Article premierObjetLa spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système "énergie" du système ferroviaire de l'ensemble de l'Union européenne, telle qu'elle figure à l'annexe, est adoptée.

Article 2Champ d'application1.La STI s'applique à tout sous-système "énergie" nouveau, réaménagé ou renouvelé du système ferroviaire de l'Union européenne, tel que défini au point 2.2 de l'annexe II de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du ConseilDirective (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44)..2.Sans préjudice des articles 7 et 8, et du point 7.2 de l'annexe, la STI s'applique aux nouvelles lignes ferroviaires dans l'Union européenne, qui sont mises en service à partir du 1er janvier 2015.3.La STI ne s'applique pas à une infrastructure existante du système ferroviaire de l'Union européenne qui est déjà mise en service sur tout ou partie du réseau de tout État membre le 1er janvier 2015, sauf lorsqu'elle fait l'objet d'un renouvellement ou d'un réaménagement conformément à l'article 18 de la directive (UE) 2016/797 et au point 7.3 de l'annexe.4.La STI s'applique au réseau du système ferroviaire de l'Union tel qu'il est décrit à l'annexe I de la directive (UE) 2016/797, à l'exclusion des cas visés à l'article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.5.La STI s'applique aux réseaux dont les écartements nominaux de voie sont les suivants: 1435 mm, 1520 mm, 1524 mm, 1600 mm et 1668 mm.6.L'écartement métrique est exclu du champ d'application technique de la présente STI.

Article 3Points ouverts1.En ce qui concerne les aspects classés comme "points ouverts" énumérés à l'appendice F de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité en application de l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE sont les règles nationales applicables dans l'État membre qui autorise la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.2.Dans les six mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission les informations suivantes, à moins qu'elles ne leur aient déjà été communiquées en application des décisions 2008/284/CE et 2011/274/UE de la Commission:a)les règles nationales visées au paragraphe 1;b)les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1;c)les organismes désignés conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification des points ouverts.

Article 4Cas spécifiques1.En ce qui concerne les cas spécifiques énumérés au point 7.4.2 de l'annexe, les conditions à respecter pour la vérification de la conformité avec les exigences essentielles établies à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797 sont celles définies au point 7.4.2 de l'annexe ou dans les règles nationales en vigueur dans l'État membre autorisant la mise en service du sous-système couvert par le présent règlement.2.Dans les six mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission les informations suivantes:a)les règles nationales visées au paragraphe 1;b)les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1;c)les organismes désignés pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en lien avec les règles nationales relatives aux cas spécifiques décrits au point 7.4.2 de l'annexe.

Article 5Notification des accords bilatéraux1.Les États membres notifient à la Commission, au plus tard le 1er juillet 2015, tout accord national, bilatéral, multilatéral ou international existant entre des États membres et une ou des entreprises ferroviaires, des gestionnaires d'infrastructure ou des pays tiers, qui est requis du fait du caractère très particulier ou local du service ferroviaire visé ou qui permet des niveaux significatifs d'interopérabilité locale ou régionale.Cette obligation ne s'applique pas aux accords déjà notifiés en vertu de la décision 2008/284/CE de la Commission.2.Les États membres informent la Commission de tout projet d'accord ou de modification d'accords existants.

Article 6Projets à un stade avancé de développement~~Conformément à l'~~L’article 97, paragraphe 32, de la directive ~~2008~~(UE) 2016/~~57/CE,~~797 chaque État membre communique à la Commission, dans l'année qui suit l'entrée en vigueur du présent règlement, la liste des projets qui se déroulent sur son territoire et sont à un stade avancé de développements’applique.

Article 7Certificat de vérification "CE"1.Un certificat de vérification "CE" d'un sous-système contenant des constituants d'interopérabilité sans déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi peut être délivré pendant une période de transition expirant le 31 mai 2021, à condition que les exigences du point 6.3 de l'annexe soient respectées.2.La production, le réaménagement ou le renouvellement du sous-système comprenant les constituants d'interopérabilité non certifiés sont achevés au cours de la période de transition fixée au paragraphe 1, y compris la mise en service.3.Au cours de la période de transition prévue au paragraphe 1:a)les raisons de la non-certification de tout constituant d'interopérabilité sont dûment déterminées par l'organisme notifié avant l'octroi du certificat "CE" en vertu de l'article 15 de la directive (UE) 2016/797;b)en vertu de l'article 16, paragraphe 2, point d), de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du ConseilDirective (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102). du Parlement européen et du Conseil, les autorités nationales chargées de la sécurité signalent l'utilisation de constituants d'interopérabilité non certifiés dans le contexte des procédures d'autorisation, dans leur rapport annuel visé à l'article 19 de la directive (UE) 2016/798.4.À compter du 1er janvier 2016, les constituants d'interopérabilité neufs sont couverts par la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi.

