilité des produits ETCS embarqués conformes aux spécifications de la ligne de base 3D’ici le 1er janvier 2018, l’Agence préparera un rapport à l’attention de la Commission sur la disponibilité des produits ETCS embarqués conformes aux spécifications de la ligne de base 3. La Commission le présentera au comité visé à l’article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE et prendra les mesures nécessaires.

Article 8Systèmes de classe BLes États membres veillent à ce que les fonctionnalités, les performances et les interfaces des systèmes de classe B restent conformes aux spécifications actuelles, sauf dans les cas où des modifications sont requises pour remédier à des défauts mettant en cause la sécurité de ces systèmes.

Article 9Projets financés par l’Union européenne1.L’ETCS est installé dans le cadre de projets d’infrastructures ferroviaires bénéficiant d’un soutien financier des fonds européens:1)lors de la première installation de la composante "protection des trains" d’un sous-système CCS; ou2)lors d’un réaménagement de la composante "protection des trains" d’un sous-système CCS déjà en service qui modifie les fonctions ou les performances du sous-système.2.La Commission peut accorder une dérogation à l’obligation fixée dans les paragraphes ci-dessus lorsque la signalisation est renouvelée sur des tronçons courts (moins de 150 km) et discontinus d’une ligne et pour autant que l’ETCS soit installé avant la plus rapprochée des deux dates suivantes:cinq ans après la fin du projet, oula date à laquelle ce tronçon de la ligne est connecté à une autre ligne équipée de l’ETCS.3.L’État membre concerné envoie à la Commission un dossier contenant une analyse économique du projet montrant qu’il existe un avantage économique et/ou technique important à mettre l’ERTMS en service à la plus rapprochée des deux dates mentionnées au paragraphe précédent plutôt que pendant la mise en œuvre du projet financé par l’Union européenne.4.La Commission examine le dossier et les mesures proposées par l’État membre et informe le comité visé à l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797 de ses conclusions. Si la Commission accorde une dérogation, l’État membre veille à ce que l’ERTMS soit installé avant la plus rapprochée des deux dates mentionnées au paragraphe 2.5.Cette dérogation ne fait pas obstacle à l’application de l'article 2, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) 2017/6 de la CommissionRèglement d'exécution (UE) 2017/6 de la Commission du 5 janvier 2017 relatif au plan européen de déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (JO L 3 du 6.1.2017, p. 6). et du point 7.4.1.1 de l'annexe du présent règlement.

Article 10Corrections d'erreursSi des erreurs ne permettant pas au système de fournir un service normal sont détectées, l'Agence définit dès que possible, soit d'office soit à la demande de la Commission, des solutions pour les corriger et une évaluation de leur impact sur la compatibilité et la stabilité du déploiement de l'ERTMS existant. Dans de tels cas, l'Agence envoie à la Commission un avis sur ces solutions, ainsi que l'évaluation. La Commission analyse l'avis de l'Agence, avec l'aide du comité visé à l'article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797, et peut recommander que les solutions indiquées dans l'avis de l'Agence soient appliquées jusqu'à la prochaine révision de la STI.

Article 11Vecteurs de changement de l'ERTMS1.D'ici au mois de juin 2021, la Commission publie, compte tenu de la contribution de Shift2Rail et de l'Agence, un rapport sur la définition du système de communication de nouvelle génération. Le rapport inclut les conditions et les stratégies possibles de migration vers ledit système et tient dûment compte de la coexistence des exigences relatives au système et de celles relatives au spectre des radiofréquences.2.Lorsque l'Agence émet un avis avec le projet de spécifications sur l'un des vecteurs de changements de l'ERTMS recensés dans le rapport ERA-REP-150, les fournisseurs et les acteurs testant des solutions de manière anticipée utilisent lesdites spécifications dans le cadre de leurs projets pilotes et en informent l'Agence.

Article 11 bisCompatibilité de l'ERTMS et révision future1.D'ici au 1er juin 2020, l'Agence adresse à la Commission un rapport sur la mise en œuvre de la compatibilité du système ETCS (CSE) et de la compatibilité du système radio (CSR). Le rapport comporte une évaluation des différents types de CSE et de CSR et de la mesure dans laquelle peuvent être réduites les divergences techniques sous-jacentes entre ces types. Les États membres fournissent à l'Agence les informations nécessaires à l'aboutissement de l'analyse.2.D'ici au 1er décembre 2021, la Commission, compte tenu de la contribution de l'Agence, définit les étapes nécessaires à la suppression des essais ou vérifications destinés à démontrer la compatibilité technique des unités embarquées avec les différentes applications "sol" de l'ERTMS, notamment pour parvenir à l'harmonisation des règles d'ingénierie et d'exploitation au niveau des États membres et entre ces derniers. Les États membres fournissent à la Commission et à l'Agence les informations nécessaires à l'aboutissement de l'analyse.3.D'ici au 1er décembre 2020, l'Agence adresse à la Commission un rapport sur les possibilités d'intégration d'autres éléments de l'architecture des systèmes de contrôle-commande et de signalisation "sol" et "véhicule", en particulier en vue de parvenir à une conception pérenne, facilitant l'utilisation des technologies les plus avancées et garantissant la rétrocompatibilité.

Article 12AbrogationLa décision 2012/88/UE est abrogée.

Article 13Dispositions transitoiresLes points 7.3.1, 7.3.2, 7.3.4 et 7.3.5 de l’annexe III de la décision 2012/88/UE s’appliquent jusqu’à la date d’application des actes d’exécution visés à l’article 47, paragraphe 2, du règlement (UE) no 1315/2013.2.Les États membres peuvent, uniquement dans des cas dûment justifiés, autoriser les demandeurs à ne pas appliquer le point 7.4.2.1 de l'annexe en application de l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/797 pour des projets pour lesquels la possibilité d'appliquer le point 7.4.2.3 de l'annexe existe ou a expiré. L'application du point 7.4.2.3 de l'annexe ne requiert pas l'application de l'article 7, paragraphe 1, point a), de la directive 2016/797.3.Sans préjudice des points 6.1.2.4 et 6.1.2.5 de l'annexe, les demandeurs peuvent continuer à appliquer les dispositions de la version originale du règlement (UE) 2016/919 (et les avis pertinents de l'Agence) lorsqu'ils demandent l'autorisation dea)projets "sol" qui sont à un stade avancé de développement à la date d'entrée en vigueur du présent règlement, etb)de projets "bord" développés conformément aux ensembles des spécifications #2 ou #3 de l'ERTMS décrits dans le tableau A.2 de l'annexe A qui sont à un stade avancé de développement à la date d'entrée en vigueur du présent règlement.

Article 14Entrée en vigueurLe présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.ANNEXESpécification technique d’interopérabilité concernant les sous-systèmes "contrôle-commande et signalisation" du système ferroviaire dans l’Union européenneTABLE DES MATIÈRES1.Introduction1.1.Champ d’application technique1.2.Champ d’application géographique1.3.Contenu de la STI2.Définition et domaine d’application du sous-système2.1.Introduction2.2.Champ d’application2.3.Niveaux d'application "sol" (ETCS)3.Exigences essentielles applicables aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation3.1.Généralités3.2.Aspects spécifiques des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation3.2.1.Sécurité3.2.2.Fiabilité et disponibilité3.2.3.Santé3.2.4.Protection de l’environnement3.2.5.Compatibilité technique3.2.5.1.Compatibilité de l’ingénierie3.2.5.1.1Environnement physique3.2.5.1.2Compatibilité électromagnétique interne au système ferroviaire3.2.5.2.Compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation3.2.6.Accessibilité4.Caractérisation des sous-systèmes4.1.Introduction4.1.1.Paramètres fondamentaux4.1.2.Aperçu des exigences4.1.3.Parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation4.2.Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes4.2.1.Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité4.2.1.1.Sécurité4.2.1.2.Fiabilité/disponibilité4.2.2.Fonctionnalité de l’ETCS "bord"4.2.3.Fonctionnalité de l’ETCS au sol4.2.4.Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R4.2.4.1.Fonction de communication de base4.2.4.2.Applications de communication vocale et opérationnelle4.2.4.3.Applications de communication de données pour l’ETCS4.2.5.Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R4.2.5.1.Communications radio avec le train4.2.5.2.Communication Eurobalise avec le train4.2.5.3.Communications Euroloop avec le train4.2.6.Interfaces "bord" internes au sous-système de contrôle-commande et de signalisation4.2.6.1.ETCS et protection des trains de classe B4.2.6.2.Interface entre GSM-R (communication de données radio) et ETCS4.2.6.3.Odométrie4.2.7.Interfaces "sol" internes au sous-système "contrôle-commande et signalisation"4.2.7.1.Interface fonctionnelle entre les RBC4.2.7.2.RBC/RBC4.2.7.3.GSM-R/ETCS au sol4.2.7.4.Eurobalise/LEU4.2.7.5.Euroloop/LEU4.2.8.Gestion des clés4.2.9.Gestion des identifiants de l’ETCS4.2.10.Systèmes "sol" de détection des trains4.2.11.Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements "sol" de contrôle-commande et de signalisation4.2.12.IHM (interface homme-machine) de l’ETCS4.2.13.IHM (interface homme-machine) du GSM-R4.2.14.Interface avec l’enregistrement de données à des fins réglementaires4.2.15.Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol"4.2.16.Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation4.2.17.Compatibilité entre l'ETCS et le système radio4.2.17.1.Compatibilité du système ETCS4.2.17.2.Compatibilité du système radio4.3.Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces avec les autres sous-systèmes4.3.1.Interface avec le sous-système "exploitation et gestion du trafic"4.3.2.Interface avec le sous-système "matériel roulant"4.3.3.Interfaces avec le sous-système "Infrastructure"4.3.4.Interfaces avec le sous-système "Énergie"4.4.Règles d’exploitation4.5.Règles de maintenance4.5.1.Responsabilité du fabricant des équipements4.5.2.Responsabilité du demandeur pour la vérification du sous-système4.6.Compétences professionnelles4.7.Conditions relatives à la santé et la sécurité4.8.Registres4.9.Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation5.Constituants d’interopérabilité5.1.Définition5.2.Liste des constituants d’interopérabilité5.2.1.Constituants d’interopérabilité de base5.2.2.Groupes de constituants d’interopérabilité5.3.Performances et spécifications des constituants6.Évaluation de la conformité et/ou de l’aptitude à l’emploi des constituants et vérification des sous-systèmes6.1.Introduction6.1.1.Principes généraux6.1.1.1.Conformité avec les paramètres fondamentaux6.1.1.2.Exigences essentielles satisfaites par les règles nationales6.1.1.3.Conformité partielle aux exigences de la STI6.1.2.Principes de test de l'ETCS et du GSM-R6.1.2.1.Principe6.1.2.2.Scénarios de tests opérationnels6.1.2.3.Exigences relatives aux scénarios de tests opérationnels6.2.Constituants d’interopérabilité6.2.1.Procédures d’évaluation pour les constituants d’interopérabilité de contrôle-commande et de signalisation6.2.2.Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation6.2.3.Exigences relatives à l’évaluation6.2.4.Questions spéciales6.2.4.1.Essais obligatoires pour l’ETCS "bord"6.2.4.2.Module de transmission spécifique (STM)6.2.5.Essais supplémentaires6.2.6.Contenu de la déclaration de conformité CE6.3.Sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation6.3.1.Procédures d’évaluation pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation6.3.2.Modules pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation6.3.2.1.Sous-système "bord"6.3.2.2.Sous-système "sol"6.3.2.3.Conditions pour l’utilisation des modules applicables aux sous-systèmes "bord" et "sol"6.3.3.Exigences d’évaluation pour un sous-système "bord"6.3.3.1.Contrôles de la compatibilité entre l'ETCS et le système radio6.3.4.Exigences d’évaluation pour un sous-système "sol"6.4.Dispositions en cas de conformité partielle aux exigences de la STI6.4.1.Évaluation des parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation6.4.2.Évaluation en cas d’application de règles nationales6.4.3.Respect partiel des exigences en raison d’une application limitée de la STI6.4.3.1.Constituants d’interopérabilité6.4.3.2.Sous-systèmes6.4.3.3.Contenu des certificats6.4.4.Déclaration de vérification intermédiaire6.5.Gestion des erreurs7.Mise en œuvre de la STI "contrôle-commande et signalisation"7.1.Introduction7.2.Règles d’application générale7.2.1.Réaménagement ou renouvellement des sous-systèmes de contrôle-commande ou de parties de ces sous-systèmes7.2.1a.Modifications d'un sous-système "bord" existant7.2.1a.1.Règles relatives à la gestion des modifications apportées aux sous-systèmes CCS "bord"7.2.1a.2.Conditions pour modifier la fonctionnalité de l'ETCS "bord" sans influencer les caractéristiques de conception essentielles7.2.1a.3.Conditions pour modifier les fonctions "bord" de communication mobile pour les chemins de fer sans influencer les caractéristiques de conception essentielles7.2.1b.Modifications d'un sous-système "sol" existant7.2.1b.1.Règles relatives à la gestion des modifications apportées aux sous-systèmes CCS "sol"7.2.1b.2.Conditions qui, si elles ne sont pas remplies, requièrent une nouvelle autorisation de mise en service pour une modification de la fonctionnalité ETCS "sol"7.2.1b.3.Conditions qui, si elles ne sont pas remplies, requièrent une nouvelle autorisation de mise en service pour une modification des fonctions "sol" de communication mobile pour les chemins de fer7.2.1b.4.Incidence sur la compatibilité technique entre les parties "sol" et "bord" des sous-systèmes CCS7.2.2.Systèmes existants7.2.3.Disponibilité des modules de transmission spécifiques (STM)7.2.4.Équipements supplémentaires de classe B sur une ligne équipée de la classe A7.2.5.Matériel roulant avec des équipements de classe A et de classe B7.2.6.Conditions applicables aux fonctions obligatoires et optionnelles7.3.Règles spécifiques de mise en œuvre pour le GSM-R7.3.1.Installations au sol7.3.2.Installations embarquées7.4.Règles spécifiques de mise en œuvre pour l’ETCS7.4.1.Installations au sol7.4.1.1.Réseau à grande vitesse7.4.2.Installations embarquées7.4.2.1.Nouveaux véhicules7.4.2.2.Réaménagement et renouvellement de véhicules existants7.4.2.3.Application des exigences de la STI pour les nouveaux véhicules pendant une phase de transition7.4.2.4.Règles relatives à l’extension du domaine d’emploi pour un véhicule existant7.4.3.Exigences nationales7.4.4.Plans nationaux de mise en œuvre7.4a.Règles de mise en œuvre des contrôles de compatibilité de l'ETCS et du système radio7.5.Règles de mise en œuvre spécifiques aux systèmes de détection des trains7.6.Cas spécifiques7.6.1.Introduction7.6.2.Liste des cas spécifiques7.6.2.1.Belgique7.6.2.2.RU7.6.2.3.France7.6.2.4.Pologne7.6.2.5.Lituanie, Lettonie et Estonie7.6.2.6.Suède7.6.2.7.Luxembourg7.6.2.8.Allemagne7.6.2.9.Italie7.6.2.10.République tchèque7.6.2.11.Pays-BasAnnexe AAnnexe BAnnexe CAnnexe DAnnexe EAnnexe FAnnexe G1.INTRODUCTION1.1.Champ d’application techniqueLa présente STI concerne le sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord" et le sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol".La présente STI s’applique aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "sol" du réseau ferroviaire défini au point 1.2. (Champ d’application géographique) de la présente STI et aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "bord" des véhicules qui sont (ou sont destinés à être) exploités sur ce réseau. Ces véhicules appartiennent à l’un des types suivants (définis dans l’annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797):1)les locomotives et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs, y compris les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques, les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques, ainsi que les voitures destinées au transport de voyageurs, si elles sont équipées d'une cabine de conduite;2)les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie, s'ils sont équipés d'une cabine de conduite et destinés à être utilisés en tant que mode de transport sur leurs propres roues.Cette liste des véhicules comprend ceux qui sont spécialement conçus pour circuler sur les différents types de lignes à grande vitesse décrites au point 1.2 (Champ d'application géographique).1.2.Champ d'application géographiqueLe champ d'application géographique de la présente STI est l'ensemble du réseau ferroviaire tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 1, de la directive (UE) 2016/797, à l'exclusion des infrastructures visées à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.La STI s'applique aux réseaux ayant un écartement des voies de 1435 mm, 1520 mm, 1524 mm, 1600 mm et 1668 mm. Toutefois, elle ne s'applique pas aux lignes courtes de franchissement des frontières sur lesquelles l'écartement des voies est de 1520 mm et qui sont connectées au réseau de pays tiers.1.3.Contenu de la STIConformément à l’article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI:1)indique le champ d’application visé — chapitre 2 (Définition du sous-système et domaine d’application);2)fixe les exigences essentielles des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation et de leurs interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — chapitre 3 (Exigences essentielles des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation);3)établit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par les sous-systèmes et leurs interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — chapitre 4 (Caractérisation du sous-système);4)détermine les constituants d’interopérabilité et les interfaces devant faire l’objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l’interopérabilité au sein du système ferroviaire de l’Union — chapitre 5 (Constituants d’interopérabilité);5)définit, pour chaque cas envisagé, les procédures d’évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité, d’une part, ou de vérification CE des sous-systèmes, d’autre part — chapitre 6 (Évaluation de la conformité et/ou de l’aptitude à l’emploi des constituants et vérification des sous-systèmes);6)indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. — chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation);7)indique les compétences professionnelles et les conditions d’hygiène et de sécurité au travail requises pour le personnel d’exploitation et de maintenance de ces sous-systèmes ainsi que pour la mise en œuvre de la STI — chapitre 4 (Caractérisation du sous-système);8)indique les dispositions applicables aux sous-systèmes existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation pour le véhicule ou le sous-système "sol" — chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation);9)indique les paramètres des sous-systèmes que l'entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils doivent être exploités — chapitre 4 (Caractérisation des sous-systèmes).Conformément à l’article 4, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, les dispositions applicables à des cas spécifiques figurent au chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation).La présente STI précise également, au chapitre 4 (Caractérisation des sous-systèmes), les règles d’exploitation et de maintenance spécifiques aux domaines d’application indiqués aux paragraphes 1.1 et 1.2 ci-dessus.2.DÉFINITION ET DOMAINE D’APPLICATION DU SOUS-SYSTÈME2.1.IntroductionLes sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont définis comme suit à l'annexe II de la directive (UE) 2016/797:a)"contrôle-commande et signalisation au sol": tous les équipements au sol nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau;b)"contrôle-commande et signalisation à bord": tous les équipements à bord nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau.Les caractéristiques du sous-système de contrôle-commande et de signalisation sont les suivantes:1)les fonctions qui sont essentielles pour la commande en toute sécurité du trafic ferroviaire et celles qui sont essentielles pour l’exploitation, y compris celles requises pour les modes dégradésLes modes dégradés sont des modes de fonctionnement prévus pour faire face aux défaillances. Ils ont été pris en considération pour la conception des sous-systèmes de contrôle-commande et signalisation.;2)les interfaces;3)le niveau de performances requis pour satisfaire aux exigences essentielles.2.2.Champ d’applicationLa STI relative aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation spécifie uniquement les exigences nécessaires à l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union et au respect des exigences essentiellesActuellement, la STI CCS ne prévoit aucune exigence d'interopérabilité pour les enclenchements, les passages à niveau et certains autres éléments de CCS..Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation incluent les systèmes suivants:1)protection des trains;2)communication radio vocale;3)communication radio de données;4)détection des trains.Le système de protection des trains de classe A est l’ETCSDans certains documents visés dans la présente STI, l’acronyme "ERTMS" ("système européen de gestion du trafic ferroviaire") est utilisé pour indiquer un système intégrant à la fois ETCS et GSM-R et "ERTMS/ETCS" pour indiquer un système "ETCS". et le système radio de classe A est le GSM-R.En ce qui concerne la détection des trains de classe A, la présente STI précise uniquement les conditions d’interface avec d’autres sous-systèmes.Les systèmes de classe B pour le réseau ferroviaire transeuropéen sont un ensemble limité de systèmes existants de protection des trains et de communication radio vocale qui étaient déjà en service dans le réseau ferroviaire transeuropéen avant le 20 avril 2001.Les systèmes de classe B pour les autres parties du réseau ferroviaire dans l'Union européenne sont un ensemble limité de systèmes existants de protection des trains et de communication radio vocale qui étaient déjà en service à l'intérieur de ces réseaux avant le 1er juillet 2015.Le document technique de l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer intitulé "liste des systèmes CCS de classe B, ERA/TD/2011-11, version 4.0", dresse la liste des systèmes de classe B.Les exigences du sous-système contrôle-commande et signalisation "bord" sont spécifiées par rapport aux systèmes de communication radio et de protection des trains de classe A.Les exigences applicables au sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol" sont définies par rapport aux éléments suivants:1)le réseau radio de classe A;2)la protection des trains de classe A;3)les exigences d’interface pour les systèmes de détection des trains, afin de garantir leur compatibilité avec le matériel roulant.Tous les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation, même lorsqu'ils ne sont pas spécifiés dans la présente STI, doivent être évalués conformément au règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission.2.3.Niveaux d'application "sol" (ETCS)Les interfaces spécifiées par la présente STI définissent les modes de transmission de données vers et, le cas échéant, depuis les trains. Les spécifications ETCS requises par la présente STI proposent des niveaux d'application parmi lesquels une mise en œuvre "sol" peut choisir les modes de transmission adaptés à ses exigences.La présente STI définit les exigences pour tous les niveaux d'application.Pour la définition technique des niveaux d'application ETCS, voir annexe A, point 4.1 c.3.EXIGENCES ESSENTIELLES APPLICABLES AUX SOUS-SYSTÈMES DE CONTRÔLE-COMMANDE ET DE SIGNALISATION3.1.GénéralitésLa directive (UE) 2016/797 exige que les sous-systèmes et les constituants d’interopérabilité, y compris les interfaces, respectent les exigences essentielles définies en termes généraux à l’annexe III de la directive.Les exigences essentielles sont les suivantes:1)la sécurité;2)la fiabilité et la disponibilité;3)la santé;4)la protection de l’environnement;5)la compatibilité technique;6)l'accessibilité.Les exigences essentielles pour les systèmes de classe A sont décrites ci-dessous.Les exigences pour les systèmes de classe B relèvent de la responsabilité de l’État membre concerné.3.2.Aspects spécifiques des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation3.2.1.SécuritéChaque projet de sous-système de contrôle-commande et de signalisation doit prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que le niveau de risque d'un incident relevant des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation ne soit pas plus élevé que l'objectif fixé pour le service.Afin de garantir que les mesures prises pour assurer la sécurité ne compromettent pas l'interopérabilité, les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité) doivent être respectées.Pour le système ETCS de classe A, l'objectif de sécurité est réparti entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "bord" et "sol". Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilité). Cette exigence de sécurité doit être satisfaite au même titre que les exigences de disponibilité telles qu'elles sont définies au point 3.2.2 (Fiabilité et disponibilité).Pour le système ETCS de classe A:a)les modifications apportées par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure sont gérées conformément aux processus et procédures de leur système de gestion de la sécurité;b)les modifications apportées par les autres acteurs (par exemple, les fabricants ou autres fournisseurs) sont gérées conformément au processus de gestion des risques établi à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013Règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques et abrogeant le règlement (CE) no 352/2009 (JO L 121 du 3.5.2013, p. 8)., tel que visé à l'article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du ConseilDirective (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102)..En outre, l'application correcte du processus de gestion des risques établi à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 et la fiabilité des résultats de cette application doivent être évaluées de façon indépendante par un organisme d'évaluation des méthodes de sécurité communes (MSC), conformément à l'article 6 dudit règlement. L'organisme d'évaluation des MSC est accrédité ou reconnu conformément aux exigences de l'annexe II du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 dans les domaines "Control-command and signalling" (contrôle-commande et signalisation) et "System safe integration" (intégration en sécurité du système) énoncés dans la cinquième rubrique "classification" des paramètres de recherche d'organismes d'évaluation de la base de données sur l'interopérabilité et la sécurité de l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ERADIS).L'application des spécifications visées dans le tableau A 3 de l'annexe À constitue un moyen approprié pour respecter pleinement le processus de gestion des risques établi à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 pour la conception, la mise en œuvre, la production, l'installation et la validation (y compris l'acceptation de la sécurité) des constituants d'interopérabilité et sous-systèmes. Lorsque d'autres spécifications que celles visées dans le tableau A 3 de l'annexe A s'appliquent, il y a lieu de démontrer au minimum l'équivalence avec lesdites spécifications.Lorsque les spécifications visées dans le tableau A 3 de l'annexe A sont utilisées comme un moyen approprié pour se conformer pleinement au processus de gestion des risques décrit à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013, afin d'éviter la multiplication inutile d'évaluations indépendantes, les activités indépendantes d'évaluation de la sécurité requises par les spécifications visées dans le tableau A 3 de l'annexe A sont menées par un organisme d'évaluation accrédité ou reconnu comme spécifié dans la section ci-dessus, et non plus un évaluateur indépendant de la sécurité relevant du Cenelec.3.2.2.Fiabilité et disponibilitéPour le système de classe A, les objectifs de fiabilité et de disponibilité sont répartis entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "bord" et "sol". Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité).Le niveau de risque causé par le vieillissement et l'usure des constituants du sous-système doit être contrôlé. Les exigences de maintenance figurant au point 4.5 doivent être respectées.3.2.3.SantéConformément à la législation de l’Union européenne et aux législations nationales compatibles avec le droit de l’Union européenne, des précautions doivent être prises afin de garantir que les matériaux utilisés lors de la conception et de la construction des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation ne mettent pas en danger la santé des personnes qui y ont accès.3.2.4.Protection de l’environnementConformément à la législation de l’Union européenne et aux législations nationales compatibles avec le droit de l’Union européenne:1)l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas, en cas d’exposition à une chaleur élevée ou au feu, dépasser les seuils d’émissions de fumées ou de gaz dommageables pour l’environnement;2)l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas contenir de substances qui pourraient, en utilisation normale, polluer anormalement l’environnement;3)l’équipement de contrôle-commande et de signalisation doit être conforme à la législation de l’Union européenne en vigueur sur les seuils d’émission de perturbations électromagnétiques et de sensibilité à ces perturbations aux limites des emprises ferroviaires;4)l’équipement de contrôle-commande et de signalisation doit être conforme à la réglementation en vigueur en matière de pollution sonore;5)l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas entraîner de niveau de vibrations inacceptable qui pourrait mettre en péril l’intégrité de l’infrastructure (lorsque celle-ci est correctement entretenue).3.2.5.Compatibilité techniqueLa compatibilité technique comprend les fonctions, les interfaces et les performances requises pour obtenir l’interopérabilité.Les exigences de compatibilité technique sont subdivisées en trois catégories, comme suit:1)la première catégorie énonce les exigences générales d’ingénierie concernant l’interopérabilité, c’est-à-dire les conditions d’environnement, la compatibilité électromagnétique (CEM) interne dans les limites des emprises ferroviaires et le montage. Ces exigences de compatibilité sont définies dans le présent chapitre;2)la deuxième catégorie décrit la manière dont les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation doivent être appliqués sur le plan technique, ainsi que les fonctions qu’ils doivent remplir pour assurer l’interopérabilité. Cette catégorie est définie au chapitre 4;3)la troisième catégorie décrit la manière dont les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation doivent être exploités afin d’assurer l’interopérabilité. Cette catégorie est définie au chapitre 4.3.2.5.1.Compatibilité de l’ingénierie3.2.5.1.1Environnement physiqueL’équipement de contrôle-commande et de signalisation doit pouvoir fonctionner dans les conditions climatiques et physiques qui caractérisent la région dans laquelle se situe la partie concernée du système ferroviaire de l’Union.Les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.16 (Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation) doivent être respectées.3.2.5.1.2Compatibilité électromagnétique interne au système ferroviaireConformément à la législation de l’Union européenne et aux législations nationales compatibles avec le droit de l’Union européenne, l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas causer d’interférences avec d’autres équipements de contrôle-commande et de signalisation ni subir d’interférences de ceux-ci.Le paramètre fondamental relatif à la compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et l’équipement de contrôle-commande et de signalisation "sol" est décrit au point 4.2.11 (Compatibilité électromagnétique).3.2.5.2.Compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisationLe chapitre 4 définit les exigences d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation.3.2.6.AccessibilitéAucune exigence n'est prescrite pour l'exigence essentielle relative à l'accessibilité applicable aux sous-systèmes CCS.4.CARACTÉRISATION DES SOUS-SYSTÈMES4.1.Introduction4.1.1.Paramètres fondamentauxConformément aux exigences essentielles concernées, les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont caractérisés par les paramètres fondamentaux suivants:1)caractéristiques de sécurité du sous-système "contrôle-commande et signalisation" entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité (point 4.2.1);2)fonctionnalité "bord" de l’ETCS (point 4.2.2);3)fonctionnalité "sol" de l’ETCS (point 4.2.3);4)fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R (point 4.2.4);5)interfaces de transmission ETCS et GSM-R (point 4.2.5);6)interfaces "bord" internes à l’unité de contrôle-commande et de signalisation (point 4.2.6);7)interfaces "sol" internes à l’unité de contrôle-commande et de signalisation (point 4.2.7);8)gestion des clés (point 4.2.8);9)gestion des identifiants ETCS (point 4.2.9);10)systèmes de détection des trains (point 4.2.10);11)compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et l’équipement "sol" de contrôle-commande et de signalisation (point 4.2.11);12)IHM (interface homme-machine) de l’ETCS (point 4.2.12);13)IHM (interface homme-machine) du GSM-R (point 4.2.13);14)interface avec l’enregistrement des données à des fins réglementaires (point 4.2.14);15)visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol" (point 4.2.15);16)construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation (point 4.2.16).17)compatibilité entre l'ETCS et le système radio (point 4.2.17).4.1.2.Aperçu des exigencesToutes les exigences du point 4.2 (Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes) relatives à ces paramètres fondamentaux s’appliquent au système de classe A.Les exigences applicables aux systèmes de classe B et aux STM (permettant au système "bord" de classe A de fonctionner sur une infrastructure de classe B) sont du ressort de l’État membre concerné.La présente STI repose sur le principe de permettre la compatibilité entre le sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol" et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "bord" conformes à la STI. Pour atteindre cet objectif:1)les fonctions, interfaces et performances du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord" sont normalisées de manière que chaque train réagisse de façon prévisible aux données reçues depuis les voies;2)pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol", la présente STI normalise entièrement les communications dans les deux sens entre le train et les voies. Les spécifications référencées aux points ci-dessous permettent d’appliquer la fonctionnalité de contrôle-commande et de signalisation "sol" de façon souple pour l’intégrer de façon optimale au système ferroviaire. Cette flexibilité doit être exploitée sans restreindre la circulation des véhicules équipés de sous-systèmes "bord" conformes à la STI.Les fonctions de contrôle-commande et de signalisation sont classées en catégories en indiquant leur caractère facultatif ou obligatoire. Ces catégories sont définies dans les spécifications visées à l’annexe A et ces textes indiquent également la façon dont ces fonctionnalités sont classées.L’annexe A, paragraphe 4.1 c, contient le glossaire des termes et définitions de l’ETCS utilisés dans les spécifications auxquelles il est fait référence à l’annexe A.4.1.3.Parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisationSelon le point 2.2 (Domaine d’application), les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation peuvent être divisés en parties.Le tableau suivant indique les paramètres fondamentaux pertinents pour chaque sous-système et pour chaque partie.