Article 8Évaluation de conformité1.Les procédures d'évaluation de la conformité, de l'aptitude à l'emploi et la vérification "CE" énoncées au point 6 de l'annexe sont fondées sur les modules établis dans la décision 2010/713/UE de la CommissionDécision 2010/713/UE de la Commission du 9 novembre 2010 relative à des modules pour les procédures concernant l'évaluation de la conformité, l'aptitude à l'emploi et la vérification CE à utiliser dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité adoptées en vertu de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 319 du 4.12.2010, p. 1)..2.Les certificats d'examen de type ou de conception des constituants d'interopérabilité sont valables sept ans. Au cours de cette période, les nouveaux constituants de même type peuvent être mis en service sans nouvelle évaluation de la conformité.3.Les certificats visés au paragraphe 2 qui ont été délivrés conformément aux exigences de la décision 2011/274/UE de la Commission (STI ENE RC) ou de la décision 2008/284/CE de la Commission (STI ENE GV) demeurent valables, sans qu'il soit nécessaire de procéder à une nouvelle évaluation de la conformité, jusqu'à la date d'expiration initialement fixée. Afin de renouveler un certificat, la conception ou le type sont réévalués uniquement au regard des exigences nouvelles ou modifiées qui sont établies à l'annexe du présent règlement.

Article 9Mise en œuvre1.Le point 7 de l'annexe contient les étapes à suivre pour la mise en œuvre d'un sous-système "énergie" totalement interopérable.Sans préjudice de l'’article 2018 de la directive ~~2008~~(UE) 2016/~~57/CE~~797, les États membres élaborent un plan national de mise en œuvre qui décrit les actions à réaliser pour se conformer à la présente STI, conformément au point 7 de l'annexe. Les États membres communiquent leur plan national de mise en œuvre aux autres États membres et à la Commission au plus tard le 31 décembre 2015. Les États membres ayant déjà communiqué leur plan de mise en œuvre ne sont pas tenus de le renvoyer.2.En vertu de l'article 20 de la directive 2008/57/CE, si une nouvelle autorisation est requise et si la STI n'est pas pleinement appliquée, les États membres notifient à la Commission les informations suivantes:le motif pour lequel la STI n'est pas entièrement appliquée,les caractéristiques techniques qui s'appliquent en lieu et place de la STI,les organismes chargés d'appliquer la procédure de vérification visée à l'article 18 de la directive 2008/57/CE.3.Les États membres remettent à la Commission, trois ans après l'entrée en vigueur du présent règlement, un rapport sur la mise en œuvre de l'’article 2018 de la directive ~~2008~~(UE) 2016/~~57/CE~~797 concernant le sous-système "énergie". Ce rapport est examiné au sein du comité institué par l'article 29 de la directive 2008/57/CE et, s'il y a lieu, la STI figurant à l'annexe est adaptée.4.Outre la mise en œuvre du système au sol de collecte des données sur l'énergie décrit au point 7.2.4 de l'annexe et sans préjudice des dispositions du point 4.2.8.2.8 de l'annexe du règlement (UE) no 1302/2014 de la CommissionRèglement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système "matériel roulant" — "Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers" du système ferroviaire dans l'Union européenne (voir page 228 du présent Journal officiel)., les États membres veillent à ce qu'un système de relevé au sol, capable de recevoir les données d'un tel système de collecte et de les accepter à des fins de facturation, soit mis en place au plus tard le 4 juillet 2020. Le système de relevé au sol doit pouvoir échanger des données compilées sur la facturation de l'énergie consommée avec d'autres systèmes de relevé, valider ces données compilées et attribuer correctement les données sur la consommation aux différentes parties. Cela se fait en tenant compte de la législation en vigueur concernant le marché de l'énergie.