Tableau 4.1

Sous-système	Partie	Paramètres fondamentaux
Contrôle-commande et signalisation "bord"	Protection des trains	4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17
	Communication radio vocale	4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17
	Communication radio de données	4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17
Contrôle-commande et signalisation "sol"	Protection des trains	4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17
	Communication radio vocale	4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17
	Communication radio de données	4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17
	Détection des trains	4.2.10, 4.2.11, 4.2.16

4.2.Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes4.2.1.Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l'interopérabilitéCe paramètre fondamental décrit les exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord" et le sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol" en référence au point 3.2.1 (Sécurité) et au point 3.2.2 (Disponibilité et fiabilité).Pour garantir l’interopérabilité, la mise en œuvre des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "sol" et "bord" doit respecter les dispositions suivantes:1)la conception, la mise en œuvre et l’utilisation d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord" ou "sol" ne doivent pas exporter d’exigencesa)à travers l’interface entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "bord" et "sol" en plus des exigences spécifiées dans la présente STI;b)vers tout autre sous-système en plus des exigences spécifiées dans les STI correspondantes;2)les exigences fixées aux points 4.2.1.1 et 4.2.1.2 ci-dessous doivent être respectées.4.2.1.1.SécuritéLes sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "bord" et "sol" doivent respecter les exigences applicables à l’équipement et aux installations ETCS énoncées dans la présente STI.Pour le danger "dépassement des limites de vitesse et/ou de distance conseillées à l’ETCS", le taux admissible (TRA) est de 10-9 h-1 pour les défaillances aléatoires, pour l’ETCS "bord" et pour l’ETCS "sol". Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.1 a.Pour assurer l’interopérabilité, l’ETCS "bord" doit respecter pleinement les exigences spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.1. Néanmoins, des exigences de sécurité moins strictes sont acceptables pour l’ETCS "sol" pour autant que, en conjonction avec des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "bord" conformes à la STI, le niveau de sécurité imposé pour le service soit respecté.4.2.1.2.Fiabilité/disponibilitéCe point se réfère à la survenance des modes de défaillance n’entraînant pas de risques pour la sécurité, mais engendrant des situations dégradées, dont la gestion pourrait diminuer la sécurité globale du système.Dans le cadre de ce paramètre, on entend par "défaillance", l’interruption de l’aptitude d’un bien à accomplir une fonction requise avec la performance requise et par "mode de défaillance", l’effet par lequel la défaillance est décelée.Pour garantir que les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires concernés disposent de toutes les informations dont ils ont besoin pour définir des procédures appropriées de gestion des situations dégradées, le dossier technique qui accompagne la déclaration de vérification "CE" pour un sous-système CCS "bord" ou "sol" contient les valeurs calculées de disponibilité/de fiabilité liées aux modes de défaillance ayant une incidence sur la capacité du sous-système CCS de surveiller la circulation sûre d’un ou de plusieurs véhicules ou d’établir la communication radio vocale entre le contrôle du trafic et les conducteurs de train.Le respect des valeurs calculées suivantes est assuré:1)temps moyen d’exploitation, en heures, entre des défaillances d’un sous-système CCS "bord" nécessitant l’isolement des fonctions de protection des trains: [point ouvert];2)temps moyen d’exploitation, en heures, entre des défaillances d’un sous-système CCS "bord" empêchant la communication radio vocale entre le contrôle du trafic et le conducteur du train: [point ouvert].Pour que les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires puissent contrôler, pendant la durée de vie des sous-systèmes, le niveau de risque et le respect des valeurs de fiabilité/disponibilité utilisées pour la définition de procédures de gestion des situations dégradées, les exigences de maintenance figurant au point 4.5 (Règles de maintenance) doivent être respectées.4.2.2.Fonctionnalité de l'ETCS "bord"Le paramètre fondamental de la fonctionnalité "bord" de l'ETCS décrit toutes les fonctions permettant la circulation d'un train en sécurité. La fonction principale est d'assurer la protection automatique des trains et la signalisation automatique en cabine:1)entrée des caractéristiques du train (par ex. vitesse maximale du train, performance de freinage);2)sélection du mode de supervision en fonction des informations reçues du sol;3)réalisation des fonctions d'odométrie;4)localisation du train dans un système de coordonnées fondé sur les localisations Eurobalise;5)calcul du profil dynamique de vitesse pendant la mission du train en fonction des caractéristiques du train et des informations reçues du sol;6)supervision du profil dynamique de vitesse pendant la mission du train;7)fourniture de la fonction d'intervention.La mise en œuvre de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, paragraphe 4.2.2 b, et leurs performances doivent être conformes à l'annexe A, paragraphe 4.2.2 a.Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l'annexe A, paragraphe 4.2.2 c.La principale fonctionnalité est soutenue par d'autres fonctions auxquelles l'annexe A, paragraphe 4.2.2 a, et l'annexe A, paragraphe 4.2.2 b, s'appliquent également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:1)communication avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol":a)transmission des données Eurobalise. Voir le point 4.2.5.2 (Communication Eurobalise avec le train);b)transmission de données Euroloop. Voir le point 4.2.5.3 (Communication Euroloop avec le train). Cette fonctionnalité est optionnelle à bord, sauf si Euroloop est installé au sol dans l'ETCS niveau 1 et si la vitesse de libération est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple, protection des points de danger);c)transmission de données radio pour réouverture radio (infill). Voir l'annexe A, paragraphe 4.2.2 d, point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), point 4.2.6.2 (Interface entre la communication de données par radio GSM-R et l'ETCS) et point 4.2.8 (Gestion des clés). Cette fonctionnalité est optionnelle à bord, sauf si la transmission de données radio pour la réouverture radio est installée au sol dans l'ETCS niveau 1 et si la vitesse de libération est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple protection des points de danger);d)transmission de données radio. Voir le point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), le point 4.2.6.2 (Interface entre la communication de données par radio GSM-R et l'ETCS) et le point 4.2.8 (Gestion des clés). Cette transmission de données radio est optionnelle, sauf en cas d'exploitation sur des lignes de niveau 2 ou de niveau 3 de l'ETCS;2)communication avec le conducteur. Voir annexe A, paragraphe 4.2.2 e et point 4.2.12 (IHM de l'ETCS);3)communication avec le STM. Voir point 4.2.6.1 (Interface entre l'ETCS et le STM). Cette fonction comprend:a)gestion des sorties STM;b)fourniture des données à utiliser par le STM;c)gestion des transitions STM;4)gérer les informations relatives à la complétude du train (intégrité du train) — il est facultatif d'équiper le sous-système "bord" d'une fonction d'intégrité du train, sauf si l'équipement au sol le requiert;5)la surveillance de l'état des équipements et l'aide en cas de modes dégradés. Cette fonction comprend:a)l'initialisation de la fonctionnalité "bord" de l'ETCS;b)la fourniture d'une aide en cas de modes dégradés;c)l'isolement de la fonctionnalité "bord" de l'ETCS;6)la prise en charge de l'enregistrement des données à des fins réglementaires. Voir point 4.2.14 (Interface avec l'enregistrement des données à des fins réglementaires);7)transmission d'informations/ordres et réception d'informations d'état du matériel roulant:a)vers l'IHM. Voir point 4.2.12 (IHM de l'ETCS);b)vers/depuis l'unité d'interface train. Voir l'annexe A, paragraphe 4.2.2 f.4.2.3.Fonctionnalité de l'ETCS au solCe paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ETCS au sol. Il prévoit tous les éléments de la fonctionnalité ETCS permettant à un train donné de circuler sans danger.La fonctionnalité principale est la suivante:1)localisation d'un train spécifique dans un système de coordonnées fondé sur les localisations Eurobalise (niveau 2 et niveau 3);2)conversion des informations provenant des équipements de signalisation au sol en un format normalisé pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord";3)envoi des autorisations de mouvement incluant la description des voies et les ordres attribués à un train spécifique.La mise en œuvre de ces fonctions doit être conforme à l'annexe A, paragraphe 4.2.3 b, et leurs performances doivent être conformes à l'annexe A, paragraphe 4.2.3 a.La principale fonctionnalité est soutenue par d'autres fonctions auxquelles l'annexe A, paragraphe 4.2.3 a, et l'annexe A, paragraphe 4.2.3 b, s'appliquent également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:1)communication avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord". Dont:a)transmission des données Eurobalise. Voir point 4.2.5.2 (Communication Eurobalise avec le train) et point 4.2.7.4 [Eurobalise/Unité électronique latérale (LEU)];b)transmission de données Euroloop. Voir point 4.2.5.3 (Communication Euroloop avec le train) et point 4.2.7.5 (Euroloop/LEU). La fonction Euroloop s'applique uniquement au niveau 1, dans lequel elle est optionnelle;c)transmission de données radio pour réouverture radio (infill). Voir l'annexe A, paragraphe 4.2.3 d, point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), point 4.2.7.3 (Fonctionnalité GSM-R/ETCS "sol") et point 4.2.8 (Gestion des clés). La réouverture radio ne s'applique qu'au niveau 1, dans lequel elle est optionnelle;d)transmission de données radio. Voir le point 4.2.5.1 (Communications radio avec le train), le point 4.2.7.3 (Fonctionnalité GSM-R/ETCS "sol") et le point 4.2.8 (Gestion des clés). La transmission de données radio s'applique uniquement au niveau 2 et au niveau 3;2)production d'informations/ordres pour l'ETCS "bord", par exemple, informations concernant la fermeture/l'ouverture des clapets d'air (air flaps), l'abaissement/relevage du pantographe, l'ouverture/la fermeture du disjoncteur, le passage du système de traction A au système de traction B; la mise en œuvre de cette fonctionnalité est facultative pour la partie "sol"; elle peut cependant être rendue obligatoire par d'autres STI ou d'autres règles nationales applicables ou par l'application de l'évaluation et de l'analyse des risques pour garantir l'intégration en sécurité de sous-systèmes;3)gestion des transitions entre les zones supervisées par différents "Radio Block Centres" (RBC) (ne concerne que le niveau 2 et le niveau 3). Voir point 4.2.7.1 (Interface fonctionnelle entre RBC) et point 4.2.7.2 (Interface technique entre RBC).4.2.4.Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-RCe paramètre fondamental décrit les fonctions de communication radio. Ces fonctions doivent être mises en œuvre dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "sol" et "bord" conformément aux spécifications ci-dessous.4.2.4.1.Fonction de communication de baseLes exigences générales sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 a.En outre, les spécifications suivantes doivent être respectées:1)fonctions ASCI; annexe A, paragraphe 4.2.4 b;2)cartes SIM; annexe A, paragraphe 4.2.4 c;3)adressage en fonction de la localisation; annexe A, paragraphe 4.2.4 e.4.2.4.2.Applications de communication vocale et opérationnelleLes exigences générales sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 f.Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 g.En outre, les spécifications suivantes doivent être respectées:1)confirmation des appels hautement prioritaires; annexe A, paragraphe 4.2.4 h;2)adressage fonctionnel; annexe A, paragraphe 4.2.4 j;3)présentation des numéros fonctionnels; annexe A, paragraphe 4.2.4 k;4)signalisation entre utilisateurs; annexe A, paragraphe 4.2.4 d.4.2.4.3.Applications de communication de données pour l’ETCSLes exigences générales sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 f.Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 g.La partie "communication radio de données" du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord" doit pouvoir prendre en charge l’établissement d’au moins deux sessions de communication simultanées avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol".Cette fonctionnalité est obligatoire uniquement dans le cas des applications ETCS de niveau 2 et de niveau 3 et de réouverture radio.4.2.5.Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-RCe paramètre fondamental spécifie les exigences relatives à la transmission (air gap) entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "sol" et "bord". Il doit être pris en compte conjointement avec les exigences applicables aux interfaces entre les équipements ETCS et GSM-R, comme spécifié au point 4.2.6 (interfaces "bord" internes au sous-système "contrôle-commande et signalisation") et au point 4.2.7 (interfaces "sol" internes au sous-système "contrôle-commande et signalisation").Ce paramètre fondamental comprend:1)les valeurs physiques, électriques et électromagnétiques à respecter pour permettre un fonctionnement en sécurité;2)le protocole de communication à utiliser;3)la disponibilité du canal de communication.Les spécifications applicables sont énumérées ci-dessous.4.2.5.1.Communications radio avec le trainLes interfaces de communication radio de classe A doivent fonctionner dans la bande de fréquence spécifiée à l’annexe A, paragraphe 4.2.5 a, et à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 f.Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "bord" doivent être protégés contre les interférences, dans le respect des exigences énoncées à l’annexe A, paragraphe 4.2.4 f.Pour la communication de données, les protocoles doivent être conformes à l’annexe A, paragraphe 4.2.5 b.En cas de mise en œuvre de la fonction de réouverture radio, les exigences énoncées à l’annexe A, paragraphe 4.2.5 c, doivent être respectées.4.2.5.2.Communication Eurobalise avec le trainLes interfaces de communication Eurobalise doivent respecter l’annexe A, paragraphe 4.2.5 d.4.2.5.3.Communications Euroloop avec le trainLes interfaces de communication Euroloop doivent respecter l’annexe A, paragraphe 4.2.5 e.4.2.6.Interfaces "bord" internes au sous-système de contrôle-commande et de signalisationCe paramètre fondamental comprend trois parties.4.2.6.1.ETCS et protection des trains de classe BEn cas d’installation à bord des fonctions de protection des trains de classe B et de l’ETCS, les transitions entre elles peuvent être gérées avec une interface normalisée, comme spécifié à l’annexe A, paragraphe 4.2.6 a.L’annexe A, paragraphe 4.2.6 b, définit l’interface K (permettant à certains STM de lire les informations provenant de balises de classe B grâce à l’antenne ETCS "bord") et l’annexe A, paragraphe 4.2.6 c, l’interface G (transmission entre l’antenne ETCS "bord" et les balises de classe B).La mise en œuvre de l’interface K est optionnelle, mais, si elle est effective, elle doit être conforme à l’annexe A, paragraphe 4.2.6 b.En outre, si l’interface K est mise en œuvre, la fonctionnalité du canal de transmission à bord doit pouvoir traiter les propriétés de l’annexe A, paragraphe 4.2.6 c.Si les transitions entre l’ETCS et la protection des trains de classe B "bord" ne sont pas gérées au moyen des interfaces normalisées spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.6 a, il convient de prendre des mesures pour veiller à ce que la méthode utilisée n’impose pas d’exigences supplémentaires au sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol".4.2.6.2.Interface entre GSM-R (communication de données radio) et ETCSLes exigences applicables à l’interface entre la radio de classe A et la fonctionnalité ETCS "bord" sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.6 d.En cas de mise en œuvre de la fonction de réouverture radio, les exigences énoncées à l’annexe A, paragraphe 4.2.6 e, doivent être respectées.4.2.6.3.OdométrieL’interface entre la fonction odométrie et les fonctions embarquées de l’ETCS doit répondre aux exigences de l’annexe A, paragraphe 4.2.6 f. Cette interface ne contribue à ce paramètre fondamental que si les équipements d’odométrie sont fournis en tant que constituants d’interopérabilité séparés (voir point 5.2.2, Groupes de constituants d’interopérabilité).4.2.7.Interfaces "sol" internes au sous-système "contrôle-commande et signalisation"Ce paramètre fondamental comprend cinq parties.4.2.7.1.Interface fonctionnelle entre les RBCCette interface définit les données à échanger entre les RBC voisins afin de permettre la circulation d’un train de façon sûre entre des zones de RBC:1)les informations transmises par le RBC "Origine" (Handing Over) au RBC "Destination" (Accepting);2)les informations transmises par le RBC "Destination" (Accepting) au RBC "Origine" (Handing Over).Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7 a.4.2.7.2.RBC/RBCIl s’agit de l’interface technique entre deux RBC. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7 b.4.2.7.3.GSM-R/ETCS au solIl s’agit de l’interface entre le système radio de classe A et la fonctionnalité ETCS au sol. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7 c.4.2.7.4.Eurobalise/LEUIl s’agit de l’interface entre Eurobalise et LEU. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7 d.Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Eurobalise et LEU sont fournis en tant que constituants d’interopérabilité séparés (voir point 5.2.2, Groupes de constituants d’interopérabilité).4.2.7.5.Euroloop/LEUIl s’agit de l’interface entre Euroloop et LEU. Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.7 e.Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Euroloop et LEU sont fournis en tant que constituants d’interopérabilité séparés (voir point 5.2.2, Groupes de constituants d’interopérabilité).4.2.8.Gestion des clésCe paramètre fondamental spécifie les exigences de gestion des clés cryptographiques utilisées pour protéger les données transmises par radio.Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.8 a. Seules les exigences liées aux interfaces des équipements de contrôle-commande et de signalisation entrent dans le domaine d’application de la présente STI.4.2.9.Gestion des identifiants de l’ETCSCe paramètre fondamental concerne les identifiants (ID) ETCS pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "sol" et "bord".Les exigences sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.9 a.4.2.10.Systèmes "sol" de détection des trainsCe paramètre fondamental décrit l’interface entre les systèmes "sol" de détection des trains et le matériel roulant, en lien avec la conception et l’exploitation des véhicules.Les exigences d’interface à respecter par les systèmes de détection des trains sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.10 a.4.2.11.Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements "sol" de contrôle-commande et de signalisationCe paramètre fondamental spécifie les exigences d’interface relatives à la compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements "sol" de contrôle-commande et de signalisation pour la détection des trains.Les exigences d’interface à respecter par les systèmes de détection des trains sont spécifiées à l’annexe A, paragraphe 4.2.11 a.4.2.12.IHM (interface homme-machine) de l’ETCSCe paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par l’ETCS et entrées dans l’ETCS "bord" par le conducteur. Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.12 a.Il couvre les éléments suivants:1)l’ergonomie (comprenant la visibilité);2)les fonctions ETCS devant être affichées;3)les fonctions ETCS déclenchées par les informations entrées par le conducteur.4.2.13.IHM (interface homme-machine) du GSM-RCe paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par le GSM-R embarqué et entrées par le conducteur dans le GSM-R embarqué. Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.13 a.Il couvre les éléments suivants:1)l’ergonomie (comprenant la visibilité);2)les fonctions GSM-R devant être affichées;3)les informations sortantes relatives à une demande;4)les informations entrantes relatives à une demande.4.2.14.Interface avec l’enregistrement de données à des fins réglementairesCe paramètre fondamental décrit:1)les échanges de données entre l’ETCS "bord" et l’appareil enregistreur du matériel roulant;2)les protocoles de communication;3)l’interface physique.Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.14 a.4.2.15.Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol"Ce paramètre fondamental décrit:1)les caractéristiques des signes rétroréfléchissants pour assurer une visibilité correcte;2)les caractéristiques des panneaux de signalisation interopérables.Voir l’annexe A, paragraphe 4.2.15 a.En outre, l’installation d’objets "sol" du sous-système "contrôle-commande et signalisation" doit être compatible avec le champ de vision du conducteur et les exigences d’infrastructure.4.2.16.Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisationLes conditions environnementales spécifiées dans les documents énumérés dans l’annexe A, tableau A2 de la présente STI doivent être respectées.Les constituants d'interopérabilité et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "bord" doivent respecter les exigences relatives au matériel visé dans le règlement (UE) no 1302/2014 (STI "Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers") (par exemple, en rapport avec la protection contre l’incendie).4.2.17.Compatibilité entre l'ETCS et le système radioEn raison des différentes mises en œuvre possibles et de l'état d'avancement de la migration vers des sous-systèmes CCS pleinement conformes, des contrôles doivent être effectués pour démontrer la compatibilité technique entre les sous-systèmes CCS "bord" et "sol". Ces contrôles sont considérés comme une mesure destinée à accroître la confiance à l'égard de la compatibilité technique entre les sous-systèmes CCS. Une réduction de ces contrôles est prévue lorsque le principe énoncé au point 6.1.2.1 sera réalisé.4.2.17.1.Compatibilité du système ETCSLa compatibilité du système ETCS désigne l'enregistrement de la compatibilité technique entre l'ETCS à bord et les parties au sol de l'ETCS des sous-systèmes CCS pour une zone d'utilisation.Le type de compatibilité du système ETCS désigne la valeur assignée pour enregistrer la compatibilité technique entre un ETCS embarqué et un tronçon dans la zone d'utilisation. Tous les tronçons du réseau européen nécessitant la même série de contrôles aux fins de la démonstration de la compatibilité du système ETCS ont le même type de compatibilité du système ETCS.4.2.17.2.Compatibilité du système radioLa compatibilité du système radio désigne l'enregistrement de la compatibilité technique entre les systèmes de communication vocale ou de transmission de données radio à bord et les parties "sol" du GSM-R des sous-systèmes CCS.Le type de compatibilité du système radio désigne la valeur assignée pour enregistrer la compatibilité technique entre un système de communication vocale ou de transmission de données radio et un tronçon dans la zone d'utilisation. Tous les tronçons du réseau européen nécessitant la même série de contrôles aux fins de la démonstration de la compatibilité du système radio ont le même type de compatibilité du système radio.4.3.Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces avec les autres sous-systèmes4.3.1.Interface avec le sous-système "Exploitation et gestion du trafic"

Règlement (UE) 2015/995 de la Commission du 8 juin 2015 modifiant la décision 2012/757/UE concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système "Exploitation et gestion du trafic" du système ferroviaire de l'Union européenne (JO L 165 du 30.6.2015, p. 1).

Interface avec la STI "Exploitation et gestion du trafic"
Référence STI CCS		Référence STI "Exploitation et gestion du trafic"
Paramètre	Point	Paramètre	Point
Règles d'exploitation (conditions normales et dégradées)	4.4	Livret de procéduresRègles d'exploitation	4.2.1.2.14.4
Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol"	4.2.15	Visibilité de la signalisation au sol et des repères	4.2.2.8
Performances et caractéristiques du système de freinage du train	4.2.2	Performances de freinage	4.2.2.6
Utilisation des équipements de sablageGraissage des boudins "bord"Utilisation de semelles de freins en matériau composite	4.2.10	Livret de procédures	4.2.1.2.1
Interface avec l'enregistrement de données à des fins réglementaires	4.2.14	Enregistrement des données à bord	4.2.3.5
IHM de l'ETCS	4.2.12	Numéro de circulation du train	4.2.3.2.1
IHM du GSM-R	4.2.13	Numéro de circulation du train	4.2.3.2.1
Gestion des clés	4.2.8	Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation	4.2.2.7
Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisation	4.9	Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l'itinéraire sur lequel l'exploitation est prévue	Appendice D1

4.3.2.Interface avec le sous-système "Matériel roulant"

La STI MR GV est définie par la décision 2008/232/CE de la Commission du 21 février 2008 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système "matériel roulant" du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.La STI MR RC est définie dans la décision 2011/291/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système "matériel roulant" — "Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers" du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.La STI LOC & PAS est définie dans le règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système "matériel roulant" — "Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers" du système ferroviaire dans l'Union européenne.La STI wagons pour le fret est définie dans le règlement (UE) no 321/2013 de la Commission du 13 mars 2013 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système "matériel roulant — wagons pour le fret" du système ferroviaire dans l'Union européenne et abrogeant la décision 2006/861/CE.

Interface avec les STI "Matériel roulant"
Référence STI CCS		Référence STI "Matériel roulant"
Paramètre	Point	Paramètre			Point
Compatibilité avec les systèmes "sol" de détection des trains: conception du véhicule	4.2.10	Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les circuits de voie	STI MR GV	Emplacement des essieux montés	4.2.7.9.2
				charge à l'essieu	4.2.3.2
				sablage	4.2.3.10
				résistance électrique entre les roues	4.2.3.3.1
			STI MR RC		4.2.3.3.1.1
			STI LOC & PAS		4.2.3.3.1.1
			STI Wagons pour le fret		4.2.3.2
		Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les compteurs d'essieux	STI MR GV	Géométrie des essieux montés	4.2.7.9.2
			STI MR GV	roues	4.2.7.9.3
			STI MR RC		4.2.3.3.1.2
			STI LOC & PAS		4.2.3.3.1.2
			STI Wagons pour le fret		4.2.3.3
		Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les équipements de boucle	STI MR GV		Néant
			STI MR RC		4.2.3.3.1.3
			STI LOC & PAS		4.2.3.3.1.3
			STI Wagons pour le fret		4.2.3.3
Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements "sol" de contrôle-commande et de signalisation	4.2.11	Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les circuits de voie	STI MR GV		4.2.6.6.1
			STI MR RC		4.2.3.3.1.1
			STI LOC & PAS		4.2.3.3.1.1
			STI Wagons pour le fret		4.2.3.3
		Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les compteurs d'essieux	STI MR GV		4.2.6.6.1
			STI MR RC		4.2.3.3.1.2
			STI LOC & PAS		4.2.3.3.1.2
			STI Wagons pour le fret		4.2.3.3
Performances et caractéristiques du système de freinage du train	4.2.2	Performances de freinage d'urgence	STI MR GV	Freinage d'urgence	4.2.4.1
			STI MR GV	Freinage de service	4.2.4.4
			STI MR RC	Freinage d'urgence	4.2.4.5.2
			STI MR RC	Freinage de service	4.2.4.5.3
			STI LOC & PAS	Freinage d'urgence	4.2.4.5.2
			STI LOC & PAS	Freinage de service	4.2.4.5.3
			STI Wagons pour le fret		4.2.4.1.2
Position des antennes "bord" du contrôle-commande et signalisation	4.2.2	Gabarit cinématique	STI MR GV		4.2.3.1
			STI MR RC		4.2.3.1
			STI LOC & PAS		4.2.3.1
			STI Wagons pour le fret		Néant
Isolement de la fonctionnalité de l'ETCS "bord"	4.2.2	Règles d'exploitation	STI MR GV		4.2.7.9.1
			STI MR RC		4.2.12.3
			STI LOC & PAS		4.2.12.3
			STI Wagons pour le fret		Néant
Interfaces de données	4.2.2	Principe de surveillance et de signalement	STI MR GV		4.2.7.10
			STI MR RC		4.2.1.1
			STI LOC & PAS		4.2.1.1
			STI Wagons pour le fret		Néant
Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol"	4.2.15	Visibilité externeFeux avant	STI MR GV		4.2.7.4.1.1
			STI MR RC		4.2.7.1.1
			STI LOC & PAS		4.2.7.1.1
			STI Wagons pour le fret		Néant
		Champ de vision externe du conducteur	STI MR GV	champ de vision	4.2.2.6 b
			STI MR GV	vitre frontale	4.2.2.7
			STI MR RC	champ de vision	4.2.9.1.3.1
			STI MR RC	vitre frontale	4.2.9.2
			STI LOC & PAS	champ de vision	4.2.9.1.3.1
			STI LOC & PAS	vitre frontale	4.2.9.2
			STI Wagons pour le fret		Néant
Interface avec l'enregistrement des données à des fins réglementaires	4.2.14	Dispositif enregistreur	STI MR GV		4.2.7.10
			STI MR RC		4.2.9.6
			STI LOC & PAS		4.2.9.6
			STI Wagons pour le fret		Néant
Ordres de commande aux équipements du matériel roulant	4.2.24.2.3	Séparation des phases	STI MR GV		4.2.8.3.6.7
			STI MR RC		4.2.8.2.9.8
			STI LOC & PAS		4.2.8.2.9.8
			STI Wagons pour le fret		Néant
Commande du freinage d'urgence	4.2.2	Commande du freinage d'urgence	STI MR GV		Néant
			STI MR RC		4.2.4.4.1
			STI LOC & PAS		4.2.4.4.1
			STI Wagons pour le fret		Néant
Construction des équipements	4.2.16	Exigences relatives aux matériaux	STI MR GV		4.2.7.2.2
			STI MR RC		4.2.10.2.1
			STI LOC & PAS		4.2.10.2.1
			STI Wagons pour le fret		Néant

4.3.3.Interfaces avec le sous-système "Infrastructure"

La STI INF GV est définie dans la décision 2008/217/CE de la Commission du 20 décembre 2007 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système "infrastructure" du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (JO L 77 du 19.3.2008, p. 1).La STI INF RC est définie dans la décision 2011/275/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système "infrastructure" du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 126 du 14.5.2011, p. 53).La STI INF est définie dans le règlement (UE) no 1299/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d’interopérabilité relatives au sous-système "infrastructure" du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 1).

Interface avec la STI "Infrastructure"
Référence STI CCS		Référence dans la STI "Infrastructure"
Paramètre	Clause	Paramètre		Clause
Systèmes de détection des trains (espace pour installation)	4.2.10	Gabarit minimal d’infrastructureGabaritGabarit	STI INF GVSTI INF RCSTI INF	4.2.34.2.4.14.2.3.1
Communication Eurobalise (espace pour installation)	4.2.5.2	Gabarit minimal d’infrastructureGabaritGabarit	STI INF GVSTI INF RCSTI INF	4.2.34.2.4.14.2.3.1
Communication Euroloop (espace pour installation)	4.2.5.3	Gabarit minimal d’infrastructureGabaritGabarit	STI INF GVSTI INF RCSTI INF	4.2.34.2.4.14.2.3.1
Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol"	4.2.15	Gabarit minimal d’infrastructureGabaritGabarit	STI INF GVSTI INF RCSTI INF	4.2.34.2.4.14.2.3.1

4.3.4.Interfaces avec le sous-système "Énergie"

La STI ENE GV est définie dans la décision 2008/284/CE de la Commission du 6 mars 2008 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système "énergie" du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (JO L 104 du 14.4.2008, p. 1).La STI ENE RC est définie dans la décision 2011/274/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système "énergie" du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 126 du 14.5.2011, p. 1).La STI ENE est définie dans le règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d’interopérabilité relatives au sous-système "énergie" du système ferroviaire de l’Union (JO L 356 du 12.12.2014, p. 179).

Interface avec la STI "Énergie"
Référence STI CCS		Référence STI "Énergie"
Paramètre	Clause	Paramètre		Clause
Ordres de commande aux équipements du matériel roulant	4.2.24.2.3	Sections de séparation de phasesPoints de séparation de systèmesPoints de séparation de phasesPoints de séparation de systèmesPoints de séparation de phasesPoints de séparation de systèmes	STI ENE GVSTI ENE RCSTI ENE	4.2.214.2.224.2.194.2.204.2.154.2.16

4.4.Règles d’exploitationLes règles d’exploitation d’un service ferroviaire avec l’ETCS et le GSM-R sont détaillées dans la STI "Exploitation et gestion du trafic".4.5.Règles de maintenanceLes règles de maintenance des sous-systèmes couverts par la présente STI doivent garantir le maintien des valeurs citées dans les paramètres fondamentaux indiqués au chapitre 4 dans les limites spécifiées, pendant toute la durée de vie des sous-systèmes. Toutefois, pendant des opérations de maintenance préventive ou corrective, il est admis que le sous-système ne puisse pas respecter les valeurs citées dans les paramètres fondamentaux; les règles de maintenance doivent assurer que la sécurité n’est pas compromise pendant ces activités.L’entité responsable des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation doit établir des règles de maintenance pour atteindre les objectifs ci-dessus. Pour faciliter la préparation de ces règles, les exigences suivantes doivent être respectées.4.5.1.Responsabilité du fabricant des équipementsLe fabricant de l’équipement incorporé dans le sous-système est tenu de spécifier:1)toutes les exigences et procédures de maintenance (y compris le contrôle du bon état, le diagnostic, les méthodes et outils de test, ainsi que les compétences professionnelles) nécessaires pour réaliser les exigences essentielles et satisfaire aux valeurs mentionnées dans les exigences obligatoires de la présente STI pendant tout le cycle de vie des équipements (transport et stockage avant l’installation, fonctionnement normal, défaillances, actions de réparation, vérifications et opérations de maintenance, mise à l’arrêt définitif, etc.).Pour les corrections d'erreurs concernant les équipements, voir point 6.5.2)les risques susceptibles de mettre en cause la santé et la sécurité du public et du personnel de maintenance;3)les conditions de la maintenance de première ligne, c’est-à-dire la définition des unités remplaçables en ligne (Line Replaceable Units — LRU), la définition des versions compatibles homologuées des matériels et logiciels, les procédures de remplacement des LRU défaillantes, les conditions de stockage des LRU et de réparation des LRU défaillantes;4)les vérifications à effectuer dans le cas d’équipement soumis à des efforts exceptionnels (par exemple conditions d’environnement néfastes ou chocs anormaux);5)les vérifications à effectuer au cas où des équipements autres que l’équipement "contrôle-commande et signalisation" mais ayant une influence sur les sous-systèmes de contrôle-commande et signalisation feraient l’objet d’actions de maintenance (par exemple modification du diamètre des roues).4.5.2.Responsabilité du demandeur pour la vérification du sous-systèmeLe demandeur doit:1)s’assurer que les exigences de maintenance décrites au point 4.5.1 (Responsabilité du fabricant des équipements) sont définies pour tous les composants entrant dans le domaine d’application de la présente STI (qu’il s’agisse ou non de constituants d’interopérabilité);2)répondre aux exigences ci-dessus en tenant compte des risques dus aux interactions des différents équipements se trouvant dans le sous-système et des interfaces avec d’autres sous-systèmes.4.6.Compétences professionnellesLes fabricants des équipements et du sous-système doivent fournir des informations suffisantes pour définir les compétences professionnelles requises pour l’installation, l’inspection finale et la maintenance des sous-systèmes "contrôle-commande et signalisation". Voir point 4.5 (Règles de maintenance).4.7.Conditions relatives à la santé et la sécuritéDes précautions doivent être prises pour garantir la santé et la sécurité des personnels de maintenance et d’exploitation, conformément à la législation de l’Union et aux législations nationales compatibles avec la législation de l’Union.Les fabricants doivent indiquer les risques pour la santé et la sécurité découlant de l’utilisation et de la maintenance de leurs équipements et des sous-systèmes. Voir point 4.4 (Règles d’exploitation) et point 4.5 (Règles de maintenance).4.8.RegistresLes données à fournir pour les registres visés aux articles 48 et 49 de la directive (UE) 2016/797 sont les données indiquées dans la décision d'exécution 2011/665/UE de la CommissionDécision d'exécution 2011/665/UE de la Commission du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés (JO L 264 du 8.10.2011, p. 32). et dans le règlement d'exécution (UE) 2019/777 de la CommissionRèglement d'exécution (UE) 2019/777 de la Commission du 16 mai 2019 relatif aux spécifications communes du registre de l'infrastructure ferroviaire et abrogeant la décision d'exécution 2014/880/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 312)..4.9.Vérifications de la compatibilité de l'itinéraire préalables à l'utilisation des véhicules munis d'une autorisationLes paramètres du sous-système CCS "bord" à utiliser par l'entreprise ferroviaire aux fins de la vérification de la compatibilité de l'itinéraire sont décrits à l'appendice D1 du règlement d'exécution (UE) 2019/773 de la CommissionRèglement d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du 16 mai 2019 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système "Exploitation et gestion du trafic" du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5..5.CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ5.1.DéfinitionConformément à l'article 2, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/797, les "constituants d'interopérabilité" sont définis comme étant "tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet d'équipements incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire. Ce terme englobe des objets matériels mais aussi immatériels".5.2.Liste des constituants d’interopérabilité5.2.1.Constituants d’interopérabilité de baseLes constituants d’interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et de signalisation sont définis:1)dans le tableau 5.1.a en ce qui concerne le sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord";2)dans le tableau 5.2.a en ce qui concerne le sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol".5.2.2.Groupes de constituants d’interopérabilitéLes fonctions des constituants d’interopérabilité de base peuvent être combinées pour former un groupe. Ce groupe est alors défini par ces fonctions et par les interfaces restantes à la périphérie du groupe. Si un groupe est formé ainsi, il doit être considéré comme un constituant d’interopérabilité.1)Le tableau 5.1.b répertorie les groupes de constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord".2)Le tableau 5.2.b répertorie les groupes de constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol".La conformité des interfaces internes au groupe de constituants d'interopérabilité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4 n'est pas tenue d'être vérifiée. La conformité des interfaces externes au groupe de constituants d'interopérabilité doit être vérifiée afin de démontrer leur conformité avec les paramètres fondamentaux relatifs aux exigences portant sur ces interfaces externes.5.3.Performances et spécifications des constituantsPour chaque constituant d’interopérabilité de base ou groupe de constituants d’interopérabilité, les tableaux du chapitre 5 décrivent:1)dans la colonne 3, les fonctions et les interfaces. On notera que certains constituants d’interopérabilité ont des fonctions et/ou des interfaces optionnelles;2)dans la colonne 4, les spécifications obligatoires pour l’évaluation de la conformité de chaque fonction ou interface, selon qu’il convient, par référence au point correspondant du chapitre 4.

Tableau 5.1.aConstituants d'interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et signalisation "bord"

1	2	3	4
No	Constituant d'interopérabilité (CI)	Caractéristiques	Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4
1	ETCS "bord"	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	4.2.14.5.1
		Fonctionnalité de l'ETCS "bord" (sauf odométrie)	4.2.2
		Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-RRBC (transmission de données radio optionnelle)Unité de réouverture radio (in-fill) (fonctionnalité optionnelle)Transmission (air gap) EurobaliseTransmission (air gap) Euroloop (fonctionnalité optionnelle)	4.2.54.2.5.14.2.5.14.2.5.24.2.5.3
		Interfaces
		STM (mise en œuvre de l'interface K optionnelle)GSM-R ETCS — Transmission de données radio uniquementOdométrieSystème de gestion des clésGestion des identifiants ETCSInterface conducteur-machine de l'ETCSInterface trainEnregistreur embarqué	4.2.6.14.2.6.24.2.6.34.2.84.2.94.2.124.2.24.2.14
		Construction des équipements	4.2.16
2	Équipement d'odométrie	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	4.2.14.5.1
		Fonctionnalité de l'ETCS "bord": odométrie uniquement	4.2.2
		Interfaces
		—ETCS "bord"	4.2.6.3
		Construction des équipements	4.2.16
3	Interface du STM externe	Interfaces
3	Interface du STM externe	—ETCS "bord"	4.2.6.1
4	Radio de cabine vocale GSM-RRemarque: la carte SIM, l'antenne, les câbles de connexion et les filtres ne font pas partie de ce constituant d'interopérabilité	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité (FDM)	4.2.1.24.5.1
		Fonctions de communication de base	4.2.4.1
		Applications de communication vocale et opérationnelle	4.2.4.2
		Interfaces
		Transmission GSM-RInterface conducteur-machine GSM-R	4.2.5.14.2.13
		Construction des équipements	4.2.16
5	GSM-R ETCS — Transmission de données radio uniquementRemarque: la carte SIM, l'antenne, les câbles de connexion et les filtres ne font pas partie de ce constituant d'interopérabilité	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité (FDM)	4.2.1.24.5.1
		Fonctions de communication de base	4.2.4.1
		Applications de communication de données ETCS	4.2.4.3
		Interfaces
		ETCS "bord"Transmission GSM-R	4.2.6.24.2.5.1
		Construction des équipements	4.2.16
6	Carte SIM GSM-RRemarque: il incombe à l'exploitant du réseau GSM-R de fournir aux entreprises ferroviaires les cartes SIM à insérer dans les terminaux GSM-R.	Fonctions de communication de base	4.2.4.1
6		Construction des équipements	4.2.16

Tableau 5.1.bGroupes de constituants d'interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord"(Ce tableau est donné comme exemple de structure. D'autres groupes sont permis)

1	2	3	4
No	Groupes de constituants d'interopérabilité	Caractéristiques	Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4
1	ETCS "bord"Équipement d'odométrie	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	4.2.14.5.1
		Fonctionnalité de l'ETCS "bord"	4.2.2
		Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-RRBC (transmission de données radio optionnelle)Unité de réouverture radio (in-fill) (fonctionnalité optionnelle)Transmission (air gap) EurobaliseTransmission (air gap) Euroloop (fonctionnalité optionnelle)	4.2.54.2.5.14.2.5.14.2.5.24.2.5.3
		Interfaces
		STM (mise en œuvre de l'interface K optionnelle)GSM-R ETCS — Transmission de données radio uniquementSystème de gestion des clésGestion des identifiants de l'ETCSIHM (interface homme-machine) de l'ETCSInterface trainEnregistreur embarqué	4.2.6.14.2.6.24.2.84.2.94.2.124.2.24.2.14
		Construction des équipements	4.2.16

Tableau 5.2.aConstituants d'interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et signalisation "sol"

1	2	3	4
No	Constituant d'interopérabilité (CI)	Caractéristiques	Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4
1	RBC	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	4.2.14.5.1
		Fonctionnalité ETCS au sol, à l'exclusion des communications par Eurobalise, réouverture radio (in-fill) et Euroloop	4.2.3
		Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications radio avec le train	4.2.5.1
		Interfaces
		RBC voisinCommunication radio de donnéesSystème de gestion des clésGestion des identifiants de l'ETCS	4.2.7.1, 4.2.7.24.2.7.34.2.84.2.9
		Construction des équipements	4.2.16
2	Unité de réouverture radio (in-fill)	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	4.2.14.5.1
		Fonctionnalité ETCS au sol, à l'exclusion des communications par Eurobalises, Euroloop et la fonctionnalité de niveau 2 et de niveau 3	4.2.3
		Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications radio avec le train	4.2.5.1
		Interfaces
		Communication radio de donnéesSystème de gestion des clésGestion des identifiants de l'ETCSEnclenchement et LEU	4.2.7.34.2.84.2.94.2.3
		Construction des équipements	4.2.16
3	Eurobalise	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	4.2.14.5.1
		Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications Eurobalise avec le train	4.2.5.2
		Interfaces
		—LEU — Eurobalise	4.2.7.4
		Construction des équipements	4.2.16
4	Euroloop	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	4.2.14.5.1
		Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications Euroloop avec le train	4.2.5.3
		Interfaces
		—LEU — Euroloop	4.2.7.5
		Construction des équipements	4.2.16
5	LEU — Eurobalise	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	4.2.14.5.1
		Fonctionnalité ETCS au sol, à l'exclusion des communications par réouverture radio (in-fill), Euroloop et la fonctionnalité du niveau 2 et du niveau 3	4.2.3
		Interfaces
		—LEU — Eurobalise	4.2.7.4
		Construction des équipements	4.2.16
6	Euroloop LEU	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	4.2.14.5.1
		Fonctionnalité ETCS au sol, à l'exclusion des communications par réouverture radio (in-fill), Euroloop et la fonctionnalité du niveau 2 et du niveau 3	4.2.3
		Interfaces
		—LEU — Euroloop	4.2.7.5
		Construction des équipements	4.2.16
7	Compteurs d'essieux	Systèmes "sol" de détection des trains (uniquement les paramètres concernant les compteurs d'essieux)	4.2.10
		Compatibilité électromagnétique (uniquement les paramètres concernant les compteurs d'essieux)	4.2.11
		Construction des équipements	4.2.16