Article 10Solutions innovantes1.Pour suivre l'évolution technologique, il pourra être nécessaire d'avoir recours à des solutions innovantes qui ne satisfont pas aux spécifications figurant à l'annexe ou pour lesquelles les méthodes d'évaluation énumérées à l'annexe ne peuvent pas être utilisées.2.Les solutions innovantes peuvent avoir trait au sous-système "énergie" ainsi qu'à ses parties et à ses constituants d'interopérabilité.3.Si une solution innovante est proposée, le fabricant ou son mandataire établi dans l'Union indique en quoi elle s'écarte des dispositions pertinentes de la présente STI ou les complète et soumet la liste des divergences à la Commission pour analyse. La Commission peut demander à l'Agence de donner son avis sur la solution innovante proposée.4.La Commission émet un avis sur la solution innovante proposée. Si cet avis est positif, les spécifications fonctionnelles et d'interface applicables et la méthode d'évaluation à inclure dans la STI pour permettre l'utilisation de cette solution innovante sont mises au point puis incorporées dans la STI à la faveur du processus de révision, conformément à l'article 5 de la directive (UE) 2016/797. Si l'avis est négatif, la solution innovante proposée ne peut pas être appliquée.5.En attendant la révision de la STI, l'avis positif émis par la Commission est considéré comme un moyen acceptable d'assurer la conformité avec les exigences essentielles de la directive (UE) 2016/797 et peut être utilisé pour l'évaluation du sous-système.

Article 11AbrogationLes décisions 2008/284/CE et 2011/274/UE sont abrogées avec effet au 1er janvier 2015.Elles continuent cependant de s'appliquer:a)aux sous-systèmes autorisés conformément auxdites décisions;b)aux projets de sous-systèmes nouveaux, renouvelés ou réaménagés qui, à la date de publication du présent règlement, se trouvent à un stade avancé de développement ou font l'objet d'un contrat en cours.

Article 12Entrée en vigueurLe présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.Il s'applique à compter du 1er janvier 2015. Toutefois, une autorisation de mise en service peut être accordée conformément à la STI figurant à l'annexe du présent règlement avant le 1er janvier 2015.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.ANNEXETABLE DES MATIÈRES1.Introduction1.1.Champ d'application technique1.2.Champ d'application territorial1.3.Contenu de la présente STI2.Description du sous-système "énergie"2.1.Définition2.1.1.Alimentation électrique de traction2.1.2.Géométrie de la ligne aérienne de contact (LAC) et qualité du captage de courant2.2.Interfaces avec les autres sous-systèmes2.2.1.Introduction2.2.2.Interfaces de la présente STI avec la STI "Sécurité dans les tunnels ferroviaires"3.Exigences essentielles4.Caractérisation du sous-système4.1.Introduction4.2.Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système4.2.1.~~Dispositions g~~(inutilisé~~nérales~~)4.2.2.Paramètres fondamentaux caractérisant le sous-système "énergie"4.2.3.Tension et fréquence4.2.4.~~Paramètres relatifs à la performance~~Performance du système d'’alimentation électrique de traction4.2.5.~~Capacité de transport de courant, systèmes en courant continu, trains~~Courant à l'’arrêt4.2.6.Freinage par récupération4.2.7.Mesures de coordination de la protection électrique4.2.8.Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d'alimentation électrique de traction en courant alternatif4.2.9.Géométrie de la ligne aérienne de contact4.2.10.Gabarit du pantographe4.2.11.Effort de contact moyen4.2.12.Comportement dynamique et qualité du captage de courant4.2.13.Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact4.2.14.Matériau du fil de contact4.2.15.Sections de séparation de phases4.2.16.Sections de séparation de systèmes4.2.17.Système au sol de collecte des données sur l'énergie4.2.18.Moyens de protection contre les chocs électriques4.3.Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces4.3.1.Exigences de portée générale4.3.2.Interface avec le sous-système "matériel roulant"4.3.3.Interface avec le sous-système "infrastructure"4.3.4.Interface avec le sous-système "contrôle-commande et signalisation"4.3.5.Interface avec le sous-système "exploitation et gestion du trafic"4.4.Règles d'exploitation4.5.Règles de maintenance4.6.Qualifications professionnelles4.7.Conditions relatives à la santé et à la sécurité5.Constituants d'interopérabilité5.1.Liste des constituants5.2.Performances et spécifications des constituants5.2.1.Ligne aérienne de contact6.Évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité et vérification "CE" des sous-systèmes6.1.Constituants d'interopérabilité6.1.1.Procédures d'évaluation de la conformité6.1.2.Application des modules6.1.3.Solutions innovantes pour les constituants d'interopérabilité6.1.4.Procédure d'évaluation particulière applicable au constituant d'interopérabilité LAC6.1.5.Déclaration "CE" de conformité du constituant d'interopérabilité LAC6.2.Sous-système "énergie"6.2.1.Dispositions générales6.2.2.Application des modules6.2.3.Solutions innovantes6.2.4.Procédures d'évaluation particulières pour le sous-système "énergie"6.3.Sous-système contenant des constituants d'interopérabilité n'ayant pas fait l'objet d'une déclaration "CE"6.3.1.Conditions6.3.2.Documentation6.3.3.Maintenance des sous-systèmes certifiés conformément au point 6.3.17.Mise en œuvre de la STI "énergie"7.1.~~Application~~Plan national de lamise ~~STI~~en ~~aux lignes ferroviaires7.2.Application de la présente STI aux lignes ferroviaires nouvelles, réaménagées ou renouvelées~~œuvre7.21.1.~~Introduction7.2.2.Plan~~Règles de mise en œuvre pour la tension et la fréquence7.1.2.3.~~Plan~~Règles de mise en œuvre pour la géométrie de la ~~LAC~~ligne aérienne de contact7.2.4.~~Mise~~Application ende ~~œuvre~~la duprésente STI à un sous-système ~~au sol de collecte des données sur l'~~"énergie" nouveau7.3.Application de la présente STI ~~aux~~à ~~lignes~~un ~~existantes~~sous-système "énergie" existant7.3.1.~~Introduction~~Critères de performance du sous-système7.3.2.~~Réaménagement/renouvellement~~Application de la ~~LAC et/ou de l'alimentation électrique~~STI7.3.3.~~Paramètres~~Lignes ~~associés à la maintenance7.3.4.Sous-système existant~~existantes qui nen’ont pas fait ~~pas~~ l'’objet d'’un projet de renouvellement ou de réaménagement7.3.54.Vérifications de la compatibilité de l'’itinéraire préalables à l'’utilisation des véhicules munis d'’une autorisation7.4.Cas spécifiques7.4.1.Généralités7.4.2.Liste des cas spécifiquesAppendice A —Évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilitéAppendice B —Vérification "CE" du sous-système "énergie"Appendice C —~~Tension moyenne utile~~InutiliséAppendice D —Spécification du gabarit du pantographe statique (système ferroviaire à l’écartement de ~~pantographe~~voie 1520 mm)Appendice E —Liste des normes mentionnées en référenceAppendice F —Liste des points ouvertsAppendice G —Glossaire1.INTRODUCTION1.1.Champ d'application techniqueLa présente STI concerne le sous-système "énergie" et une partie du sous-système "entretien" du système ferroviaire de l'Union conformément à l'article 1er de la directive (UE) 2016/797.Les sous-systèmes "énergie" et "entretien" sont décrits à l'annexe II, points 2.2 et 2.8 respectivement, de la directive (UE) 2016/797.Le champ d'application technique de la présente STI est défini plus précisément à l'article 2 du présent règlement.1.2.Champ d'application territorialLe champ d'application territorial de la présente STI est défini à l'article 2, paragraphe 4, du présent règlement.1.3.Contenu de la présente STI1)Conformément