Tableau 5.2.bGroupes de constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord"Ce tableau est donné comme exemple de structure. D’autres groupes sont permis

1	2	3	4
No	Groupe de constituants d’interopérabilité	Caractéristiques	Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4
1	EurobaliseLEU — Eurobalise	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	4.2.14.5.1
		Fonctionnalité ETCS au sol, à l’exclusion des communications par Euroloop et la fonctionnalité de niveau 2 et de niveau 3	4.2.3
		Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications Eurobalise avec le train	4.2.5.2
		Construction des équipements	4.2.16
2	EuroloopLEU Euroloop	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	4.2.14.5.1
		Fonctionnalité ETCS au sol, à l’exclusion des communications par Euroloop et la fonctionnalité de niveau 2 et de niveau 3	4.2.3
		Interfaces de transmission (air gap) ETCS et GSM-R: uniquement les communications Euroloop avec le train	4.2.5.3
		Construction des équipements	4.2.16

6.ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L’APTITUDE À L’EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DES SOUS-SYSTÈMES6.1.Introduction6.1.1.Principes généraux6.1.1.1.Conformité avec les paramètres fondamentauxLa satisfaction des exigences essentielles mentionnées dans le chapitre 3 de la présente STI est assurée par la conformité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4.Cette conformité est démontrée par:1)l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité spécifiés au chapitre 5 (voir points 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4);2)la vérification des sous-systèmes (voir point 6.3 et 6.4).6.1.1.2.Exigences essentielles satisfaites par les règles nationalesDans certains cas, certaines exigences essentielles peuvent être satisfaites par les règles nationales en raison:1)de l'utilisation de systèmes de classe B;2)de points ouverts dans la STI;3)de la non-application de STI (dérogations) au titre de l'article 7 de la directive (UE) 2016/797;4)de cas spécifiques décrits au point 7.6.Dans de tels cas, l'évaluation de conformité correspondante sera alors effectuée selon les procédures notifiées, sous la responsabilité de l'État membre concerné. Voir point 6.4.2.6.1.1.3.Conformité partielle aux exigences de la STIEn ce qui concerne le contrôle du respect des exigences essentielles par la conformité aux paramètres fondamentaux, et sans préjudice des obligations énoncées au chapitre 7 de la présente STI, les constituants d'interopérabilité et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation qui ne mettent pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées au chapitre 4 (y compris les spécifications visées à l'annexe A), peuvent obtenir les certificats de conformité CE ou, selon le cas, des certificats de vérification, dans les conditions de délivrance et d'utilisation des certificats suivantes:1)il incombe au demandeur de la vérification CE d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol" de décider quelles fonctions, performances et interfaces doivent être mises en œuvre pour atteindre les objectifs correspondant au service et de veiller à ce qu'aucune exigence contredisant ou excédant les STI ne soit exportée vers les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "bord";2)l'exploitation d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord" qui ne met pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI, peut être soumise à certaines conditions et limites d'utilisation pour des raisons de compatibilité et/ou d'intégration en toute sécurité avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "sol". Sans préjudice des tâches d'un organisme notifié, décrites dans la législation de l'Union applicable et les documents connexes, il revient au demandeur de la vérification CE de veiller à ce que le dossier technique fournisse toutes les informationsLe modèle à utiliser pour notifier ces informations sera établi dans le guide d'application. dont un opérateur a besoin pour identifier ces conditions et limites d'utilisation;3)l'entité délivrant l'autorisation peut refuser, pour des raisons dûment justifiées, l'autorisation de mise en service ou de mise sur le marché, ou soumettre à des conditions et à des limites d'utilisation l'exploitation de sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation qui ne mettent pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI.Si un constituant ou un sous-système de contrôle-commande et de signalisation ne met pas en œuvre toutes les fonctions, les performances et les interfaces spécifiées dans la présente STI, les dispositions du point 6.4.3 s'appliquent.6.1.2.Principes de test de l'ETCS et du GSM-R6.1.2.1.PrincipeLe principe veut qu'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord" pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée puisse fonctionner sur tout sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol" pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée, dans les conditions spécifiées dans cette STI, sans vérifications supplémentaires.L'application de ce principe est facilitée par:1)des règles de conception et d'installation des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "bord" et "sol";2)des spécifications de tests visant à prouver la conformité avec les exigences de la présente STI et la compatibilité des sous-systèmes "bord" et "sol".6.1.2.2.Scénarios de tests opérationnelsAux fins de la présente STI, on entend par "scénario de tests opérationnel" une séquence d'événements "sol" et "bord" en rapport avec ou influant sur les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation (par exemple envoi/réception de messages, dépassement d'une limite de vitesse, actions de l'opérateur) et le délai précis entre eux utilisés pour contrôler le fonctionnement du système ferroviaire attendu dans des situations pertinentes pour l'ETCS et le GSM-R (par exemple entrée d'un train dans une zone équipée, début de mission, franchissement d'un signal d'arrêt).Les scénarios de tests opérationnels sont basés sur les règles d'ingénierie adoptées pour le projet.La vérification de la conformité d'une mise en œuvre réelle avec un scénario de tests opérationnel devrait être possible grâce à la collecte d'informations par l'intermédiaire d'interfaces facilement accessibles (de préférence les interfaces standard indiquées dans la présente STI).6.1.2.3.Exigences relatives aux scénarios de tests opérationnelsL'ensemble des règles d'ingénierie concernant les parties "sol" de l'ETCS et du GSM-R et les scénarios de tests opérationnels connexes relatifs au sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol" doivent permettre de décrire toutes les opérations prévues du système pertinentes pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol" dans des situations normales et des situations dégradées déterminées, et:1)doivent être compatibles avec les spécifications visées dans la présente STI;2)doivent reposer sur l'hypothèse que les fonctions, les interfaces et les performances des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "bord" qui interagissent avec le sous-système "sol" sont conformes aux exigences de la présente STI;3)doivent être ceux utilisés pour la vérification CE du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol" afin de vérifier que les fonctions, les interfaces et les performances mises en œuvre sont à même de garantir que le fonctionnement prévu du système, combiné aux modes et aux transitions pertinents entre les niveaux et les modes des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "bord", est respecté.6.1.2.4.Exigences relatives à la compatibilité du système ETCSL'Agence met en place et gère dans un document technique l'ensemble des vérifications destinées à démontrer la compatibilité technique entre un sous-système "bord" et un sous-système "sol".Les gestionnaires de l'infrastructure, avec l'assistance des fournisseurs de l'ETCS pour leur réseau, soumettent à l'Agence la définition des contrôles nécessaires (tels qu'ils sont définis au point 4.2.17) sur leur réseau au plus tard le 16 janvier 2020.Les gestionnaires d'infrastructure classifient les lignes équipées de l'ETCS selon le type de compatibilité du système ETCS dans le registre de l'infrastructure (RINF).Les gestionnaires de l'infrastructure soumettent à l'Agence toute modification relative auxdites vérifications pour leur réseau. L'Agence met à jour le document technique dans les cinq jours ouvrables.6.1.2.5.Exigences relatives à la compatibilité du système radioL'Agence met en place et gère dans un document technique l'ensemble des vérifications destinées à démontrer la compatibilité technique entre un sous-système "bord" et un sous-système "sol".Les gestionnaires de l'infrastructure, avec l'assistance des fournisseurs du GSM-R pour leur réseau, soumettent à l'Agence la définition des contrôles nécessaires (tels qu'ils sont définis au point 4.2.17) sur leur réseau au plus tard le 16 janvier 2020.Les gestionnaires d'infrastructure classifient leurs lignes en fonction du type de compatibilité du système radio pour la transmission en phonie et, le cas échéant, pour la transmission de données ETCS dans le registre de l'infrastructure (RINF).Les gestionnaires de l'infrastructure soumettent à l'Agence toute modification relative auxdites vérifications pour leur réseau: L'Agence met à jour le document technique dans les cinq jours ouvrables.6.2.Constituants d’interopérabilité6.2.1.Procédures d’évaluation pour les constituants d’interopérabilité de contrôle-commande et de signalisationLe fabricant d’un constituant d’interopérabilité (et/ou de groupes de constituants d’interopérabilité) ou son mandataire établi dans l’Union doit rédiger une déclaration de conformité CE conformément à l'article 10, paragraphe 1, et à l'article 9, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797 avant de le mettre sur le marché.La procédure d’évaluation doit s’appuyer sur l’application d’un des modules visés au point 6.2.2 (Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système "contrôle-commande et signalisation").Une déclaration CE d’aptitude à l’emploi n’est pas exigée pour les constituants d’interopérabilité de contrôle-commande et de signalisation. La conformité avec les paramètres fondamentaux démontrée par la déclaration de conformité CE suffit pour le placement sur le marché des constituants d’interopérabilitéLe contrôle d’utilisation appropriée d’un constituant d’interopérabilité fait partie de la vérification CE des sous-systèmes "bord" et "sol" de contrôle-commande et de signalisation, comme indiqué aux points 6.3.3 et 6.3.4..6.2.2.Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisationPour évaluer les constituants d’interopérabilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation, le fabricant, ou son mandataire établi dans l’Union européenne, peut choisir:1)la procédure d’examen de type (module CB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de gestion de la qualité de la production (module CD) pour la phase de production, ou2)la procédure d’examen de type (module CB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module CF), ou3)le système complet de gestion de la qualité avec la procédure d’examen de la conception (module CH1).De plus, et seulement pour le constituant d’interopérabilité de la carte SIM, la sélection du module CA est permise.Les modules sont décrits en détail dans la décision 2010/713/UE de la CommissionDécision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l’évaluation de la conformité, l’aptitude à l’emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d’interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1)..Les clarifications suivantes s’appliquent à l’utilisation de certains modules:1)en référence au chapitre 2 du module CB, un examen de type CE doit être effectué en combinant type de production et type de conception;2)en référence au chapitre 3 du module CF (vérification sur produits), la vérification statistique n’est pas autorisée, c’est-à-dire que tous les constituants d’interopérabilité doivent être examinés individuellement.6.2.3.Exigences relatives à l’évaluationIndépendamment du module sélectionné:1)les exigences énoncées au point 6.2.4.1 de la présente STI doivent être respectées pour le constituant d’interopérabilité ETCS "bord";2)les activités illustrées dans le tableau 6.1 doivent être menées pour l’évaluation de conformité d’un constituant d’interopérabilité ou d’un groupe de constituants d’interopérabilité, comme défini au chapitre 5 de la présente STI. Toutes les vérifications doivent être effectuées par référence au tableau applicable du chapitre 5 et aux paramètres fondamentaux qui y sont indiqués.

Tableau 6.1Exigences relatives à l'évaluation de la conformité d'un constituant d'interopérabilité ou d'un groupe de constituants d'interopérabilité

No	Aspect	Quoi évaluer	Éléments de preuve à l'appui
1	Fonctions, interfaces et performances	Vérifier que toutes les fonctions obligatoires, les interfaces et les performances décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont mises en œuvre et sont conformes aux exigences de la présente STI	Documents de conception, réalisation de cas de tests et de séquences de tests, comme décrit dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5
		Vérifier quelles interfaces et fonctions optionnelles décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont mises en œuvre et sont conformes aux exigences de la présente STI	Documents de conception, réalisation de cas de tests et de séquences de tests, comme décrit dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5
		Vérifier quelles interfaces et fonctions supplémentaires (non spécifiées dans la présente STI) sont mises en œuvre et s'assurer qu'elles n'entraînent pas de conflits avec les fonctions mises en œuvre décrites dans la présente STI	Analyse d'impact
2	Construction des équipements	Vérifier le respect des conditions obligatoires, lorsqu'elles sont spécifiées dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5	Documentation sur le matériel utilisé et, le cas échéant, essais visant à s'assurer que les exigences des paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont respectées
2	Construction des équipements	De plus, vérifier le bon fonctionnement du constituant d'interopérabilité dans les conditions d'environnement pour lesquelles il est conçu	Essais conformes aux spécifications du demandeur
3	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	Vérifier le respect des exigences de sécurité décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5, à savoir:1)respect des taux de risque admissibles (TRA) quantitatifs causés par des défaillances aléatoires;2)le processus de développement est en mesure de détecter et d'éliminer les défaillances systématiques.	1.Calcul des TRA causés par des défaillances aléatoires sur la base de données en matière de fiabilité.2.1.La gestion de la qualité et de la sécurité par le fabricant lors de la conception, de la fabrication et des essais est conforme à une norme reconnue (voir note).2.2.Le cycle de développement logiciel, le cycle de développement matériel et l'intégration du logiciel et du matériel ont tous été menés conformément à une norme reconnue (voir note).2.3.La procédure de vérification et de validation de la sécurité a été exécutée conformément à une norme reconnue (voir note) et respecte les exigences de sécurité décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5.2.4.Les exigences de sécurité fonctionnelles et techniques (fonctionnement correct dans des conditions sans défaillances, effets des défaillances et des influences externes) sont vérifiées conformément à une norme reconnue (voir note).Note: La norme utilisée doit satisfaire au minimum aux exigences suivantes:1)être conforme aux exigences relatives aux règles de l'art décrites au point 2.3.2, annexe I, du règlement (UE) no 402/2013;2)être largement reconnue dans le domaine ferroviaire. Dans le cas contraire, il faudra que la norme soit justifiée et acceptable pour l'organisme notifié;3)présenter un lien avec la maîtrise des dangers pris en compte dans le système évalué;4)être accessible publiquement pour tous les acteurs désireux de l'utiliser.
4		Vérifier que l'objectif de fiabilité quantitatif (lié à des défaillances aléatoires) indiqué par le demandeur est atteint	Calculs
5		Éliminer les défaillances systématiques	Essais des équipements (du constituant d'interopérabilité complet ou séparément pour les sous-ensembles) dans les conditions de fonctionnement, et réparation quand des défauts sont détectés.Dans les documents accompagnant le certificat, indiquer quel type de vérification a été effectué, quelles normes ont été appliquées et quels critères ont été adoptés pour considérer que ces essais ont été menés à bien (selon les décisions du demandeur).
6		Vérifier le respect des exigences concernant la maintenance — point 4.5.1	Contrôle des documents

6.2.4.Questions spéciales6.2.4.1.Essais obligatoires pour l’ETCS "bord"Il faudra accorder une attention particulière à l’évaluation de la conformité du constituant d’interopérabilité du sous-système ETCS "bord" en raison de sa complexité et de son rôle primordial dans la réalisation de l’interopérabilité.Que ce soit le module CB ou le module CH1 qui est choisi, l’organisme notifié vérifie que:1)un spécimen représentatif du constituant d’interopérabilité a été soumis à une série complète de séquences de tests, y compris tous les cas de tests nécessaires pour vérifier les fonctions visées au point 4.2.2 (fonctionnalité de l’ETCS "bord"). Il incombe au demandeur de définir les cas de tests et leur organisation en séquences, si les spécifications visées dans la présente STI ne les précisent pas;2)ces essais ont été effectués dans un laboratoire accrédité conformément au règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du ConseilRèglement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l'accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) no 339/93 du Conseil (JO L 218 du 13.8.2008, p. 30). et aux normes visées à l'annexe A, tableau A.4, pour mener des essais en utilisant l'architecture et les procédures de tests spécifiées à l'annexe A, point 4.2.2 c.Le laboratoire doit fournir un rapport indiquant clairement les résultats des cas de tests et des séquences de tests utilisés. Il incombe à l’organisme notifié d’évaluer le caractère approprié des cas de tests et des séquences de tests aux fins de la vérification de la conformité de toutes les exigences applicables et de l’évaluation des résultats des essais en vue de la certification du constituant d’interopérabilité.6.2.4.2.Module de transmission spécifique (STM)La vérification de la conformité d’un STM avec les exigences nationales relève de l’État membre concerné.La vérification de l’interface STM du sous-système ETCS "bord" exige qu’une évaluation de conformité soit effectuée par un organisme notifié.6.2.5.Essais supplémentairesPour accroître l’assurance que le constituant d’interopérabilité ETCS "bord" fonctionnera correctement une fois installé dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "bord" fonctionnant grâce à différentes applications de contrôle-commande et de signalisation "sol", il est recommandé de le tester selon les scénarios appropriés parmi ceux publiés par l’Agence; voir point 6.1.2 (Principes de test de l’ETCS et du GSM-R). Ces tests peuvent être effectués en utilisant des équipements réels ou bien une simulation de sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol".Ces essais ne sont pas obligatoires pour la certification du constituant d’interopérabilité ETCS "bord". Le demandeur de la certification du constituant d’interopérabilité peut décider de les effectuer puis de les faire évaluer par un organisme notifié; la documentation correspondante doit fournir des informations sur les scénarios de tests opérationnels selon lesquels le constituant d’interopérabilité a été vérifié et doit indiquer si les essais ont été effectués avec des simulateurs ou des équipements réels, y compris le type et la version de ces équipements.Effectuer ces essais au niveau du constituant d’interopérabilité peut également réduire le nombre de vérifications au niveau du sous-système de contrôle-commande et de signalisation (voir tableau 6.2, dernière ligne, et point 6.5).Note: S’il n’est pas obligatoire que les essais soient effectués en recourant à différents scénarios opérationnels, il faut noter que ces essais peuvent aider à vérifier le constituant d’interopérabilité en vue d’éliminer autant que possible les défaillances systématiques, ce qui est obligatoire pour obtenir le certificat CE de conformité.6.2.6.Contenu de la déclaration de conformité CELa déclaration de conformité CE spécifiée à l’annexe IV de la directive 2008/57/CE doit comporter les précisions suivantes concernant le constituant d’interopérabilité:1)quelles fonctions optionnelles et supplémentaires sont mises en œuvre;2)les conditions d’environnement applicables.6.3.Sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation6.3.1.Procédures d'évaluation pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisationCe chapitre traite de la déclaration de vérification CE du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord" et de la déclaration CE de vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol".À la requête du demandeur, l'organisme notifié doit effectuer la vérification CE d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord" ou "sol" conformément à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797.Le demandeur doit établir une déclaration CE de vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord" ou "sol" conformément à l'article 15, paragraphes 1 et 9, de la directive (UE) 2016/797.Le contenu de la déclaration CE de vérification doit être conforme à l'article 15, paragraphe 9, de la directive (UE) 2016/797.La procédure d'évaluation est effectuée par application des modules visés au point 6.3.2 (Modules pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation).La déclaration de vérification CE des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "bord" et "sol" ainsi que les certificats de conformité sont réputés suffisants pour garantir la compatibilité des sous-systèmes dans les conditions précisées dans la présente STI.6.3.2.Modules pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisationTous les modules indiqués ci-dessous sont spécifiés dans la décision 2010/713/UE.6.3.2.1.Sous-système "bord"Pour la vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord", le demandeur peut choisir:1)soit la procédure d’examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de système de gestion de la qualité en production (module SD) pour la phase de production;2)soit la procédure d’examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module SF);3)le système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module SH1).6.3.2.2.Sous-système "sol"Pour la vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol", le demandeur peut choisir:1)soit la procédure de vérification à l’unité (module SG);2)soit la procédure d’examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de système de gestion de la qualité en production (module SD) pour la phase de production;3)soit la procédure d’examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module SF);4)le système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module SH1).6.3.2.3.Conditions pour l'utilisation des modules applicables aux sous-systèmes "bord" et "sol"En référence au point 4.2 du module SB (examen de type), une revue de la conception est demandée.En référence au point 4.2 du module SH1 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), un essai de type supplémentaire est exigé.6.3.3.Exigences d’évaluation pour un sous-système "bord"Le tableau 6.2 indique les contrôles qui doivent être effectués pour la vérification d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord" et les paramètres fondamentaux qui doivent être respectés.Indépendamment du module choisi:1)la vérification doit démontrer la conformité avec les paramètres fondamentaux lorsque le sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord" est intégré dans le véhicule;2)la fonctionnalité et les performances des constituants d’interopérabilité déjà couverts par leur déclaration de conformité CE n’ont pas besoin de contrôles supplémentaires.

Tableau 6.2Exigences relatives à l'évaluation de la conformité d'un sous-système "bord"Dans ce cas, l'évaluation de la gestion des transitions se fera conformément aux spécifications nationales.

No	Aspect	Quoi évaluer	Éléments de preuve à l'appui
1	Utilisation des constituants d'interopérabilité	Vérifier l'existence de la déclaration de conformité CE et du certificat correspondant pour tous les constituants d'interopérabilité à intégrer au sous-systèmeLe sous-système doit être vérifié à l'aide d'une carte SIM conforme aux exigences de la présente STI. Échanger la carte SIM avec une autre qui est conforme à la STI ne constitue pas une modification du sous-système	Existence et contenu des documents
		Vérifier les conditions et les limites d'utilisation des constituants d'interopérabilité par rapport aux caractéristiques du sous-système et de l'environnement	Analyse par contrôle des documents
		En cas de certification de constituants d'interopérabilité par rapport à une version de la STI CCS autre que la version applicable à la vérification CE du sous-système et/ou par rapport à un ensemble de spécifications autre que l'ensemble de spécifications applicable à la vérification CE du sous-système, vérifier que le certificat garantit toujours la conformité du sous-système avec les exigences de la STI en vigueur	Analyse d'impact par contrôle des documents
2	Intégration des constituants d'interopérabilité dans le sous-système	Vérifier la conformité de l'installation et le bon fonctionnement des interfaces internes du sous-système — paramètre fondamental 4.2.6	Contrôles selon les spécifications
		Vérifier que les fonctions supplémentaires (non spécifiées dans cette STI) n'ont pas d'incidence sur les fonctions obligatoires	Analyse d'impact
		Vérifier que les valeurs des identifiants ETCS se situent dans la plage autorisée et, si exigé par la présente STI, ont des valeurs uniques — paramètre fondamental 4.2.9	Contrôle des spécifications de conception
3	Intégration avec le matériel roulant	Vérifier la bonne installation des équipements — paramètres fondamentaux 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14 et conditions d'installation des équipements, comme spécifié par le fabricant	Résultats des contrôles (conformément aux spécifications référencées dans les paramètres fondamentaux et les règles d'installation du fabricant)
		Vérifier la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord" avec l'environnement du matériel roulant — paramètre fondamental 4.2.16	Contrôle des documents (certificats des constituants d'interopérabilité et solutions d'intégration possibles par rapport aux caractéristiques du matériel roulant)
		Vérifier que les paramètres sont correctement configurés (par exemple, paramètres de freinage) et qu'ils se situent dans la plage autorisée	Contrôle des documents (valeurs des paramètres par rapport aux caractéristiques du matériel roulant)
4	Intégration avec la classe B	Vérifier que le STM externe est connecté à l'ETCS "bord" avec des interfaces conformes à la STI	Rien à tester: l'interface standard a déjà été testée au niveau du constituant d'interopérabilité. Son fonctionnement a déjà été testé au niveau de l'intégration des constituants d'interopérabilité dans le sous-système
		Vérifier que les fonctions de classe B mises en œuvre dans l'ETCS "bord" — paramètre fondamental 4.2.6.1 — n'entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol" en raison des transitions	Rien à tester: tout a déjà été testé au niveau du constituant d'interopérabilité
		Vérifier que les équipements séparés de classe B non connectés à l'ETCS "bord" — paramètre fondamental 4.2.6.1 — n'entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol" en raison des transitions	Rien à tester: pas d'interface
		Vérifier que les équipements séparés de classe B connectés à l'ETCS "bord" avec des interfaces (partiellement) non compatibles avec la STI — paramètre fondamental 4.2.6.1 — n'entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol" en raison des transitions. Vérifier également que les fonctions de l'ETCS ne sont pas affectées	Analyse d'impact
5	Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "sol"	Vérifier la capacité de lire les télégrammes Eurobalise (le domaine d'application de cet essai est limité au contrôle de la bonne installation de l'antenne. Les essais déjà effectués au niveau du constituant d'interopérabilité ne doivent pas être répétés) — paramètre fondamental 4.2.5	Essai au moyen d'une Eurobalise certifiée: la preuve à l'appui est la capacité à lire correctement le télégramme
		Vérifier la capacité de lire les télégrammes Euroloop (le cas échéant) — paramètre fondamental 4.2.5	Essai au moyen d'une Euroloop certifiée: la preuve à l'appui est la capacité à lire correctement le télégramme
		Vérifier la capacité de l'équipement à gérer un appel GSM-R en phonie et pour la transmission de données (le cas échéant) — paramètre fondamental 4.2.5	Essai au moyen d'un réseau GSM-R certifié. La preuve à l'appui est la capacité d'établir, de maintenir et d'interrompre une connexion
6	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)	Vérifier que l'équipement respecte les exigences de sécurité — paramètre fondamental 4.2.1	Application de procédures spécifiées dans la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques
		Vérifier que l'objectif quantitatif de fiabilité est atteint — paramètre fondamental 4.2.1	Calculs
		Vérifier le respect des exigences concernant la maintenance — point 4.5.2	Contrôle des documents
7	Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "sol" et d'autres sous-systèmes:essais dans les conditions de fonctionnement prévues	Tester le comportement du sous-système dans autant de conditions différentes que raisonnablement possible qui correspondent au fonctionnement prévu (déclivité de la ligne, vitesse du train, vibrations, puissance de traction, conditions climatiques, conception de la fonctionnalité du CCS "sol"). Cet essai doit permettre de vérifier:1)la bonne exécution des fonctions d'odométrie — paramètre fondamental 4.2.2;2)la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord" avec l'environnement du matériel roulant — paramètre fondamental 4.2.16.Ces essais amélioreront également la confiance en l'absence de défaillances systématiques.Le domaine d'application de ces essais exclut les essais déjà effectués lors d'étapes antérieures: les essais réalisés sur les constituants d'interopérabilité et les essais effectués sur le sous-système dans un environnement simulé doivent être pris en compte.La réalisation de tests dans les conditions environnementales n'est pas nécessaire pour l'équipement de transmission en phonie du GSM-R "bord".Remarque: indiquer dans le certificat les conditions qui ont été testées et les normes qui ont été appliquées.	Rapports des parcours de tests.