à l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI:a)indique le champ d'application visé (point 2);b)précise les exigences essentielles pour le sous-système "énergie" et pour une partie du sous-système "entretien" (point 3);c)établit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système "énergie" et une partie du sous-système "entretien", ainsi que leurs interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (point 4);d)spécifie les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, notamment de normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union (point 5);e)indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d'une part, la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou, d'autre part, pour la vérification "CE" des sous-systèmes (point 6);f)indique la stratégie de mise en œuvre de la présente STI (point 7);g)indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité requises au travail pour l'exploitation et l'entretien du sous-système "énergie", ainsi que pour la mise en œuvre de la présente STI (point 4);h)indique les dispositions applicables au sous-système "énergie" existant, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation;i)indique les paramètres du sous-système "énergie" que l'entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils doivent être exploités.2)Conformément à l'article 4, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, des dispositions relatives aux cas spécifiques sont indiquées au point 7.3)Les exigences énoncées dans la présente STI s'appliquent à tous les systèmes d'écartement des voies relevant de la présente STI, à moins qu'un paragraphe ne fasse référence à des systèmes spécifiques d'écartement des voies ou à des écartements nominaux spécifiques.2.DESCRIPTION DU SOUS-SYSTEME "ENERGIE"2.1.Définition1)La présente STI concerne toutes les installations fixes nécessaires à l'interopérabilité qui sont requises pour alimenter un train en énergie de traction.2)Le sous-système "énergie" comprend:a)les sous-stationsdu côté primaire, elles sont connectées au réseau haute tension, la haute tension étant transformée en une tension et/ou convertie en un système d'’alimentation électrique de traction adapté aux trains. Du côté secondaire, les sous-stations sont connectées au système de lignes de contact ferroviaires;b)les postes de sectionnementles équipements électriques situés en des points intermédiaires entre les sous-stations d'alimentation, permettant d'alimenter et de mettre en parallèle les lignes de contact et d'assurer la protection, l'isolement et les alimentations auxiliaires;c)les sections de séparationl'équipement requis pour assurer la transition entre des systèmes différents sur le plan électrique ou différentes phases du même système électrique;d)le système de lignes de contactun réseau qui alimente en courant électrique les trains qui circulent sur l'itinéraire et qui le transmet au moyen de dispositifs de captage de courant. Le système de lignes de contact est en outre équipé de sectionneurs à commande manuelle ou à distance qui sont nécessaires pour isoler des sections ou des groupes du système de lignes de contact en fonction des nécessités de l'exploitation. Les lignes d'apport font partie du système de lignes de contact;e)le circuit de retour du couranttous les conducteurs qui forment l'itinéraire prévu de retour du courant de traction. C'est pourquoi, en ce qui concerne cet aspect, le circuit de retour fait partie du sous-système "énergie" et est doté d'une interface avec le sous-système "infrastructure".3)Conformément à l'annexe II, point 2.2, de la directive (UE) 2016/797, l'équipement au sol du système de mesure de la consommation d'électricité, désigné dans la présente STI par le terme "système au sol de collecte des données sur l'énergie", est défini au point 4.2.17 de la présente STI.2.1.1.Alimentation électrique de traction1)Le système d'’alimentation électrique de traction sert à alimenter chaque train en courant nécessaire pour respecter l'’horaire prévu.2)Les paramètres fondamentaux pour le système d'’alimentation électrique de traction sont définis au point 4.2.2.1.2.Géométrie de la ligne aérienne de contact (LAC) et qualité du captage de courant1)L'’objectif est de garantir la fiabilité et la continuité du transfert de courant entre le système d'’alimentation électrique de traction et le matériel roulant. L'’interaction entre la ligne aérienne de contact et le pantographe est un aspect important de l'’interopérabilité.2)Les paramètres fondamentaux relatifs à la géométrie de la LAC et à la qualité du captage de courant sont définis au point 4.2.2.2.Interfaces avec les autres sous-systèmes2.2.1.Introduction1)Afin que les performances visées puissent être réalisées, le sous-système "énergie" présente des interfaces avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire. Ces sous-systèmes sont les suivants:a)matériel roulant;b)infrastructure;c)contrôle-commande et signalisation au sol;d)contrôle-commande et signalisation à bord;e)exploitation et gestion du trafic.2)Le point 4.3 de la présente STI énonce la spécification fonctionnelle et technique de ces interfaces.2.2.2.Interfaces de la présente STI avec la STI "Sécurité dans les tunnels ferroviaires"Les exigences relatives au sous-système "énergie" en ce qui concerne la sécurité dans les tunnels ferroviaires sont définies dans la STI "Sécurité dans les tunnels ferroviaires".3.EXIGENCES ESSENTIELLESLe tableau ci-dessous récapitule les paramètres fondamentaux de la présente STI et les met en correspondance avec les exigences essentielles telles qu'énoncées et énumérées à l'annexe III de la directive (UE) 2016/797.

STI Point	Intitulé du point de la STI	Sécurité	Fiabilité et disponibilité	Santé	Protection de l'environnement	Compatibilité technique	Accessibilité
4.2.3	Tension et fréquence	—	—	—	—	1.52.2.3	—
4.2.4	~~Paramètres~~PERFORMANCE ~~relatifs~~DE àL’ALIMENTATION laÉLECTRIQUE ~~performance~~DE ~~du système d'alimentation~~TRACTION	—	—	—	—	1.52.2.3	—
4.2.5	~~Capacité de transport de courant, systèmes en courant continu, trains~~Courant à l'’arrêt	—	—	—	—	1.52.2.3	—
4.2.6	Freinage par récupération	—	—	—	1.4.11.4.3	1.52.2.3	—
4.2.7	Mesures de coordination de la protection électrique	2.2.1	—	—	—	1.5	—
4.2.8	Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d'alimentation électrique de traction en courant alternatif	—	—	—	1.4.11.4.3	1.5	—
4.2.9	Géométrie de la ligne aérienne de contact	—	—	—	—	1.52.2.3	—
4.2.10	Gabarit du pantographe	—	—	—	—	1.52.2.3	—
4.2.11	Effort de contact moyen	—	—	—	—	1.52.2.3	—
4.2.12	Comportement dynamique et qualité du captage de courant	—	—	—	1.4.12.2.2	1.52.2.3	—
4.2.13	Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact	—	—	—	—	1.52.2.3	—
4.2.14	Matériau du fil de contact	—	—	1.3.11.3.2	1.4.1	1.52.2.3	—
4.2.15	Sections de séparation de phases	2.2.1	—	—	1.4.11.4.3	1.52.2.3	—
4.2.16	Sections de séparation de systèmes	2.2.1	—	—	1.4.11.4.3	1.52.2.3	—
4.2.17	Système au sol de collecte des données sur l'énergie	—	—	—	—	1.5	—
4.2.18	Moyens de protection contre les chocs électriques	1.1.11.1.32.2.1	—	—	1.4.11.4.32.2.2	1.5	—
4.4	Règles d'exploitation	2.2.1	—	—	—	1.5	—
4.5	Règles de maintenance	1.1.12.2.1	1.2	—	—	1.52.2.3	—
4.6	Qualifications professionnelles	2.2.1	—	—	—	—	—
4.7	Conditions relatives à la santé et à la sécurité	1.1.11.1.32.2.1	—	—	1.4.11.4.32.2.2	—	—