6.3.3.1.Contrôles de la compatibilité entre l'ETCS et le système radioUne attention particulière doit être accordée à l'évaluation de la conformité du sous-système CCS "bord" concernant le paramètre fondamental "Compatibilité entre l'ETCS et le système radio" visé au point 4.2.17.Quel que soit le module sélectionné pour la précédente procédure de vérification CE du sous-système "bord", l'organisme notifié vérifie:a)la disponibilité des résultats des contrôles de compatibilité technique pour la zone d'utilisation sélectionnée du véhicule;b)que les contrôles de compatibilité technique ont été effectués conformément au document technique publié par l'Agence, au sens des points 6.1.2.4 et 6.1.2.5;c)sur la base du compte rendu des contrôles, que toutes les incompatibilités et erreurs rencontrées lors des contrôles de compatibilité technique sont indiquées dans les résultats desdits contrôles.L'organisme notifié ne doit pas contrôler à nouveau un aspect couvert par la procédure de vérification CE ayant déjà été exécutée pour le sous-système "bord".L'organisme notifié qui effectue ces contrôles peut être différent de celui qui exécute la procédure de vérification CE pour le sous-système "bord".Effectuer ces contrôles également au niveau du constituant d'interopérabilité peut réduire le nombre de contrôles au niveau du sous-système de contrôle-commande et de signalisation.6.3.4.Exigences d’évaluation pour un sous-système "sol"L’objectif des évaluations effectuées dans le cadre de la présente STI est de vérifier que l’équipement est conforme aux exigences indiquées au chapitre 4.Toutefois, pour la conception de la partie ETCS du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol", des informations spécifiques à l’application sont nécessaires. Ces informations sont notamment les suivantes:1)la description des caractéristiques de la voie telles que les pentes, distances, positions d’éléments de ligne et des Eurobalises/Euroloop, positions à protéger, etc.;2)les informations et les règles de signalisation devant être traitées par le système ETCS.La présente STI ne couvre pas l’évaluation de l’exactitude des informations spécifiques à l’application.Indépendamment du module choisi:1)le tableau 6.3 indique les contrôles qui doivent être effectués pour vérifier un sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol" et les paramètres fondamentaux qui doivent être respectés;2)la fonctionnalité et les performances déjà contrôlées au niveau des constituants d’interopérabilité ne requièrent pas de contrôles supplémentaires.

Tableau 6.3Exigences relatives à l'évaluation de la conformité d'un sous-système "sol"

No	Aspect	Quoi évaluer	Éléments de preuve à l'appui
1	Utilisation des constituants d'interopérabilité	Vérifier l'existence de la déclaration de conformité CE et du certificat correspondant pour tous les constituants d'interopérabilité à intégrer au sous-système	Existence et contenu des documents
		Vérifier les conditions et les limites d'utilisation des constituants d'interopérabilité par rapport aux caractéristiques du sous-système et de l'environnement	Analyse d'impact par contrôle des documents
		En cas de certification de constituants d'interopérabilité par rapport à une version de la STI concernant le sous-système de contrôle-commande et de signalisation autre que la version applicable à la vérification CE du sous-système et/ou par rapport à un ensemble de spécifications autre que l'ensemble de spécifications applicable à la vérification CE du sous-système, vérifier que le certificat garantit toujours la conformité avec les exigences de la STI en vigueur	Analyse d'impact par comparaison des spécifications référencées dans la STI et certificats des constituants d'interopérabilité
2	Intégration des constituants d'interopérabilité dans le sous-système	Vérifier que les interfaces internes du sous-système ont été installées et fonctionnent correctement — paramètres fondamentaux 4.2.5, 4.2.7 et conditions spécifiées par le fabricant(s.o. pour le CI "compteur d'essieux")	Vérifications selon les spécifications
		Vérifier que les fonctions supplémentaires (non spécifiées dans cette STI) n'ont pas d'incidence sur les fonctions obligatoires	Analyse d'impact
		Vérifier que les valeurs des identifiants ETCS se situent dans la plage autorisée et, si exigé par la présente STI, ont des valeurs uniques — paramètre fondamental 4.2.9(s.o. pour le CI "compteur d'essieux")	Vérification des spécifications de conception
		Pour le CI "compteurs d'essieux" (uniquement):L'intégration du constituant d'interopérabilité dans le sous-système doit être vérifiée:Vérifier l'index 77, points 3.1.2.1, 3.1.2.4 et 3.1.2.5 uniquementVérifier la bonne installation des équipements et les conditions spécifiées par le fabricant et/ou le gestionnaire de l'infrastructure	Vérification des documents
3	Visibilité des objets du sous-système de contrôle-commande "sol"	Vérifier la conformité avec les exigences relatives aux panneaux de signalisations mentionnées dans la présente STI [caractéristiques, compatibilité avec les exigences d'infrastructure (gabarit), compatibilité avec le champ de vision du conducteur] — paramètre fondamental 4.2.15	Documents de conception, résultats des essais ou parcours de tests avec le matériel roulant conforme à la STI
4	Intégration avec l'infrastructure	Vérifier que les équipements sont correctement installés — paramètres fondamentaux 4.2.3, 4.2.4 et conditions d'installation spécifiées par le fabricant	Résultats des contrôles (conformément aux spécifications visées dans les paramètres fondamentaux et les règles d'installation du fabricant)
4	Intégration avec l'infrastructure	Vérifier la compatibilité des équipements du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol" avec l'environnement "sol" — paramètre fondamental 4.2.16	Vérification des documents (certificats des constituants d'interopérabilité et solutions d'intégration possibles par rapport aux caractéristiques de l'équipement "sol")
5	Intégration avec la signalisation "sol"	Vérifier que toutes les fonctions requises par l'application sont mises en œuvre conformément aux spécifications visées dans la présente STI — paramètre fondamental 4.2.3	Vérification des documents (spécification de conception du demandeur et certificats des constituants d'interopérabilité)
		Vérifier la bonne configuration des paramètres (télégrammes Eurobalise, messages RBC, positions des panneaux de signalisation, etc.)	Vérification des documents (valeurs des paramètres par rapport aux caractéristiques des équipements "sol" et de la signalisation)
		Vérifier la bonne installation et le bon fonctionnement des interfaces	Contrôle de la conception et essais conformément aux informations fournies par le demandeur
		Vérifier que le sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol" fonctionne selon les informations aux interfaces avec la signalisation "sol" (par exemple la production appropriée de télégrammes Eurobalise par un LEU ou de messages par le RBC)	Contrôle de la conception et essais conformément aux informations fournies par le demandeur
6	Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "bord" et avec le matériel roulant	Vérifier la couverture GSM-R — paramètre fondamental 4.2.4	Mesures sur site
6		Vérifier que toutes les fonctions exigées par l'application sont mises en œuvre conformément aux spécifications visées dans la présente STI — paramètres fondamentaux 4.2.3, 4.2.4 et 4.2.5	Rapports portant sur les scénarios de tests opérationnels précisés au point 6.1.2 avec au moins deux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "bord" de fournisseurs différents. Le rapport doit indiquer les scénarios de tests opérationnels vérifiés, les équipements embarqués utilisés, et préciser si les essais ont été effectués en laboratoire, sur des lignes d'essai ou dans des conditions de fonctionnement réelles.
7	Compatibilité des systèmes de détection des trains(sauf compteurs d'essieux)	Vérifier la conformité des systèmes de détection des trains avec les exigences de compatibilité énoncées dans la présente STI — paramètres fondamentaux 4.2.10 et 4.2.11Vérifier la bonne installation des équipements et les conditions spécifiées par le fabricant et/ou le gestionnaire de l'infrastructure.	Démontrer la compatibilité des équipements sur la base de preuves provenant d'installations existantes (pour les systèmes déjà utilisés); effectuer des essais conformément aux normes pour les nouveaux types.Mesures sur site pour prouver la conformité de l'installation.Vérification des documents concernant la bonne installation des équipements.
8	Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS)(sauf détection des trains)	Vérifier le respect des exigences de sécurité — paramètre fondamental 4.2.1.1	Application de procédures spécifiées dans la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques
		Vérifier que les objectifs quantitatifs de fiabilité sont atteints — paramètre fondamental 4.2.1.2	Calculs
		Vérifier le respect des exigences concernant la maintenance — point 4.5.2	Vérification des documents
9	Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "bord" et avec le matériel roulant: essais dans les conditions de fonctionnement prévues.	Tester le comportement du sous-système dans autant de conditions différentes que raisonnablement possible qui correspondent au fonctionnement prévu (telles que la vitesse du train, le nombre de trains sur la ligne, les conditions climatiques). Cet essai doit permettre de vérifier:1)les performances des systèmes de détection des trains — paramètres fondamentaux 4.2.10, 4.2.11;2)la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol" avec l'environnement "sol" — paramètre fondamental 4.2.16.Ces essais amélioreront également la confiance en l'absence de défaillances systématiques.Le domaine d'application de ces essais exclut les essais déjà effectués lors d'étapes différentes: les essais réalisés au niveau des constituants d'interopérabilité et les essais effectués sur le sous-système dans un environnement simulé doivent être pris en compte.Remarque: indiquer dans le certificat les conditions qui ont été testées et les normes qui ont été appliquées.	Rapports des parcours de tests.
10	Compatibilité entre l'ETCS et le système radio	La définition des contrôles de compatibilité requis pour le système ETCS et le système radio est communiquée à l'Agence — paramètre fondamental 4.2.17	L'Agence publie et conserve les contrôles de compatibilité technique du système ETCS et du système radio.

6.4.Dispositions en cas de conformité partielle aux exigences de la STI6.4.1.Évaluation des parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisationEn vertu de l'article 15, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/797, l'organisme notifié peut délivrer les certificats de vérification de certaines parties d'un sous-système, si la STI applicable l'y autorise.Comme souligné dans le point 2.2 (Champ d'application) de la présente STI, les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "bord" et "sol" comportent des parties, comme précisé au point 4.1 (Introduction).Un certificat de vérification peut être délivré pour chaque partie ou une combinaison de parties spécifiées dans la présente STI; l'organisme notifié vérifie uniquement si la partie en question respecte les exigences de la STI.Quel que soit le module choisi, l'organisme notifié vérifie que:1)les exigences de la STI applicables à la partie concernée sont respectées et que2)le respect des exigences de la STI déjà évaluées pour d'autres parties du même sous-système n'est pas altéré.6.4.2.Évaluation en cas d’application de règles nationalesSi la réglementation nationale satisfait à certaines exigences essentielles, le certificat de conformité CE pour un constituant d’interopérabilité et le certificat de vérification CE pour un sous-système fait référence avec précision aux parties de la présente STI dont la conformité a été évaluée et aux parties dont la conformité n’a pas été évaluée.6.4.3.Respect partiel des exigences en raison d’une application limitée de la STI6.4.3.1.Constituants d’interopérabilitéSi un constituant d’interopérabilité ne met pas en œuvre toutes les fonctions, performances et interfaces spécifiées dans la présente STI, un certificat de conformité CE ne peut être délivré que si les fonctions, interfaces ou performances non mises en œuvre ne sont pas nécessaires pour l’intégration du constituant d’interopérabilité dans un sous-système pour l’utilisation indiquée par le demandeur, par exempleLes procédures décrites au présent chapitre ne préjugent pas de la possibilité de grouper des constituants.,1)l’interface entre l’ETCS "bord" et le STM, au cas où l’installation du constituant d’interopérabilité est prévue sur les véhicules alors qu’aucun STM externe n’est nécessaire;2)l’interface entre un RBC et d’autres RBC, au cas où l’utilisation du RBC est prévue dans une application où aucun RBC voisin n’est prévu.Le certificat de conformité CE (ou les documents qui l’accompagnent) relatif au constituant d’interopérabilité satisfait à toutes les exigences suivantes:1)il indique quelles fonctions, interfaces ou performances ne sont pas mises en œuvre;2)il fournit suffisamment d’informations pour permettre d’identifier les conditions dans lesquelles le constituant d’interopérabilité peut être utilisé;3)il fournit suffisamment d’informations pour permettre d’identifier les conditions et restrictions d’utilisation qui s’appliqueront à l’interopérabilité d’un sous-système intégrant ce dernier.6.4.3.2.Sous-systèmesSi un sous-système de contrôle-commande et de signalisation ne met pas en œuvre toutes les fonctions, performances et interfaces de la présente STI (par exemple parce qu’elles ne sont pas mises en œuvre par un constituant d’interopérabilité intégré dans le sous-système en question), le certificat de vérification doit indiquer quelles exigences ont été évaluées, ainsi que les conditions et restrictions d’utilisation du sous-système correspondantes et sa compatibilité avec les autres sous-systèmes.6.4.3.3.Contenu des certificatsEn tout état de cause, les organismes notifiés doivent coordonner avec l'Agence la manière dont les conditions et limites d'utilisation des constituants d'interopérabilité et sous-systèmes sont gérées dans les certificats et dossiers techniques dans le groupe de travail mis en place en vertu de l'article 24 du règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil.6.4.4.Déclaration de vérification intermédiaireSi la conformité est évaluée pour des parties de sous-systèmes désignées par le demandeur et différentes de celles autorisées dans le tableau 4.1 de la présente STI, ou si certaines étapes seulement de la procédure de vérification ont été exécutées, seule une déclaration de vérification intermédiaire peut être délivrée.6.5.Gestion des erreursLorsque, au cours des essais ou pendant la durée d'exploitation d'un sous-système, des écarts sont constatés par rapport aux fonctions et/ou performances prévues, les demandeurs et/ou exploitants doivent informer sans retard l'Agence et l'autorité qui a délivré les autorisations pour les sous-systèmes "sol" ou les véhicules concernés afin qu'elles engagent les procédures établies à l'article 16 de la directive (UE) 2016/797. En application de l'article 16, paragraphe 3, de ladite directive:1)si l'écart est dû à une application incorrecte de la présente STI ou à des erreurs dans la conception ou l'installation des équipements, le demandeur des certificats en question doit prendre toutes les mesures correctrices qui s'imposent et les certificats en cause et/ou les dossiers techniques correspondants (relatifs aux constituants d'interopérabilité et/ou sous-systèmes) doivent être mis à jour, de même que les déclarations CE correspondantes;2)si l'écart est dû à des erreurs dans la présente STI ou dans des spécifications qui y sont visées, la procédure établie par l'article 6 de la directive (UE) 2016/797 doit être engagée.L'Agence doit organiser un traitement efficace de toutes les informations reçues afin de faciliter la procédure de gestion des modifications en vue d'améliorer ou de définir plus avant les spécifications, y compris les spécifications de test.7.MISE EN ŒUVRE DE LA STI "CONTRÔLE-COMMANDE ET SIGNALISATION"7.1.IntroductionCe chapitre donne les grandes lignes de la stratégie et des solutions techniques associées pour la mise en œuvre de la STI, notamment des conditions sous-tendant la migration vers des systèmes de classe A.Il faut tenir compte du fait que la mise en œuvre d’une STI devra occasionnellement être coordonnée avec la mise en œuvre d’autres STI.7.2.Règles d’application générale7.2.1.Réaménagement ou renouvellement des sous-systèmes de contrôle-commande ou de parties de ces sous-systèmesLe réaménagement ou le renouvellement des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation peut porter sur tout ou partie des parties qui les composent, comme prévu au point 2.2.Par conséquent, les différentes parties du sous-système de contrôle-commande et de signalisation peuvent être réaménagées ou renouvelées individuellement (si l’interopérabilité n’est pas compromise).Pour la définition des paramètres fondamentaux de chaque partie concernée, voir le chapitre 4.1 (Introduction).7.2.1 aModifications d'un sous-système "bord" existantLe présent point définit les principes qui doivent être appliqués par les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations, conformément à la procédure de vérification CE visée à l'article 15, paragraphe 9, à l'article 21, paragraphe 12, et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797. Cette procédure est définie plus précisément aux articles 13, 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission1*Règlement d'exécution (UE) 2018/545 de la Commission du 4 avril 2018 établissant les modalités pratiques du processus d'autorisation des véhicules ferroviaires et d'autorisation par type de véhicule ferroviaire conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (JO L 90 du 6.4.2018, p. 66). et dans la décision 2010/713/UE de la Commission2*Décision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1)..Le présent point s'applique lorsqu'une ou plusieurs modifications sont apportées à un sous-système "bord" existant ou à un type de sous-système "bord", y compris un renouvellement ou un réaménagement. Il ne s'applique pas si la modification apportée est couverte par l'article 15, paragraphe 1, point a), du règlement d'exécution (UE) 2018/545.7.2.1 a.1Règles relatives à la gestion des modifications apportées aux sous-systèmes CCS "bord"1)Les parties visées dans le tableau 4.1 de la présente STI et les paramètres fondamentaux du sous-système "bord" non affectés par la ou les modifications sont exemptés de l'évaluation de conformité prévue dans le cadre des dispositions de la présente STI. La liste des parties et paramètres fondamentaux touchés par la modification doit être fournie par l'entité gérant la modification.2)Une réévaluation conforme aux exigences de la STI applicable n'est nécessaire que pour les paramètres fondamentaux susceptibles d'être affectés par la ou les modifications.3)L'entité gérant la modification informe un organisme notifié de toutes les modifications affectant la conformité du sous-système avec les exigences de la ou des STI applicables nécessitant de nouvelles vérifications, conformément aux articles 15 et 16 du règlement d'exécution (UE) 2018/545 et à la décision 2010/713/UE, en application des modules SB, SD/SF ou SH1 pour la vérification CE et, le cas échéant, de l'article 15, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797. Ces informations doivent être fournies par l'entité gérant la modification avec les références correspondantes à la documentation technique relative au certificat CE existant.4)L'entité gérant la modification doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent conformes au niveau du sous-système. La conformité doit être évaluée par un organisme notifié.5)Les modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles du sous-système "bord" sont définies dans le tableau 7.1 "Caractéristiques de conception essentielles" et doivent être classées dans les catégories visées à l'article 15, paragraphe 1, points c) ou d), du règlement d'exécution (UE) 2018/545. Par ailleurs, conformément au tableau 7.1 "Caractéristiques de conception essentielles", l'entité gérant la modification doit classer les modifications liées aux caractéristiques de conception essentielles, mais sans aucune incidence sur ces dernières, dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point b), du règlement d'exécution (UE) 2018/545.6)Les modifications qui ne sont pas couvertes par le point 7.2.1a.1, sous-point 5), ci-dessus sont considérées comme n'ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles. L'entité gérant la modification doit les classer dans les catégories visées à l'article 15, paragraphe 1, points a) ou b), du règlement d'exécution (UE) 2018/545.Remarque: la classification des modifications énoncées au point 7.2.1a.1, sous-points 5) et 6), ci-dessus est effectuée par l'entité gérant la modification, sans préjudice de la décision sur la sécurité visée à l'article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797.7)Toutes les modifications doivent rester conformes aux STI applicables3*En vertu de l'avis technique 2017-3 de l'Agence, si aucune nouvelle autorisation n'est requise, la STI utilisée pour la certification originelle s'applique. Si une nouvelle autorisation est nécessaire, la dernière version de la STI s'applique., quel que soit leur classement.

Tableau 7.1Caractéristiques de conception essentielles

1.Point de la STI	2.Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s)	3.Modifications n'ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles conformément à l'article 15, paragraphe 1, point b), du règlement d'exécution (UE) 2018/545	4.Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles, dans les limites de l'éventail de paramètres acceptables, et qui doivent donc être classées dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d'exécution (UE) 2018/545	5.Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles, en dehors de l'éventail de paramètres acceptables, et qui doivent donc être classées dans la catégorie visée à l'article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d'exécution (UE) 2018/545
4.2.2Fonctionnalité de l'ETCS "bord"	Ensemble de spécifications de l'annexe A	Sans objet	Sans objet	Utilisation d'un autre ensemble de spécifications de l'annexe A
	Mise en œuvre de l'ETCS "bord"	Remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.2 (modification de réalisation)	Sans objet	Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.2 (modification fonctionnelle)
	Gestion des informations relatives à la complétude du train	Sans objet	Ajout ou suppression de la fonction de surveillance de l'intégrité du train	Sans objet
4.2.17.1Compatibilité du système ETCS	Compatibilité du système ETCS	Sans objet	Ajout ou suppression des déclarations relatives à la compatibilité du système ETCS après vérification par un organisme notifié	Sans objet
4.2.4Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R4.2.4.2Applications de communication vocale et opérationnelle	Ligne de base du GSM-R	Utilisation d'une autre ligne de base remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.3	Sans objet	Utilisation d'une autre ligne de base ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.3
	Mise en œuvre de la communication vocale et opérationnelle	Remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.3 (modification de réalisation)	Sans objet	Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.3 (modification fonctionnelle)
	Carte SIM — assistance du groupe ID 555	Sans objet	Changement de carte SIM — assistance du groupe ID 555	Sans objet
4.2.17.2Compatibilité du système radio	Compatibilité du système de communication radio vocale	Sans objet	Ajout ou suppression des déclarations relatives à la compatibilité du système radio après vérification par un organisme notifié	Sans objet
4.2.4Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R4.2.4.3Applications de communication de données pour l'ETCS	Ligne de base du GSM-R	Utilisation d'une autre ligne de base remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.3	Sans objet	Utilisation d'une autre ligne de base ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.3
	Mise en œuvre de la communication de données pour l'ETCS	Remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.3 (modification de réalisation)	Sans objet	Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 a.3 (modification fonctionnelle)
4.2.17.2Compatibilité du système radio	Compatibilité du système de transmission de données radio	Sans objet	Ajout ou suppression des déclarations relatives à la compatibilité du système radio après vérification par un organisme notifié	Sans objet
4.2.4Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R4.2.4.1Fonction de communication de base	Carte SIM pour réseau GSM-R d'origine	Sans objet	Remplacement d'une carte SIM du réseau GSM-R conforme à la STI par une autre carte conforme à la STI pour un autre réseau GSM-R d'origine	Sans objet
4.2.6.1ETCS et protection des trains de classe B	Système existant de protection des trains de classe B	Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné.	Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné.	Ajout ou suppression de systèmes de protection des trains de classe B.Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné.
4.2.5.1Communications radio avec le train	Système existant de communication radio avec le train de classe B	Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné.	Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné.	Ajout ou suppression de systèmes existants de communication radio avec le train de classe B.Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l'État membre concerné.

8)Aux fins d'établir le certificat CE, l'organisme notifié peut faire référence:au certificat CE originel concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées n'affectant pas la conformité du sous-système, pour autant qu'il soit toujours valable;aux modifications apportées au certificat CE originel des parties modifiées de la conception affectant la conformité du sous-système avec la version applicable de la STI utilisée dans le cadre de la vérification CE.9)Dans tous les cas, l'entité gérant la modification doit veiller à ce que la documentation technique relative au certificat CE soit actualisée en conséquence.10)La mise à jour de la documentation technique relative au certificat CE est mentionnée dans le dossier technique accompagnant la déclaration de vérification CE émise par l'entité gérant la modification pour le sous-système "bord" déclaré conforme au type modifié.11)L'"identifiant système" est un schéma de numérotation permettant d'identifier la version de système d'un sous-système CCS et d'établir une distinction entre un "identifiant fonctionnel" et un "identifiant de réalisation". L'"identifiant fonctionnel" est inclus dans l'"identifiant système"; il se compose d'un ou plusieurs chiffres définis par la procédure de gestion de la configuration individuelle et correspond à une référence des caractéristiques de conception essentielles des équipements de CCS mis en œuvre dans un sous-système CCS. L'"identifiant de réalisation" est inclus dans l'"identifiant système"; il se compose d'un ou plusieurs chiffres définis par la procédure de gestion de la configuration individuelle d'un fournisseur, correspondant à une configuration spécifique (par ex. HW et SW) d'un sous-système CCS. L'"identifiant système", l'"identifiant fonctionnel" et l'"identifiant de réalisation" sont à définir par chaque fournisseur.7.2.1 a.2Conditions pour modifier la fonctionnalité de l'ETCS "bord" sans influencer les caractéristiques de conception essentielles1)L'objectif fonctionnel4*L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de l'ETCS qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. est inchangé ou établi à l'état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l'autorisation originelle.2)Les interfaces liées à la sécurité et à la compatibilité technique sont inchangées ou établies à l'état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l'autorisation originelle.3)Le résultat de la décision sur la sécurité (par exemple, "safety case" selon la norme EN 50126) est inchangé.4)La modification n'a pas donné lieu à l'ajout de nouvelles conditions d'application liées à la sécurité ou de nouvelles contraintes d'interopérabilité.5)Un organisme d'évaluation (MSC ER) tel que décrit au point 3.2.1 a évalué de manière indépendante l'évaluation des risques du demandeur, y compris la démonstration tendant à établir que la modification n'a pas d'incidence négative sur la sécurité. La démonstration du demandeur doit prouver que la modification corrige réellement les causes de l'écart initial par rapport à la fonctionnalité.6)La modification est effectuée dans le cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié (par exemple, conformément aux modules CH1, SH1, CD, SD). Pour les autres modules (par exemple, CF, SF), le maintien de la validité de la vérification effectuée doit être justifié5*Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié..7)La gestion de la configuration individuelle définit un "identifiant système" (tel que défini au point 7.2.1a.1.11) et la partie fonctionnelle n'a pas subi de changement après la modification.8)La modification doit faire partie de la gestion de la configuration requise par l'article 5 du règlement d'exécution (UE) 2018/545.7.2.1 a.3Conditions pour modifier les fonctions "bord" de communication mobile pour les chemins de fer sans influencer les caractéristiques de conception essentielles1)L'objectif fonctionnel6*L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de communication mobile qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. est inchangé ou établi à l'état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l'autorisation originelle.2)Les interfaces liées à la compatibilité technique sont inchangées ou établies à l'état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l'autorisation originelle.3)La modification est effectuée dans le cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié (par ex., conformément aux modules CH1, SH1, CD, SD). Pour les autres modules (par exemple, CF, SF), le maintien de la validité de la vérification effectuée doit être justifié7*Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié..4)La modification doit faire partie de la gestion de la configuration requise par l'article 5 du règlement (UE) 2018/545.7.2.1 bModifications d'un sous-système "sol" existantLe présent point définit les principes qui doivent être appliqués par les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations, conformément à la procédure de vérification CE visée à l'article 15, paragraphe 9, et à l'article 18, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/797, ainsi que dans la décision 2010/713/UE.7.2.1b.1Règles relatives à la gestion des modifications apportées aux sous-systèmes CCS "sol"En cas de réaménagement ou de renouvellement des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation bénéficiant d'un certificat de vérification CE, les règles suivantes s'appliquent:1)Les modifications requièrent une nouvelle autorisation si elles ont une influence sur les paramètres fondamentaux énoncés dans le tableau 7.2.

Tableau 7.2Modifications des paramètres fondamentaux "sol" nécessitant une nouvelle autorisation

Paramètre fondamental		Modification nécessitant une nouvelle autorisation
4.2.3	Fonctionnalité de l'ETCS au sol	Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 b.2
4.2.4	Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R	Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 b.3
4.2.4.2	Application de communication vocale et opérationnelle
4.2.4	Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-R	Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.1 b.3
4.2.4.3	Applications de communication de données pour l'ETCS

2)Les modifications sont permises en ne soumettant à réévaluation que les modifications qui influencent la conformité du sous-système avec la version applicable des STI utilisée dans le cadre de la vérification CE. L'entité gérant la modification doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent conformes au niveau du sous-système. La conformité doit être évaluée par un organisme notifié.3)L'entité gérant la modification informe l'organisme notifié de toutes les modifications susceptibles d'affecter la conformité du sous-système aux exigences de la ou des STI applicables ou les conditions de validité du certificat.Ces informations doivent être fournies par l'entité gérant la modification avec les références correspondantes à la documentation technique relative au certificat CE existant.4)Aux fins d'établir le certificat CE, l'organisme notifié peut faire référence:au certificat CE originel concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées n'affectant pas la conformité du sous-système, pour autant qu'il soit toujours valable;au certificat CE complémentaire (modifiant le certificat originel) concernant des parties modifiées de la conception affectant la conformité du sous-système avec la version applicable de la STI utilisée dans le cadre de la vérification CE.5)Dans tous les cas, l'entité gérant la modification doit veiller à ce que la documentation technique relative au certificat CE soit modifiée en conséquence.6)L'"identifiant système" est un schéma de numérotation permettant d'identifier la version de système d'un sous-système CCS et d'établir une distinction entre un "identifiant fonctionnel" et un "identifiant de réalisation". L'"identifiant fonctionnel" est inclus dans l'"identifiant système"; il se compose d'un ou plusieurs chiffres définis par la procédure de gestion de la configuration individuelle et correspond à une référence des caractéristiques de conception essentielles des équipements de CCS mis en œuvre dans un sous-système CCS. L'"identifiant de réalisation" est inclus dans l'"identifiant système"; il se compose d'un ou plusieurs chiffres définis par la procédure de gestion de la configuration individuelle d'un fournisseur, correspondant à une configuration spécifique (par ex. HW et SW) d'un sous-système CCS. L'"identifiant système", l'"identifiant fonctionnel" et l'"identifiant de réalisation" sont à définir par chaque fournisseur.7)Par "gestion de la configuration", il faut entendre un processus organisationnel, technique et administratif systématique visant à garantir que la cohérence de la documentation et la traçabilité des modifications sont assurées et maintenues de façon que:a)les exigences du droit de l'Union et des règles nationales applicables soient respectées;b)les modifications soient contrôlées et consignées soit dans les dossiers techniques, soit dans le dossier accompagnant l'autorisation délivrée;c)les informations et les données soient toujours à jour et exactes;d)les parties intéressées soient informées des modifications, le cas échéant.7.2.1 b.2Conditions qui, si elles ne sont pas remplies, requièrent une nouvelle autorisation de mise en service pour une modification de la fonctionnalité ETCS "sol"1)L'objectif fonctionnel8*L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de l'ETCS qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. est inchangé ou établi à l'état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l'autorisation originelle.2)Les interfaces liées à la sécurité et à la compatibilité technique sont inchangées ou établies à l'état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l'autorisation originelle.3)Le résultat de la décision sur la sécurité (par exemple, "safety case" selon la norme EN 50126) est inchangé.4)La modification n'a pas donné lieu à l'ajout de nouvelles conditions d'application liées à la sécurité ou de nouvelles contraintes d'interopérabilité.5)Dans les cas où le point 3.2.1 l'exige, un organisme d'évaluation (MSC ER) a évalué de manière indépendante l'évaluation des risques du demandeur, y compris la démonstration tendant à établir que la modification n'a pas d'incidence négative sur la sécurité. La démonstration du demandeur doit prouver que la modification corrige réellement les causes de l'écart initial par rapport à la fonctionnalité.6)La modification est effectuée dans le cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié (par exemple, conformément aux modules CH1, SH1, CD, SD). Pour les autres modules (par exemple, CF, SF), le maintien de la validité de la vérification effectuée doit être justifié9*Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié..7)La gestion de la configuration individuelle définit un "identifiant système" (tel que défini au point 7.2.1b.1.6) et la partie fonctionnelle n'a pas subi de changement après la modification.8)La modification doit faire partie de la gestion de la configuration telle que définie au point 7.2.1b.1.7.7.2.1 b.3Conditions qui, si elles ne sont pas remplies, requièrent une nouvelle autorisation de mise en service pour une modification des fonctions "sol" de communication mobile pour les chemins de fer1)L'objectif fonctionnel10*L'objectif fonctionnel désigne la fonctionnalité de l'ETCS qui a été évaluée dans le certificat CE du sous-système. Les avis techniques publiés par l'Agence corrigeant les erreurs dans les STI sont pris en compte pour établir l'état de la fonctionnalité déjà attendu au cours de la certification ou de l'autorisation originelle. est inchangé ou établi à l'état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l'autorisation originelle.2)Les interfaces liées à la compatibilité technique sont inchangées ou établies à l'état déjà attendu de la fonction au cours de la certification ou de l'autorisation originelle.3)La modification est effectuée dans le cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié (par ex., conformément aux modules CH1, SH1, CD, SD). Pour les autres modules (par exemple, CF, SF), le maintien de la validité de la vérification effectuée doit être justifié11*Toutes les activités requises pour apporter une modification qui sont exécutées en dehors du cadre d'un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié peuvent nécessiter des vérifications ou des contrôles complémentaires de la part de l'organisme notifié..4)La modification doit faire partie de la gestion de la configuration telle que définie au point 7.2.1b.1.7.7.2.1b.4Incidence sur la compatibilité technique entre les parties "sol" et "bord" des sous-systèmes CCSLes gestionnaires de l'infrastructure veillent à ce que les modifications apportées à un sous-système "sol" permettent la poursuite de l'exploitation des sous-systèmes "bord" conformes à la STI12*Les sous-systèmes "bord" soumis à des conditions et restrictions d'utilisation ou présentant des insuffisances n'ayant pas été décelées ne sont pas considérés comme conformes au regard de la présente clause. exploités sur les lignes visées par les modifications.Cette exigence ne s'applique pas lorsque les modifications sont dues à la mise en œuvre d'un nouveau niveau d'application "sol", selon les exigences définies au point 7.2.6, points 1) et 3), ou d'une application incompatible de l'ensemble de spécifications visé à l'annexe A de la présente STI, si la modification est annoncée au moins trois ans à l'avance, sauf si le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire exploitant des services sur ces voies sont convenus d'un délai plus court13*Un réaménagement des voies exploitées en trafic mixte au niveau 3 de l'ETCS n'est effectué que si les trains de voyageurs et de fret conservent l'accès à ces voies..7.2.2.Systèmes existantsLes États membres doivent s’assurer que la fonctionnalité des systèmes existants et leurs interfaces restent inchangées, abstraction faite des changements qui pourraient être jugés nécessaires afin de remédier à des défauts mettant en cause la sécurité de ces systèmes.7.2.3.Disponibilité des modules de transmission spécifiques (STM)Dans l’hypothèse où les lignes entrant dans le domaine d’application de la présente STI ne seraient pas équipées du système de protection des trains de classe A, l’État membre doit faire le nécessaire pour mettre à disposition un STM externe pour son ou ses systèmes existants de protection des trains de classe B.Dans ce but, il convient d’assurer un marché des STM ouvert dans des conditions commerciales loyales. Dans les cas où, pour des raisons techniques ou commercialesPar exemple lorsqu’il n’est pas possible de garantir que le principe de STM externe soit techniquement faisable ou lorsque des problèmes potentiels liés aux droits de propriété intellectuelle des systèmes de classe B empêchent la mise au point d’un produit STM dans les délais., la disponibilité d’un STM ne peut pas être garantie dans le délai, l’État membre concerné doit informer le comité institué par l’article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797 des raisons de ce problème et des mesures d’atténuation qu’il prévoit de mettre en place afin de permettre l’accès — notamment par les opérateurs étrangers — à son infrastructure.7.2.4.Équipements supplémentaires de classe B sur une ligne équipée de la classe ASur une ligne équipée de l’ETCS et/ou du GSM-R, il est possible d’avoir des équipements de classe B supplémentaires afin de permettre l’utilisation du matériel roulant non compatible avec la classe A pendant la phase de migration.En outre, l’équipement au sol doit soutenir les transitions entre classe A et classe B sans imposer d’exigences supplémentaires à celles spécifiées dans la présente STI au sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord".7.2.5.Matériel roulant avec des équipements de classe A et de classe BLe matériel roulant peut également être équipé à la fois de systèmes de classe A et de classe B pour permettre sa circulation sur plusieurs lignes.L’État membre concerné peut restreindre l’utilisation d’un système de classe B embarqué sur les lignes où un système correspondant n’est pas installé au sol.Lorsqu’ils circulent sur une ligne équipée à la fois de systèmes de classe A et de classe B, les systèmes de classe B peuvent constituer une solution de repli par rapport au système de classe A si le train est équipé à la fois de systèmes de classe A et de classe B. Être équipé d’un système de classe B en sus du système de classe A ne doit pas être une condition de compatibilité pour un véhicule sur des lignes où un système de classe B est installé parallèlement à un système de classe A.La mise en œuvre des systèmes de protection des trains de classe B peut être effectuée:1)au moyen d’un STM fonctionnant via l’interface standard ("STM externe"), ou2)en les intégrant dans l’équipement ETCS ou en les connectant via une interface non standard, ou3)indépendamment de l’équipement ETCS, par exemple via un système permettant de passer d’un équipement à l’autre. Dans ce cas, l’entreprise ferroviaire doit veiller à ce que les transitions entre les systèmes de contrôle de la vitesse de classe A et de classe B soient conformes aux exigences de la présente STI et aux règles nationales applicables au système de classe B.7.2.6.Conditions applicables aux fonctions obligatoires et optionnellesLe demandeur d'une vérification CE d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol" doit vérifier si les fonctions de contrôle-commande et de signalisation "sol", qui sont définies comme "optionnelles" dans la présente STI, sont obligatoires en vertu d'autres STI ou d'autres règles nationales ou par l'application de l'évaluation et de l'analyse des risques pour garantir l'intégration en sécurité de sous-systèmes.La mise en œuvre au sol des fonctions nationales ou optionnelles ne doit pas empêcher l'accès à cette infrastructure d'un train qui satisfait uniquement aux exigences obligatoires des systèmes embarqués de classe A, sauf dans la mesure où cela est exigé pour les fonctions embarquées optionnelles suivantes:1)une application "sol" du niveau 3 de l'ETCS requiert que l'équipement embarqué soit en mesure de confirmer l'intégrité du train;2)une application "sol" du niveau 1 de l'ETCS avec fonction de réouverture nécessite une fonctionnalité correspondante de transmission de données de réouverture (Euroloop ou radio) à bord si la vitesse d'exécution est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple protection des points à risque);3)lorsque l'ETCS requiert une transmission de données par radio, la partie "communication radio de données", telle que spécifiée dans la présente STI, est requise.Un sous-système "bord" qui intègre un STM KER peut nécessiter la mise en œuvre de l'interface K.7.3.Règles spécifiques de mise en œuvre pour le GSM-R7.3.1.Installations au solL’installation du système GSM-R est obligatoire dans le cas:1)de la première installation de la partie "communication radio" d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol";2)de la modernisation de la partie "communication radio" d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol" déjà en service, telle qu’elle modifie les fonctions ou les performances du sous-système. Cela ne comprend pas les modifications jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l’installation existante;3)de la mise en œuvre de l’ETCS niveau 2, ou niveau 3, ou niveau 1 avec la réouverture radio (in-fill) qui nécessite une communication radio de données.7.3.2.Installations embarquéesL’installation du GSM-R dans du matériel roulant destiné à être utilisé sur une ligne comportant au moins un tronçon équipé du GSM-R (même en superposition à un système de communication radio existant), est obligatoire dans le cas:1)de la première installation de la partie "communication radio vocale" d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord";2)de la mise à niveau de la partie "communication radio vocale" d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord" déjà sur le marché, telle qu’elle modifie les fonctions ou les performances du sous-système. Cela ne s’applique pas aux modifications jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l’installation existante;3)de la mise en œuvre de l’ETCS niveau 2, ou niveau 3, ou niveau 1 avec la réouverture radio (in-fill) qui nécessite une communication radio de données.7.4.Règles spécifiques de mise en œuvre pour l’ETCS7.4.1.Installations au solComme indiqué à l'article 47 du règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du ConseilRèglement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE (JO L 348 du 20.12.2013, p. 1)., l'article 1er, l'article 2, et l'annexe I du règlement d'exécution (UE) 2017/6 de la CommissionRèglement d'exécution (UE) 2017/6 de la Commission du 5 janvier 2017 relatif au plan européen de déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (JO L 3 du 6.1.2017, p. 6). s'appliquent.L'équipement au sol ne doit pas être équipé ou exploiter la fonction de transmission de données de réouverture Euroloop et radio, sauf sur des installations existantes ou pour des projets planifiés utilisant ce type de transmission de données. Ces projets planifiés sont notifiés à la Commission européenne avant le 30 juin 2020.7.4.1.1.Réseau à grande vitesseL'installation de l'ETCS au sol est obligatoire:1)lors de la première installation de la composante "protection des trains" d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol" (équipé ou non d'un système de classe B); ou2)lors d'un réaménagement de la composante "protection des trains" d'un sous-système de contrôle-commande et de signalisation "sol", si cela modifie les fonctions, les performances et/ou les interfaces liées à l'interopérabilité (air gaps) du système existant. Cela ne s'applique pas aux modifications jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l'installation existante.7.4.2.Installations embarquées7.4.2.1.Nouveaux véhicules1.Pour être mis sur le marché en application de l'article 21 de la directive (UE) 2016/797, les nouveaux véhicules, y compris les véhicules autorisés conformes à un type, doivent être équipés de l'ETCS conformément à l'annexe A de la présente STI et doivent satisfaire à l'ensemble de spécifications #2 ou #3 figurant dans le tableau A 2 de l'annexe AOu mis en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable..2.L'obligation d'être équipés de l'ETCS ne s'applique pas:1)aux nouveaux équipements mobiles de construction et d'entretien des infrastructures ferroviaires;2)aux nouvelles locomotives de manœuvre;3)aux autres nouveaux véhicules non destinés à être utilisés sur des lignes à grande vitesse:a)s'ils sont destinés uniquement à des services nationaux exploités en dehors des corridors définis à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) 2017/6 et en dehors des lignes assurant les liaisons avec les principaux ports, gares de triage, terminaux de marchandises et zones de transport de marchandises en Europe définis à l'article 2, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) 2017/6, oub)s'ils sont destinés à un service transfrontière hors RTE, c'est-à-dire un service exploité jusqu'à la première gare dans le pays voisin ou la première gare où des correspondances sont assurées vers d'autres gares du pays voisin en utilisant uniquement des lignes en dehors du RTE.3.Aucune autorisation par type de véhicule accordée sur la base de la conformité à l'ensemble de spécifications #1 visé dans le tableau A 2 de l'annexe A de la présente STI ne doit rester valable pour l'autorisation de nouveaux véhicules conformes à ces types de véhicules (sans préjudice de l'application du point 7.4.2.3). Les véhicules déjà autorisés sur la base de ces types de véhicules ne sont pas concernés.7.4.2.2.Réaménagement et renouvellement de véhicules existantsL’installation de l’ETCS à bord des véhicules existants est obligatoire dans le cas où une nouvelle partie contrôle de vitesse d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation "bord" est installée sur les véhicules à grande vitesse existants.7.4.2.3.Application des exigences de la STI pour les nouveaux véhicules pendant une phase de transition1.Certains projets ou contrats, débutés avant la date de mise en application de la présente STI, peuvent déboucher sur une demande d'autorisation de mise sur le marchéOu de mise en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable. de nouveaux véhicules équipés de l'ETCS conformes à l'ensemble de spécifications #1 visé dans le tableau A 2.1 de l'annexe A de la présente STI, mais non entièrement conformes aux dispositions du point 7.4.2.1 de la présente STI. En ce qui concerne les véhicules visés par ces projets ou contrats, et conformément au point f) de l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, une phase de transition est définie, durant laquelle l'application du point 7.4.2.1 de la présente STI n'est pas obligatoire.2.Cette phase de transition s'applique aux nouveaux véhicules autorisés conformes à un type de véhiculeLes variantes ou versions d'un type de véhicule sont réputées autorisées en conformité avec un type autorisé existant. Si le régime de la directive 2008/57/CE s'applique, les modifications qui donneraient lieu à des variantes ou versions d'un type de véhicule au titre du règlement d'exécution (UE) 2018/545 sont également réputées fondées sur un type autorisé existant. faisant l'objet d'une autorisation avant le 1er janvier 2019 dans tout État membre sur la base de la conformité à l'ensemble de spécifications #1 visé au tableau A 2 de l'annexe A de la présente STI jusqu'au 31 décembre 2020.3.En ce qui concerne la phase de transition:a)jusqu'au 31 décembre 2020: pour être mis sur le marchéOu de mise en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable. en application de l'article 21 de la directive 2016/797/CE, les nouveaux véhicules visés au point 2 doivent être équipés de l'ETCS conformément à l'ensemble de spécifications #1, #2 ou #3 figurant dans le tableau A 2 de l'annexe A de la présente STI;b)si l'ensemble de spécifications #1 est utilisé, l'autorisation de mise sur le marchéOu de mise en circulation en application de la directive 2008/57/CE si la directive (UE) 2016/797 n'est pas encore applicable. doit comprendre une condition d'utilisation requérant la mise en conformité avec l'ensemble de spécifications #2 ou #3 dans un délai n'allant pas au-delà du 1er juillet 2023.7.4.2.4.Règles relatives à l’extension du domaine d’emploi pour un véhicule existantLes règles suivantes s’appliquent aux véhicules existants en exploitation et enregistrés dans le registre national des véhicules conformément à la décision 2007/756/CE de la CommissionDécision 2007/756/CE de la Commission du 9 novembre 2007 adoptant une spécification commune du registre national des véhicules prévu aux articles 14, paragraphes 4 et 5, des directives 96/48/CE et 2001/16/CE (JO L 305 du 23.11.2007, p. 30). ou dans le registre européen des véhicules conformément à la décision d’exécution (UE) 2018/1614 de la CommissionDécision d’exécution (UE) 2018/1614 de la Commission du 25 octobre 2018 établissant les spécifications relatives aux registres des véhicules visés à l’article 47 de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et modifiant et abrogeant la décision 2007/756/CE de la Commission (JO L 268 du 26.10.2018, p. 53)., lorsqu’ils font l’objet d’une demande d’extension du domaine d’emploi:1)les véhicules doivent satisfaire aux dispositions particulières applicables dans les cas spécifiques visés au point 7.6 de la présente annexe et aux règles nationales pertinentes visées à l’article 13, paragraphe 2, points a), c) et d), de la directive (UE) 2016/797, et notifiées conformément à l’article 14 de ladite directive. En outre, en cas de respect partiel des exigences de la présente STI, les dispositions du point 6.1.1.3 3) s’appliquent.2)Il n’est pas nécessaire de réaménager les véhicules déjà équipés de l’ETCS ou du GSM-R, sauf si cela est requis pour assurer la compatibilité technique.3)Les véhicules qui ne sont pas déjà pourvus de l’ETCS doivent en être équipés et respecter les ensembles de spécifications # 2 ou # 3 visés aux tableaux A 2.2 et A 2.3 de l’annexe A. Sauf si cela est requis pour assurer la compatibilité technique, l’obligation d’être équipés de l’ETCS ne doit pas s’appliquer:a)aux véhicules qui n’ont pas été spécialement conçus pour être exploités sur des lignes à grande vitesseConformément à l’annexe I de la directive (UE) 2016/797., s’ils ont été autorisés avant le 1er janvier 2015;b)aux véhicules qui n’ont pas été spécialement conçus pour être exploités sur des lignes à grande vitesse et qui ont été autorisés à partir du 1er janvier 2015, dans l’une des situations suivantes:i)ils sont destinés à être exploités exclusivement dans un État membre en dehors des corridors mentionnés à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2017/6 et en dehors des lignes assurant les liaisons avec les principaux ports, gares de triage, terminaux de marchandises et zones de transport de marchandises en Europe visés à l’annexe II du règlement (UE) no 1315/2013;ii)ils sont destinés à un service transfrontière hors RTE, c’est-à-dire un service exploité jusqu’à la première gare dans le pays voisin ou la première gare où des correspondances sont assurées vers d’autres gares du pays voisin en utilisant uniquement des lignes en dehors du RTE;c)aux véhicules dans les États membres appliquant l’article 7.4.3, paragraphe 2), lorsque le domaine d’emploi résultant de l’extension du domaine d’emploi se situe exclusivement dans le même État membre, sauf lorsque le domaine d’emploi résultant de l’extension du domaine d’emploi comprend plus de 150 km d’une section équipée de l’ETCS au moment de l’extension du domaine d’emploi ou devant être équipée de l’ETCS dans les 5 ans suivant l’extension du domaine d’emploi à ces véhicules;d)aux équipements mobiles pour la construction et la maintenance des infrastructures ferroviaires;e)aux locomotives de manœuvre.4)Les véhicules qui ne sont pas encore pourvus de la radio vocale GSM-R doivent être équipés de la radio vocale de cabine GSM-R et satisfaire aux spécifications visées aux tableaux A 2.1, A 2.2 et A 2.3 de l’annexe A lorsqu’ils sont conçus pour circuler sur un réseau comprenant au moins un point équipé du GSM-R, sauf en cas de superposition d’un système de radiocommunication historique compatible avec le système de classe B déjà installé dans le véhicule.5)Les véhicules qui ne sont pas encore pourvus du GSM-R pour les données ETCS doivent être équipés du GSM-R ETCS — Transmission de données radio uniquement et satisfaire aux spécifications visées dans les tableaux A 2.1, A 2.2 et A 2.3 de l’annexe À lorsqu’ils doivent être équipés de l’ETCS conformément au point 3 et qu’ils sont destinés à être exploités sur un réseau faisant partie du domaine d’emploi étendu qui est équipé uniquement du niveau 2 ou du niveau 3 de l’ETCS.6)Lorsqu’un véhicule muni d’une autorisation a bénéficié de la non-application des STI ou d’une partie de celles-ci en vertu de l’article 9 de la directive 2008/57/CE, le demandeur doit solliciter une ou plusieurs dérogations dans les États membres faisant partie du domaine d’emploi étendu conformément à l’article 7 de la directive (UE) 2016/797.7.4.3.Exigences nationales1.Les États membres peuvent introduire des exigences supplémentaires au niveau national, notamment en vue:1)de restreindre l’accès des lignes équipées de l’ETCS aux véhicules équipés de l’ETCS, de façon que les systèmes nationaux existants puissent être mis hors service;2)d’exiger que les équipements mobiles de construction et d’entretien des infrastructures ferroviaires nouveaux et réaménagés ou renouvelés, les locomotives de manœuvre et/ou d’autres véhicules, même s’ils sont destinés uniquement au service national, soient équipés de l’ETCS.2.Les États membres peuvent décider de dispenser de l’obligation prévue au premier paragraphe du point 7.4.2.1 tous les nouveaux véhicules destinés uniquement à des services nationaux, sauf lorsque la zone dans laquelle ces véhicules sont utilisés comprend plus de 150 km d’un tronçon actuellement équipé ou devant être équipé d’un système ETCS dans les cinq ans suivant l’autorisation de mise sur le marché de ces véhicules. Les États membres doivent publier leur décision de mettre en œuvre cette disposition, en informer la Commission et l’inscrire dans leur plan national de mise en œuvre visé au point 7.4.4.7.4.4.Plans nationaux de mise en œuvreLes États membres élaborent un plan national de mise en œuvre de la présente STI, en tenant compte de la cohérence de l’ensemble du système ferroviaire de l’Union européenne et de la viabilité économique du système ferroviaire. Ce plan doit prendre en compte toutes les lignes neuves, renouvelées ou réaménagées, et en particulier un calendrier précis de l’équipement de ces lignes avec l'ETCS et la radio de classe A et du démantèlement des systèmes de classe B. Les règles de mise en œuvre des installations au sol sont exposées au point 7.4.1 du présent règlement. Le plan national de mise en œuvre ne comporte pas de règles supplémentaires en matière de mise en œuvre des installations au sol.Le plan national de mise en œuvre doit comporter:1)une description générale et une description de la situation, notamment:1)des données factuelles et chiffrées relatives aux systèmes existants de protection des trains, telles que la capacité, la sécurité, la fiabilité, les performances;2)la durée de vie économique restante de l'équipement installé et une analyse coûts-bénéfices de la mise en œuvre de l'ETCS et de la radio de classe A;3)les exigences nationales applicables aux unités embarquées de la ligne de base 3;4)des informations relatives aux systèmes de communication entre les unités embarquées et les installations au sol [par exemple, radio à commutation de circuits ou de paquets, options de réouverture (in-fill) pour l'ETCS; systèmes de communication de classe B].2)une définition de la stratégie relative à la migration technique (superposition à bord et superposition au sol) et de la stratégie relative à la migration financière (en ce qui concerne aussi bien les infrastructures que le matériel roulant);3)une description des mesures prises pour garantir des conditions commerciales loyales pour ses systèmes de contrôle de vitesse de classe B existants comme prévu au point 7.2.3;4)une planification qui comprend:i)les dates de déploiement de l'ETCS et de la radio de classe A sur les différentes lignes du réseau (lorsque l’exploitation de services avec l’ETCS est autorisée);ii)les dates indicatives de démantèlement des systèmes de classe B sur les différentes lignes du réseau (lorsque l’exploitation des services avec les systèmes existants n’est plus autorisée). Si le démantèlement des systèmes de classe B n’est pas prévu dans un délai de 15 ans, ces dates indicatives ne sont pas requises;iii)les dates auxquelles les véhicules destinés à des services transfrontières doivent pouvoir être exploités pleinement avec "un système ETCS embarqué uniquement" sur le réseau à grande vitesse, les corridors et d’autres parties du réseau. En ce qui concerne les services à grande vitesse, cette date dépend du déploiement de l’ETCS sur le réseau à grande vitesse et d’autres parties du réseau (par exemple, des gares qui sont utilisées pour ces services à grande vitesse). En ce qui concerne les services de transport de marchandises, cette date dépend du déploiement de l’ETCS sur les corridors et d'autres parties du réseau, notamment les installations de service (par exemple les derniers kilomètres).Les plans nationaux de mise en œuvre s’étendent sur une durée minimale de 15 ans et sont mis à jour régulièrement, au moins tous les cinq ans. La mise à jour des plans nationaux de mise en œuvre doit tenir compte de l'introduction du ou des systèmes de communication de nouvelle génération, y compris, mais pas uniquement, la date de mise en service et, le cas échéant, la date de mise à l'arrêt du GSM-R sur le réseau (ou certaines parties du réseau).Les États membres doivent notifier leurs plans nationaux de mise en œuvre à la Commission au plus tard le 5 juillet 2017. Les plans nationaux de mise en œuvre doivent être utilisés pour la mise à jour des données dans le système d’information géographique et technique pour le réseau de transport transeuropéen (TENtec) visé à l’article 49 du règlement (UE) no 1315/2013. La Commission doit publier les plans de mise en œuvre nationaux sur son site internet et en informer les États membres par l’intermédiaire du comité visé à l’article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797.La Commission doit élaborer un aperçu comparatif des plans nationaux de mise en œuvre. Cet aperçu doit servir de base pour déterminer si des mesures de coordination supplémentaires sont nécessaires.7.4 aRègles de mise en œuvre des contrôles de compatibilité de l'ETCS et du système radioLes véhicules existants sont réputés compatibles sans autres vérifications jusqu'au 16 janvier 2020 avec les types de compatibilité de l'ETCS et du système radio des réseaux sur lesquels ils sont exploités, les restrictions ou conditions d'utilisation existantes étant maintenues.Toute modification ultérieure du véhicule ou de l'infrastructure en rapport avec la compatibilité technique ou la compatibilité de l'itinéraire doit être gérée conformément aux exigences relatives à la compatibilité de l'ETCS et du système radio.7.5.Règles de mise en œuvre spécifiques aux systèmes de détection des trainsDans le cadre de la présente STI, un système de détection des trains est un équipement installé au sol qui détecte la présence ou l’absence de véhicules sur l’entièreté de la ligne ou en un point de celle-ci.Les systèmes "sol" (par exemple les systèmes d’enclenchement d’itinéraires ou de passages à niveau) utilisant des informations fournies par ces équipements ne sont pas considérés comme des parties du système de détection des trains.La présente STI spécifie les exigences applicables à l’interface avec le matériel roulant uniquement dans la mesure nécessaire pour garantir la compatibilité entre le matériel roulant conforme à la STI et les équipements "sol" de contrôle-commande et de signalisation.La mise en œuvre d'un système de détection des trains conforme aux exigences de la présente STI peut s'effectuer indépendamment de l'installation de l'ETCS ou du GSM-R.Les exigences de la présente STI concernant les systèmes de détection des trains doivent être respectées dans chacun des cas suivants:1)réaménagement du système de détection des trains;2)renouvellement du système de détection des trains, pour autant que le respect des exigences de la présente STI ne nécessite pas de modifications ou de réaménagements indésirables d’autres systèmes "sol" ou "bord";3)renouvellement du système de détection des trains, lorsque ce renouvellement est requis par le réaménagement ou le renouvellement de systèmes "sol" utilisant des informations en provenance du système de détection des trains;4)élimination de systèmes de contrôle de vitesse de classe B lorsque le système de détection des trains est intégré au contrôle de vitesse.En phase de migration, il convient de prendre des précautions pour faire en sorte que l’installation d’un système de détection des trains conforme à la STI ait un impact négatif minimal sur le matériel roulant existant non conforme à la STI.Pour y parvenir, il est recommandé au gestionnaire de l’infrastructure de sélectionner un système de détection des trains conforme à la STI qui soit également compatible avec le matériel roulant non conforme à la STI qui fonctionne déjà sur l’infrastructure concernée.7.6.Cas spécifiques7.6.1.IntroductionLes dispositions particulières suivantes sont autorisées dans les cas spécifiques ci-dessous.Ces cas spécifiques appartiennent à deux catégories: les dispositions s’appliquent soit à titre permanent (cas "P"), soit à titre temporaire (cas "T").Dans la présente STI, le cas temporaire "T3" est défini pour les cas temporaires qui perdureront après 2020.Les cas spécifiques décrits aux points ci-dessous doivent être lus en conjonction avec les points pertinents du chapitre 4 et/ou avec les spécifications qui y sont visées.Les cas spécifiques remplacent les exigences correspondantes énoncées au chapitre 4.Lorsque les exigences fixées au point concerné du chapitre 4 ne font pas l’objet d’un cas spécifique, ces exigences n’ont pas été reproduites aux points ci-dessous et continuent de s’appliquer de façon inchangée.Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne.Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.7.6.2.Liste des cas spécifiques7.6.2.1.Belgique

Cas spécifique	Catégorie	Notes
4.2.10Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, point 3.1.2.3:La distance entre le premier et le dernier essieu L – (b1 + b2) (Fig. 1) est d’au moins 15000 mm.	T3	Applicable à la ligne GV L1.Ce cas spécifique est lié à l’utilisation de TVM.
4.2.10Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, point 3.1.7:Le poids d’un véhicule isolé ou d’une rame est d’au moins 40 t.Si le poids d’un véhicule isolé ou d’une rame est inférieur à 90 t, ce véhicule doit posséder un système assurant la manœuvre possédant une base électrique supérieure ou égale à 16000 mm.	T3	Applicable aux lignes GV L1, L2, L3, L4.Ce cas spécifique est lié à l’utilisation de TVM.

7.6.2.2.Royaume-Uni

Cas spécifique	Catégorie	Notes
4.2.10Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, point 3.1.2.3:La distance entre le premier et le dernier essieu L – (b1 + b2) (Fig. 1) est d’au moins 15000 mm.	T3	Applicable à la ligne GV L1.Ce cas spécifique est lié à l’utilisation de TVM.
4.2.10Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, point 3.1.3.1:La largeur minimale de la jante de roue (BR) correspondant à un écartement des voies de 1600 mm est de 127 mm.	T3	Applicable en Irlande du Nord
4.2.10Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, point 3.1.3.3:L’épaisseur minimale du boudin (Sd) pour un écartement des voies de 1600 mm est de 24 mm.	T3	Applicable en Irlande du Nord
4.2.10Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, point 3.1.4.1:Outre les exigences du point 3.1.4.1, le sablage à des fins de motricité sur des unités multiples:a)n’est pas autorisé en avant de l’essieu de tête à une vitesse inférieure à 40 km/h, etb)est autorisé uniquement lorsqu’il peut être démontré qu’au moins six autres essieux de l’unité multiple sont au-delà de la position de versement.	T3
4.2.12IHM interface homme-machine) de l’ETCSIndex 51:Il est autorisé d’utiliser un clavier alphanumérique pour saisir le numéro du train si la règle technique notifiée à cette fin exige la prise en charge de numéros de train alphanumériques.	T3	Ce cas spécifique est nécessaire lorsque l’ensemble des spécifications 2 (voir le tableau A2 dans l’annexe A) est appliqué, tandis que c’est un point ouvert pour l’ensemble de spécifications 1.Il n’y a pas d’impact sur l’interopérabilité.
4.2.12IHM interface homme-machine) de de l’ETCSIndex 51:L’IHM de l’ETCS peut afficher les informations dynamiques de vitesse du train en miles par heure (et indiquer "mph") lorsque le train roule sur certaines parties du réseau principal britannique.	T3	Ce cas spécifique est nécessaire lorsque l'ensemble des spécifications 2 ou 3 (voir le tableau A2 dans l’annexe A) est appliqué, tandis que c’est un point ouvert pour l’ensemble de spécifications 1.Il n’y a pas d’impact sur l’interopérabilité.

7.6.2.3.France

Cas spécifique	Catégorie	Notes
4.2.10Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, point 3.1.2.3:La distance entre le premier et le dernier essieu L – (b1 + b2) (Fig. 1) est d’au moins 15000 mm.	P	Ce cas spécifique est lié à l'utilisation de circuits de voie pourvus de liaisons électriques
4.2.10Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, point 3.1.9:La résistance électrique entre les bandes de roulement des roues opposées d’un essieu monté ne doit pas dépasser 0,05 Ohm. Elle est mesurée par une tension entre 1,8 V CC et 2,0 V CC (circuit ouvert).En outre, la réactance électrique entre les bandes de roulement des roues opposées d’un essieu monté ne doit pas dépasser f/100 mOhm lorsque f est compris entre 500 Hz et 40 kHz, pour un courant de mesure d’au moins 10 Aeff et une tension ouverte de 2 Veff.	T3	Ce cas spécifique pourra être révisé une fois que le point ouvert relatif à la gestion des fréquences pour les circuits de voie sera fermé.
4.2.10Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, point 3.1.7:Le poids d’un véhicule isolé ou d’une rame est d’au moins 40 t.Si le poids d’un véhicule isolé ou d’une rame est inférieur à 90 t, ce véhicule doit posséder un système assurant la manœuvre possédant une base électrique supérieure ou égale à 16000 mm.	T3	Ce cas spécifique est lié à l’utilisation de TVM.
4.2.10Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, point 3.1.3.2:La dimension D (fig. 2) n’est pas inférieure à:450 mm quelle que soit la vitesse.	T3
4.2.10.Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, point 3.1.4.1.Outre les exigences de la présente STI, la quantité maximale de sable par unité et par rail autorisée dans un délai de 30 s est: 750 g	P	Ce cas spécifique est lié à l'utilisation de circuits de voie dont la couche d'isolement entre les roues et les rails est plus sensible en raison du sablage sur le réseau français

7.6.2.4.Pologne

Cas spécifique	Catégorie	Notes
4.2.10Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, point 3.1.9:La résistance électrique entre les bandes de roulement des roues opposées d’un essieu monté ne doit pas dépasser 0,05 Ohm. Elle est mesurée par une tension entre 1,8 V CC et 2,0 V CC (circuit ouvert).En outre, la réactance électrique entre les bandes de roulement des roues opposées d’un essieu monté ne doit pas dépasser f/100 mOhm lorsque f est compris entre 500 Hz et 40 kHz, pour un courant de mesure d’au moins 10 Aeff et une tension ouverte de 2 Veff.	T3	Ce cas spécifique pourra être révisé une fois que le point ouvert relatif à la gestion des fréquences pour les circuits de voie sera fermé.

7.6.2.5.Lituanie, Lettonie et Estonie

Cas spécifique	Catégorie	Notes
4.2.10Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, point 3.1.3.3:L’épaisseur minimale du boudin (Sd) pour un écartement des voies de 1520 mm est de 20 mm.	T3	Ce cas spécifique est nécessaire aussi longtemps que des locomotives ČME roulent sur un réseau où l’écartement est de 1520 mm.
4.2.10Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, point 3.1.3.4:La hauteur minimale du boudin (Sh) pour un écartement des voies de 1520 mm est de 26,25 mm.	T3	Ce cas spécifique est nécessaire aussi longtemps que des locomotives ČME roulent sur un réseau où l’écartement est de 1520 mm.

7.6.2.6.Suède

Cas spécifique	Catégorie	Notes
4.2.4.Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — GSM-RIndex 33, affirmation 4.2.3:Il est autorisé de mettre sur le marché des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation "bord" comprenant des radios vocales de cabine GSM-R de 2 watts et des radios "données uniquement" ETCS. Ces sous-systèmes doivent pouvoir fonctionner sur des réseaux de – 82 dBm.	P	Pas d'impact sur l'interopérabilité
4.2.10.Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, point 3.1.2.1:Distance maximale entre deux essieux ≤ 17,5 m (ai dans la figure 1, point 3.1.2.1).	P
4.2.10.Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, point 3.1.2.3:Distance minimale entre le premier et le dernier essieu ≤ 4,5 m (L-b1-b2 dans la figure 1, point 3.1.2.3).	P
4.2.10.Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, point 3.2.2.5:Plage de fréquences: 0,0 - 2,0 HzLimite de courant d'interférence [valeur efficace]: 25,0 A Méthode d'évaluation: filtre passe-basParamètres d'évaluation: (sous-échantillonnage à 1 Hz, suivi d'un) filtre de Butterworth passe-bas d'ordre 4 à 2 Hz, suivi d'un redresseur idéal pour obtenir la valeur absolue.Le courant d'interférence maximal pour un véhicule ferroviaire ne doit pas excéder 25,0 A dans la plage de fréquences comprise entre 0,0 et 2,0 Hz. Le courant transitoire peut excéder 45,0 A pendant moins de 1,5 s et 25,0 A pendant moins de 2,5 s.	P

7.6.2.7.Luxembourg

Cas spécifique	Catégorie	Notes
4.2.10Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, point 3.1.4.1:1.La production des dispositifs de sablage montés sur le véhicule ne doit pas dépasser 0,3 l par minute et par rail.2.Le sablage dans les gares identifiées dans le registre d’infrastructure est interdit.3.Le sablage est interdit à proximité des aiguillages.4.Aucune restriction ne s’applique en cas de freinage d’urgence.	T3

7.6.2.8.Allemagne

Cas spécifique	Catégorie	Notes
4.2.10Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, point 3.1.7.1:La charge minimale à l’essieu pour les véhicules fonctionnant sur des lignes déterminées indiquées dans le registre de l’infrastructure est de 5 t.Ce cas spécifique s’applique uniquement aux véhicules; il ne modifie pas les exigences techniques applicables à la détection des trains visées à l’index 77, ni les dispositions du point 7.2.8 relatives à leur mise en œuvre.	T3	Ce cas spécifique est nécessaire aussi longtemps que des circuits de voie de type WSSB seront utilisés.
4.2.10Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, point 3.1.2.2:Pour des vitesses ne dépassant pas 140 km/h, la distance ai (Fig. 1) entre deux essieux consécutifs (concernant les 5 premiers essieux dans la configuration du train ou l’ensemble des essieux si le nombre total d’essieux est inférieur à 5) n’est en aucun cas inférieure à 1000 mm.Ce cas spécifique s’applique uniquement aux véhicules; il ne modifie pas les exigences techniques applicables à la détection des trains visées à l’index 77, ni les dispositions du point 7.2.8 relatives à leur mise en œuvre.	T3	Ce cas spécifique est nécessaire aussi longtemps que des passages à niveau de type EBUET 80 seront utilisés.
4.2.10.Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, point 3.2.2.5:Plage de fréquences: 93 - 110 HzLimite de courant d'interférence [valeur efficace]:2,8 A (pour une unité influente)2 A (pour un engin de traction)Méthode d'évaluation: filtres passe-basParamètres d'évaluation:caractéristiques du filtre passe-bas:fréquences centrales: 95, 96, 98, 100, 104, 106 et 108 Hzbande passante à 3 dB: 4 Hzfiltre de Butterworth d'ordre 6calcul de la valeur efficace:temps d'intégration: 0,5 schevauchement temporel: 50 %	T3	Ce cas spécifique est nécessaire car ces circuits de voie peuvent être modifiés en faisant passer la fréquence centrale de 100 Hz à 106,7 Hz. Cela rendrait obsolète la règle technique nationale applicable à un véhicule exigeant un système de surveillance de 100 Hz.

7.6.2.9.Italie

Cas spécifique	Catégorie	Notes
4.2.10.Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, points 3.2.2.4 et 3.2.2.6:Plage de fréquences: 82 - 86 HzLimite de courant d'interférence [valeur efficace]: 1,125 AMéthode d'évaluation: transformation de Fourier rapideParamètres d'évaluation: fenêtre temporelle de 1 s, fenêtre de Hanning, 50 % de chevauchement, moyenne sur 6 fenêtres consécutives	P

7.6.2.10.République tchèque

Cas spécifique	Catégorie	Notes
4.2.10.Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, points 3.2.2.4 et 3.2.2.6:Plage de fréquences: 70,5 - 79,5 HzLimite de courant d'interférence [valeur efficace]: 1 AMéthode d'évaluation: filtres passe-basParamètres d'évaluation:caractéristiques du filtre passe-bas:fréquences centrales: 73, 75, 77 Hz (bande continue)bande passante à 3 dB: 5 Hzfiltre de Butterworth d'ordre 24calcul de la valeur efficace:temps d'intégration: 0,5 schevauchement temporel: min. 75 %plage de fréquences: 271,5 – 278,5 Hzlimite de courant d'interférence [valeur efficace]: 0,5 Améthode d'évaluation: filtres passe-basParamètres d'évaluation:caractéristiques du filtre passe-bas:fréquences centrales: 274, 276 Hz (bande continue)bande passante à 3 dB: 5 Hzfiltre de Butterworth d'ordre 24calcul de la valeur efficace:temps d'intégration: 0,5 schevauchement temporel: min. 75 %	T3	Ce cas spécifique est nécessaire aussi longtemps que des circuits de voie de type EFCP seront utilisés.

7.6.2.11.Pays-Bas

Cas spécifique	Catégorie	Notes
4.2.10.Systèmes "sol" de détection des trainsIndex 77, point 3.2.2.6:plage de fréquences: 65 – 85 Hz(Limite ATBEG)Limite de courant d'interférence [valeur efficace]: 0,5 AMéthode d'évaluation: filtres passe-basParamètres d'évaluation:caractéristiques du filtre passe-bas:fréquences centrales: 75 Hzbande passante à 3 dB: 20 Hzbande passante à 20 dB: 40 Hzcalcul de la valeur efficace:temps d'intégration: 5 schevauchement temporel: 80 %Une variation de moins de 1 s, uniquement supérieure à la limite ATBEG, et non à la limite GRS, peut être ignorée.Plage de fréquences: 65 – 85 Hz(Limite GRS TC)Limite de courant d'interférence [valeur efficace]: 1,7 AMéthode d'évaluation: filtres passe-basParamètres d'évaluation:caractéristiques du filtre passe-bas:fréquences centrales: 75 Hzbande passante à 3 dB: 20 Hzbande passante à 20 dB: 40 Hzcalcul de la valeur efficace:temps d'intégration: 1,8 schevauchement temporel: 80 %	T3	Ce cas spécifique est nécessaire dans le contexte du système ATBEG de classe B.

ANNEXE ARéférencesPour chaque référence faite dans les paramètres fondamentaux (chapitre 4 de la présente STI), le tableau ci-dessous indique les spécifications obligatoires correspondantes via l'index du tableau A 2 (tableau A 2.1, tableau A 2.2, tableau A 2.3).

Tableau A 1

Référence au chapitre 4	Numéro d'index (voir le tableau A 2)
4.1
4.1 a	Supprimé intentionnellement
4.1 b	Supprimé intentionnellement
4.1 c	3

4.2.1
4.2.1 a	27, 78


4.2.2
4.2.2 a	14
4.2.2 b	1, 4, 13, 15, 60
4.2.2 c	31, 37 b, c, d
4.2.2 d	18, 20
4.2.2 e	6
4.2.2 f	7, 81, 82

4.2.3
4.2.3 a	14
4.2.3 b	1, 4, 13, 15, 60
4.2.3 c	Supprimé intentionnellement
4.2.3 d	18, 21

4.2.4
4.2.4 a	64, 65
4.2.4 b	66
4.2.4 c	67
4.2.4 d	68
4.2.4 e	73, 74
4.2.4 f	32, 33
4.2.4 g	48
4.2.4 h	69, 70
4.2.4 j	71, 72
4.2.4 k	75, 76

4.2.5
4.2.5 a	64, 65
4.2.5 b	10, 39, 40
4.2.5 c	19, 20
4.2.5 d	9, 43
4.2.5 e	16, 50

4.2.6
4.2.6 a	8, 25, 26, 36 c, 49, 52
4.2.6 b	29, 45
4.2.6 c	46
4.2.6 d	34
4.2.6 e	20
4.2.6 f	Supprimé intentionnellement

4.2.7
4.2.7 a	12
4.2.7 b	62, 63
4.2.7 c	34
4.2.7 d	9
4.2.7 e	16

4.2.8
4.2.8 a	11, 79, 83

4.2.9
4.2.9 a	23

4.2.10
4.2.10 a	77 (point 3.1)

4.2.11
4.2.11 a	77 (point 3.2)

4.2.12
4.2.12 a	6, 51

4.2.13
4.2.13 a	32, 33, 51, 80

4.2.14
4.2.14 a	5

4.2.15
4.2.15 a	38

SpécificationsL'un des trois tableaux du tableau A 2 (tableau A 2.1, tableau A 2.2, tableau A 2.3) de la présente annexe doit s'appliquer au sous-système "sol". En ce qui concerne le sous-système "bord", c'est soit le tableau A.2.2 soit le tableau A.2.3 qui doit s'appliquer après la période de transition définie au point 7.4.2.3.Quand un document figurant sur la liste du tableau A 2 comporte, par copie ou renvoi, un point clairement identifié d'un autre document, ce point, et celui-ci uniquement, doit être considéré comme une partie du document figurant dans le tableau A 2.Aux fins de la présente STI, lorsqu'un document figurant sur la liste du tableau A 2 comporte une référence, "obligatoire" ou "normative", à un document qui ne figure pas sur la liste du tableau A 2, le document visé doit toujours être compris comme un moyen acceptable d'assurer la conformité avec les paramètres fondamentaux (pouvant servir pour la certification des constituants d'interopérabilité et des sous-systèmes et ne nécessitant pas de révisions ultérieures de la STI) et non comme une spécification obligatoire.Note: les spécifications mentionnées comme "Réservé" dans le tableau A 2 figurent également sur la liste des points ouverts de l'annexe G lorsqu'une notification de règles nationales est nécessaire pour clore les points ouverts correspondants. Les documents réservés qui ne figurent pas sur la liste des points ouverts ont pour but d'apporter des améliorations au système.

Tableau A 2.1Liste des spécifications obligatoires

Index No	Ensemble de spécifications # 1 (uniquement pour les sous-systèmes "sol"; non applicable aux sous-systèmes "bord" après la période de transition définie au point 7.4.2.3)(ETCS Ligne de base 2 et GSM-R Ligne de base 1)
Index No	Référence	Nom de la spécification	Version	Notes
1	ERA/ERTMS/003204	ERTMS/ETCS Functional requirement specification	5.0
2	Supprimé intentionnellement
3	SUBSET-023	Glossary of Terms and Abbreviations	2.0.0
4	SUBSET-026	System Requirements Specification	2.3.0
5	SUBSET-027	FFFIS Juridical recorder-downloading tool	2.3.0	Note 1
6	SUBSET-033	FIS for man-machine interface	2.0.0
7	SUBSET-034	FIS for the train interface	2.0.0
8	SUBSET-035	Specific Transmission Module FFFIS	2.1.1
9	SUBSET-036	FFFIS for Eurobalise	2.4.1
10	SUBSET-037	EuroRadio FIS	2.3.0
11	SUBSET-038	Offline key management FIS	2.3.0
12	SUBSET-039	FIS for the RBC/RBC handover	2.3.0
13	SUBSET-040	Dimensioning and Engineering rules	2.3.0
14	SUBSET-041	Performance Requirements for Interoperability	2.1.0
15	SUBSET-108	Interoperability related consolidation on TSI Annex A documents	1.2.0
16	SUBSET-044	FFFIS for Euroloop	2.3.0
17	Supprimé intentionnellement
18	SUBSET-046	Radio infill FFFS	2.0.0
19	SUBSET-047	Trackside-Trainborne FIS for Radio infill	2.0.0
20	SUBSET-048	Trainborne FFFIS for Radio infill	2.0.0
21	SUBSET-049	Radio infill FIS with LEU/interlocking	2.0.0
22	Supprimé intentionnellement
23	SUBSET-054	Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables	2.1.0
24	Supprimé intentionnellement
25	SUBSET-056	STM FFFIS SAFE time layer	2.2.0
26	SUBSET-057	STM FFFIS SAFE link layer	2.2.0
27	SUBSET-091	Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2	2.5.0
28	Supprimé intentionnellement
29	SUBSET-102	Test specification for interface "K"	1.0.0
30	Supprimé intentionnellement
31	SUBSET-094	Functional requirements for an onboard reference test facility	2.0.2
32	EIRENE FRS	GSM-R Functional requirements specification	8.0.0	Note 10
33	EIRENE SRS	GSM-R System requirements specification	16.0.0	Note 10
34	A11T6001	(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio	13.0.0
35	Supprimé intentionnellement
36 a	Supprimé intentionnellement
36 b	Supprimé intentionnellement
36 c	SUBSET-074-2	FFFIS STM Test cases document	1.0.0
37 a	Supprimé intentionnellement
37 b	SUBSET-076-5-2	Test cases related to features	2.3.3
37 c	SUBSET-076-6-3	Test sequences	2.3.3
37 d	SUBSET-076-7	Scope of the test specifications	1.0.2
37 e	Supprimé intentionnellement
38	06E068	ETCS Marker-board definition	2.0
39	SUBSET-092-1	ERTMS EuroRadio Conformance Requirements	2.3.0
40	SUBSET-092-2	ERTMS EuroRadio test cases safety layer	2.3.0
41	Supprimé intentionnellement
42	Supprimé intentionnellement
43	SUBSET 085	Test specification for Eurobalise FFFIS	2.2.2
44	Supprimé intentionnellement
45	SUBSET-101	Interface "K" Specification	1.0.0
46	SUBSET-100	Interface "G" Specification	1.0.1
47	Supprimé intentionnellement
48	Réservé	Test specification for mobile equipment GSM-R		Note 4
49	SUBSET-059	Performance requirements for STM	2.1.1
50	SUBSET-103	Test specification for Euroloop	1.0.0
51	Réservé	Ergonomic aspects of the DMI
52	SUBSET-058	FFFIS STM Application layer	2.1.1
53	Supprimé intentionnellement
54	Supprimé intentionnellement
55	Supprimé intentionnellement
56	Supprimé intentionnellement
57	Supprimé intentionnellement
58	Supprimé intentionnellement
59	Supprimé intentionnellement
60	Supprimé intentionnellement
61	Supprimé intentionnellement
62	Réservé	RBC-RBC Test specification for safe communication interface
63	SUBSET-098	RBC-RBC SAFE Communication Interface	1.0.0
64	EN 301 515	Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways	2.3.0	Note 2
65	TS 102 281	Detailed requirements for GSM operation on railways	3.0.0	Note 3
66	TS 103 169	ASCI Options for Interoperability	1.1.1
67	(MORANE) P 38 T 9001	FFFIS for GSM-R SIM Cards	5.0	Note 10
68	ETSI TS 102 610	Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways	1.3.0
69	(MORANE) F 10 T 6002	FFFS for Confirmation of High Priority Calls	5.0
70	(MORANE) F 12 T 6002	FIS for Confirmation of High Priority Calls	5.0
71	(MORANE) E 10 T 6001	FFFS for Functional Addressing	4.1
72	(MORANE) E 12 T 6001	FIS for Functional Addressing	5.1
73	(MORANE) F 10 T 6001	FFFS for Location Dependent Addressing	4
74	(MORANE) F 12 T 6001	FIS for Location Dependent Addressing	3
75	(MORANE) F 10 T 6003	FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties	4
76	(MORANE) F 12 T 6003	FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties	4
77	ERA/ERTMS/033281	Interfaces between CCS trackside and other subsystems	4.0	Note 7
78	Réservé	Safety requirements for ETCS DMI functions
79	Sans objet	Sans objet
80	Sans objet	Sans objet
81	Sans objet	Sans objet
82	Sans objet	Sans objet

Tableau A 2.2Liste des spécifications obligatoires

Index No	Ensemble de spécifications # 2(ETCS Ligne de base 3 Publication de maintenance 1 et GSM-R Ligne de base 1)
Index No	Référence	Nom de la spécification	Version	Notes
1	Supprimé intentionnellement
2	Supprimé intentionnellement
3	SUBSET-023	Glossary of Terms and Abbreviations	3.1.0
4	SUBSET-026	System Requirements Specification	3.4.0
5	SUBSET-027	FIS Juridical Recording	3.1.0
6	ERA_ERTMS_015560	ETCS Driver Machine interface	3.4.0
7	SUBSET-034	Train Interface FIS	3.1.0
8	SUBSET-035	Specific Transmission Module FFFIS	3.1.0
9	SUBSET-036	FFFIS for Eurobalise	3.0.0
10	SUBSET-037	EuroRadio FIS	3.1.0
11	SUBSET-038	Offline key management FIS	3.0.0
12	SUBSET-039	FIS for the RBC/RBC handover	3.1.0
13	SUBSET-040	Dimensioning and Engineering rules	3.3.0
14	SUBSET-041	Performance Requirements for Interoperability	3.1.0
15	Supprimé intentionnellement
16	SUBSET-044	FFFIS for Euroloop	2.4.0
17	Supprimé intentionnellement
18	Supprimé intentionnellement
19	SUBSET-047	Trackside-Trainborne FIS for Radio infill	3.0.0
20	SUBSET-048	Trainborne FFFIS for Radio infill	3.0.0
21	Supprimé intentionnellement
22	Supprimé intentionnellement
23	SUBSET-054	Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables	3.0.0
24	Supprimé intentionnellement
25	SUBSET-056	STM FFFIS SAFE time layer	3.0.0
26	SUBSET-057	STM FFFIS SAFE link layer	3.0.0
27	SUBSET-091	Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2	3.4.0
28	Supprimé intentionnellement
29	SUBSET-102	Test specification for interface "K"	2.0.0
30	Supprimé intentionnellement
31	SUBSET-094	Functional requirements for an onboard reference test facility	3.0.0
32	EIRENE FRS	GSM-R Functional requirements specification	8.0.0	Note 10
33	EIRENE SRS	GSM-R Functional requirements specification	16.0.0	Note 10
34	A11T6001	(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio	13.0.0
35	Supprimé intentionnellement
36 a	Supprimé intentionnellement
36 b	Supprimé intentionnellement
36 c	SUBSET-074-2	FFFIS STM Test cases document	3.0.0
37 a	Supprimé intentionnellement
37 b	SUBSET-076-5-2	Test cases related to features	3.2.0
37 c	SUBSET-076-6-3	Test sequences	3.1.0
37 d	SUBSET-076-7	Scope of the test specifications	3.2.0
37 e	Supprimé intentionnellement
38	06E068	ETCS Marker-board definition	2.0
39	SUBSET-092-1	ERTMS EuroRadio Conformance Requirements	3.0.0
40	SUBSET-092-2	ERTMS EuroRadio test cases safety layer	3.0.0
41	Supprimé intentionnellement
42	Supprimé intentionnellement
43	SUBSET 085	Test specification for Eurobalise FFFIS	3.0.0
44	Supprimé intentionnellement
45	SUBSET-101	Interface "K" Specification	2.0.0
46	SUBSET-100	Interface "G" Specification	2.0.0
47	Supprimé intentionnellement
48	Réservé	Test specification for mobile equipment GSM-R		Note 4
49	SUBSET-059	Performance requirements for STM	3.0.0
50	SUBSET-103	Test specification for Euroloop	1.1.0
51	Supprimé intentionnellement
52	SUBSET-058	FFFIS STM Application layer	3.1.0
53	Supprimé intentionnellement
54	Supprimé intentionnellement
55	Supprimé intentionnellement
56	Supprimé intentionnellement
57	Supprimé intentionnellement
58	Supprimé intentionnellement
59	Supprimé intentionnellement
60	SUBSET-104	ETCS System Version Management	3.2.0
61	Supprimé intentionnellement
62	Supprimé intentionnellement
63	SUBSET-098	RBC-RBC SAFE Communication Interface	3.0.0
64	EN 301 515	Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways	2.3.0	Note 2
65	TS 102 281	Detailed requirements for GSM operation on railways	3.0.0	Note 3
66	TS 103 169	ASCI Options for Interoperability	1.1.1
67	(MORANE) P 38 T 9001	FFFIS for GSM-R SIM Cards	5.0	Note 10
68	ETSI TS 102 610	Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways	1.3.0
69	(MORANE) F 10 T 6002	FFFS for Confirmation of High Priority Calls	5.0
70	(MORANE) F 12 T 6002	FIS for Confirmation of High Priority Calls	5.0
71	(MORANE) E 10 T 6001	FFFS for Functional Addressing	4.1
72	(MORANE) E 12 T 6001	FIS for Functional Addressing	5.1
73	(MORANE) F 10 T 6001	FFFS for Location Dependent Addressing	4
74	(MORANE) F 12 T 6001	FIS for Location Dependent Addressing	3
75	(MORANE) F 10 T 6003	FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties	4
76	(MORANE) F 12 T 6003	FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties	4
77	ERA/ERTMS/033281	Interfaces between CCS trackside and other subsystems	4.0	Note 7
78	Supprimé intentionnellement			Note 6
79	SUBSET-114	KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS	1.0.0
80	Supprimé intentionnellement			Note 5
81	Réservé	Train Interface FFFIS
82	Réservé	FFFIS TI — Safety Analysis

Tableau A 2.3Liste des spécifications obligatoires

Index No	Ensemble de spécifications # 3(ETCS Ligne de base 3 Version 2 et GSM-R Ligne de base 1)
Index No	Référence	Nom de la spécification	Version	Notes
1	Supprimé intentionnellement
2	Supprimé intentionnellement
3	SUBSET-023	Glossary of Terms and Abbreviations	3.3.0
4	SUBSET-026	System Requirements Specification	3.6.0
5	SUBSET-027	FIS Juridical Recording	3.3.0
6	ERA_ERTMS_015560	ETCS Driver Machine interface	3.6.0
7	SUBSET-034	Train Interface FIS	3.2.0
8	SUBSET-035	Specific Transmission Module FFFIS	3.2.0
9	SUBSET-036	FFFIS for Eurobalise	3.1.0
10	SUBSET-037	EuroRadio FIS	3.2.0
11	SUBSET-038	Offline key management FIS	3.1.0
12	SUBSET-039	FIS for the RBC/RBC handover	3.2.0
13	SUBSET-040	Dimensioning and Engineering rules	3.4.0
14	SUBSET-041	Performance Requirements for Interoperability	3.2.0
15	Supprimé intentionnellement
16	SUBSET-044	FFFIS for Euroloop	2.4.0
17	Supprimé intentionnellement
18	Supprimé intentionnellement
19	SUBSET-047	Trackside-Trainborne FIS for Radio infill	3.0.0
20	SUBSET-048	Trainborne FFFIS for Radio infill	3.0.0
21	Supprimé intentionnellement
22	Supprimé intentionnellement
23	SUBSET-054	Responsibilities and rules for the assignment of values to ETCS variables	3.0.0
24	Supprimé intentionnellement
25	SUBSET-056	STM FFFIS SAFE time layer	3.0.0
26	SUBSET-057	STM FFFIS SAFE link layer	3.1.0
27	SUBSET-091	Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 and 2	3.6.0
28	Supprimé intentionnellement
29	SUBSET-102	Test specification for interface "K"	2.0.0
30	Supprimé intentionnellement
31	SUBSET-094	Functional requirements for an onboard reference test facility	3.1.0
32	EIRENE FRS	GSM-R Functional requirements specification	8.0.0	Note 10
33	EIRENE SRS	GSM-R Functional requirements specification	16.0.0	Note 10
34	A11T6001	(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio	13.0.0
35	Supprimé intentionnellement
36 a	Supprimé intentionnellement
36 b	Supprimé intentionnellement
36 c	SUBSET-074-2	FFFIS STM Test cases document	3.1.0
37 a	Supprimé intentionnellement
37 b	SUBSET-076-5-2	Test cases related to features	3.3.0
37 c	SUBSET-076-6-3	Test sequences	3.2.0
37 d	SUBSET-076-7	Scope of the test specifications	3.3.0
37 e	Supprimé intentionnellement
38	06E068	ETCS Marker-board definition	2.0
39	SUBSET-092-1	ERTMS EuroRadio Conformance Requirements	3.1.0
40	SUBSET-092-2	ERTMS EuroRadio test cases safety layer	3.1.0
41	Supprimé intentionnellement
42	Supprimé intentionnellement
43	SUBSET 085	Test specification for Eurobalise FFFIS	3.0.0
44	Supprimé intentionnellement
45	SUBSET-101	Interface "K" Specification	2.0.0
46	SUBSET-100	Interface "G" Specification	2.0.0
47	Supprimé intentionnellement
48	Réservé	Test specification for mobile equipment GSM-R		Note 4
49	SUBSET-059	Performance requirements for STM	3.1.0
50	SUBSET-103	Test specification for Euroloop	1.1.0
51	Supprimé intentionnellement
52	SUBSET-058	FFFIS STM Application layer	3.2.0
53	Supprimé intentionnellement
54	Supprimé intentionnellement
55	Supprimé intentionnellement
56	Supprimé intentionnellement
57	Supprimé intentionnellement
58	Supprimé intentionnellement
59	Supprimé intentionnellement
60	SUBSET-104	ETCS System Version Management	3.3.0
61	Supprimé intentionnellement
62	Supprimé intentionnellement
63	SUBSET-098	RBC-RBC SAFE Communication Interface	3.0.0
64	EN 301 515	Global System for Mobile Communication (GSM); Requirements for GSM operation on railways	2.3.0	Note 2
65	TS 102 281	Detailed requirements for GSM operation on railways	3.0.0	Note 3
66	TS 103 169	ASCI Options for Interoperability	1.1.1
67	(MORANE) P 38 T 9001	FFFIS for GSM-R SIM Cards	5.0	Note 10
68	ETSI TS 102 610	Railway Telecommunication; GSM; Usage of the UUIE for GSM operation on railways	1.3.0
69	(MORANE) F 10 T 6002	FFFS for Confirmation of High Priority Calls	5.0
70	(MORANE) F 12 T 6002	FIS for Confirmation of High Priority Calls	5.0
71	(MORANE) E 10 T 6001	FFFS for Functional Addressing	4.1
72	(MORANE) E 12 T 6001	FIS for Functional Addressing	5.1
73	(MORANE) F 10 T 6001	FFFS for Location Dependent Addressing	4
74	(MORANE) F 12 T 6001	FIS for Location Dependent Addressing	3
75	(MORANE) F 10 T 6003	FFFS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties	4
76	(MORANE) F 12 T 6003	FIS for Presentation of Functional Numbers to Called and Calling Parties	4
77	ERA/ERTMS/033281	Interfaces between CCS trackside and other subsystems	4.0	Note 7
78	Supprimé intentionnellement			Note 6
79	SUBSET-114	KMC-ETCS Entity Off-line KM FIS	1.1.0
80	Supprimé intentionnellement			Note 5
81	Réservé	Train Interface FFFIS
82	Réservé	FFFIS TI — Safety Analysis
83	SUBSET-137	On-line Key Management FFFIS	1.0.0

Note 1: seule la description fonctionnelle des informations à enregistrer est obligatoire, non les caractéristiques techniques de l'interface.Note 2: les points des spécifications énumérées au point 2.1 de la norme EN 301 515 qui sont visés à l'index 32 et à l'index 33 comme "MI" ("mandatory for interoperability": obligatoires pour l'interopérabilité) sont obligatoires.Note 3: les demandes de changement figurant dans les tableaux 1 et 2 de la norme TS 102 281 qui concernent les points qualifiés de "MI" à l'index 32 et à l'index 33 sont obligatoires.Note 4: l'index 48 renvoie uniquement aux scénarios de tests pour l'équipement mobile GSM-R. Pour le moment, le terme "réservé" est conservé. Lorsque cela aura été convenu dans une révision ultérieure de la STI, le catalogue des scénarios de tests harmonisés disponibles aux fins de l'évaluation des équipements et des réseaux mobiles, conformément aux étapes indiquées au point 6.1.2 de la présente STI, sera inclus dans ces tableaux.Note 5: les produits qui sont sur le marché sont déjà adaptés aux besoins de l'EF relativement à la spécification "GSM-R Driver Machine Interface" et sont pleinement interopérables; il n'est donc pas nécessaire d'insérer une norme dans la STI CCS.Note 6: les informations qui devaient figurer à l'index 78 figurent désormais à l'index 27 (SUBSET-091).Note 7: ce document ne dépend pas des lignes de base pour l'ETCS et le GSM-R.Note 8: supprimé intentionnellement.Note 9: supprimé intentionnellement.Note 10: seules les exigences MI sont prescrites par la STI CCS.Note 11: supprimé intentionnellement.Note 12: supprimé intentionnellement.Note 13: supprimé intentionnellement.Note 14: supprimé intentionnellement.

Tableau A 3Liste des normes obligatoiresL'application de la version des normes figurant dans le tableau ci-dessous et de leurs modifications ultérieures lorsqu'elles seront publiées en tant que norme harmonisée dans le cadre du processus de certification est un moyen approprié pour se conformer pleinement au processus de gestion des risques décrit à l'annexe I du règlement d'exécution (UE) no 402/2013, sans préjudice des dispositions du chapitre 4 et du chapitre 6 de la présente STI.

No	Référence	Intitulé du document et observations	Version	Note
A1	EN 50126-1	Applications ferroviaires — Spécification et démonstration de la fiabilité, de la disponibilité, de la maintenabilité et de la sécurité (FDMS) — Partie 1: processus FDMS générique	2017
A1	EN 50126-1		1999	1,2
A2	EN 50128	Applications ferroviaires — Systèmes de signalisation, de télécommunication et de traitement — Logiciels pour systèmes de commande et de protection ferroviaire	2011
A3	EN 50129	Applications ferroviaires — Systèmes de signalisation, de télécommunication et de traitement — Systèmes électroniques de sécurité pour la signalisation	2003	1
A4	EN 50159	Applications ferroviaires — Systèmes de signalisation, de télécommunication et de traitement	2010	1
A5	EN 50126-2	Applications ferroviaires — Spécification et démonstration de la fiabilité, de la disponibilité, de la maintenabilité et de la sécurité (FDMS) — Partie 2: approche systématique pour la sécurité	2017	3

Note 1: cette norme est harmonisée, voir la communication de la Commission dans le cadre de la mise en œuvre de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (JO C 435 du 15.12.2017), dans laquelle les rectificatifs rédactionnels publiés sont également indiqués.Note 2: cette version de la norme peut être utilisée pendant la période de transition définie dans la version révisée de la norme.Note 3: à utiliser en combinaison avec la norme EN 50126-1 (2017).

Tableau A 4Liste des normes obligatoires pour les laboratoires accrédités

No	Référence	Intitulé du document et observations	Version	Note
A6	ISO/IEC 17025	Exigences générales concernant la compétence des laboratoires d'étalonnages et d'essais	2017

ANNEXE BSupprimé intentionnellement.ANNEXE CSupprimé intentionnellement.ANNEXE DSupprimé intentionnellement.ANNEXE ESupprimé intentionnellement.ANNEXE FSupprimé intentionnellement.ANNEXE G

Points ouverts

Point ouvert	Notes
Aspects liés au freinage	S'applique uniquement à l'ETCS Ligne de base 2 (voir l'annexe A, tableau A 2, index 15)Résolu pour l'ETCS Ligne de base 3 (voir l'annexe A, tableau A 2, index 4 et 13)
Exigences de fiabilité/disponibilité	L'apparition fréquente de situations dégradées sous l'effet de défaillances de l'équipement de CCS diminuera la sécurité du système.
Caractéristiques du sable utilisé sur les voies	Voir l'annexe A, tableau A 2, index 77Ceci n'est pas un point ouvert pour les écartements 1520 mm
Caractéristiques des graisseurs de boudins	Voir l'annexe A, tableau A 2, index 77
Combinaison de caractéristiques du matériel roulant influençant l'impédance de manœuvre (shuntage)	Voir l'annexe A, tableau A 2, index 77
Courants parasites:Impédance du véhiculeImpédance de la sous-station (pour les réseaux à courant continu uniquement)Limites hors bandeLimites de courant d'interférence attribuées aux sous-stations et au matériel roulantSpécification de mesures, de test et d'évaluation	Voir l'annexe A, tableau A 2, index 77

Commission Regulation (EU) 2016/919 of 27 May 2016 on the technical specification for interoperability relating to the ‘control-command and signalling’ subsystems of the rail system in the European Union (Text with EEA relevance)