4.CARACTERISATION DU SOUS-SYSTEME4.1.Introduction1)L'ensemble du système ferroviaire auquel s'applique la directive (UE) 2016/797, dont le sous-système "énergie" fait partie, est un système intégré dont il convient de vérifier la cohérence. Cette cohérence doit être vérifiée en particulier au niveau des spécifications du sous-système "énergie", de ses interfaces vis-à-vis du système dans lequel il s'intègre, ainsi que des règles d'exploitation et de maintenance. Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système et de ses interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsqu'elle est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire.2)Les solutions innovantes pour l'interopérabilité qui ne satisfont pas aux exigences spécifiées dans la présente STI et qui ne peuvent pas être évaluées conformément à la présente STI doivent faire l'objet de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation. Afin de permettre des innovations technologiques, ces spécifications et méthodes d'évaluation doivent être développées selon la procédure relative aux solutions innovantes décrite aux points 6.1.3 et 6.2.3.3)Compte tenu de toutes les exigences essentielles applicables, le sous-système "énergie" est caractérisé par les spécifications définies dans les points 4.2 à 4.7.4)Les procédures régissant la vérification "CE" du sous-système "énergie" sont données au point 6.2.4 et au tableau B.1 de l'appendice B de la présente STI.5)Pour les cas spécifiques, voir le point 7.4.6)Lorsqu'il est fait référence dans la présente STI aux normes EN, les variations appelées "dérogations nationales" ou "conditions spéciales nationales" dans les normes EN ne sont pas applicables et ne font pas partie de la présente STI.4.2.Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système4.2.1.~~Dispositions g~~(inutilisé~~nérales~~)~~Les performances à réaliser par le sous-système "énergie" correspondent au minimum aux performances requises du système ferroviaire en ce qui concerne:~~a)~~la vitesse limite de ligne;~~b)~~le ou les types de train;~~c)~~les exigences de service ferroviaire;~~d)~~la puissance appelée par les trains au niveau des pantographes.~~4.2.2.Paramètres fondamentaux caractérisant le sous-système "énergie"Les paramètres fondamentaux pour le sous-système "énergie" sont les suivants.4.2.2.1.~~Alimentation~~Système d’alimentation électrique de traction(a)Tension et fréquence (4.2.3);(b)Paramètres relatifs à la performance du système d'’alimentation électrique de traction (4.2.4);(c)~~Capacité de transport de courant, systèmes en courant continu, trains~~Courant à l'’arrêt (4.2.5);(d)Freinage par récupération (4.2.6);(e)Mesures de coordination de la protection électrique (4.2.7);(f)Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d'’alimentation électrique de traction en courant alternatif (4.2.8).4.2.2.2.Géométrie de la LAC (ligne aérienne de contact) et qualité du captage de couranta)Géométrie de la ligne aérienne de contact (4.2.9)b)Gabarit du pantographe (4.2.10)c)Effort de contact moyen (4.2.11)d)Comportement dynamique et qualité du captage de courant (4.2.12)e)Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact (4.2.13)f)Matériau du fil de contact (4.2.14)g)Sections de séparation de phases (4.2.15)h)Sections de séparation de systèmes (4.2.16)4.2.2.3.Système au sol de collecte des données sur l'énergie (4.2.17)4.2.2.4.Moyens de protection contre les chocs électriques (4.2.18)4.2.3.Tension et fréquence1)La tension nominale et la fréquence nominale du ~~sous-~~système "d’alimentation é~~nergie"~~lectrique de traction doivent correspondre à l'’un des quatre systèmes ~~d'alimentation~~ suivants~~, conformément au point 7~~:(a)courant alternatif 25 kV, 50 Hz;(b)courant alternatif 15 kV, 16,7 Hz;(c)courant continu 3 kV;(d)courant continu 1,5 kV.2)~~Les valeurs et~~Pour les ~~limites~~nouvelles lignes d’une vitesse supérieure à 250 km/h, les règles de lamise ~~tension~~en etœuvre desont laprécisées ~~fréquence~~au ~~doivent~~point ~~être conformes à la clause 4 de la norme EN 50163:2004 pour le système sélectionné~~7.1.1.4.2.4.~~Paramètres relatifs à la performance~~Performance du système d'’alimentation électrique de traction~~Les~~Pour ~~param~~les sous-systè~~tres~~mes ~~suivants~~nouvellement ~~sont~~construits, ~~pris~~ou endans ~~consid~~le cas où le système d’alimentation é~~ration:~~a)lectrique de traction est modifié (par exemple, migration du courant continu vers le courant ~~maximal~~alternatif), ~~du train (4.2.4.1);~~b)~~le facteur~~l’indice de ~~puissance des trains et la tension moyenne utile (4.2.4.2).4.2.4.1.Courant maximal~~qualité du ~~train~~Le sous-système "énergie" doit être conçu de manière à garantir la capacité de l'alimentation électrique à atteindre la performance spécifiée et à autoriser le fonctionnement des trains à une puissance inférieure à 2 MW, sans limitation d'alimentation électrique ou de courant.~~4.2.4.2.Tension moyenne utileLa tension moyenne utile calculée "au pantographe"~~ doit être conforme à la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50388:2012, clause 8 (~~à l~~'exception~~’appendice E, index [1], afin de lapermettre ~~clause~~aux ~~8.3, qui est remplacée par le point C.1~~trains de ~~l'appendice C). La simulation doit tenir compte des valeurs du facteur réel de puissance des trains. Le point C.2 de l'appendice C contient des informations supplémentaires à celles fournies dans~~respecter la ~~clause~~planification ~~8.2 de la norme EN 50388:2012~~horaire.4.2.5.Courant à l'’arrêt ~~(systèmes en courant continu uniquement)~~1)La ~~LAC~~ligne ~~des~~aérienne ~~systèmes~~de ~~en courant continu~~contact doit être conçue de manière à supporter ~~une~~au ~~intensité~~moins deles ~~300 A (pour un système d'alimentation de 1,5 kV) et de 200 A (pour un système d'alimentation de 3 kV) par pantographe lorsque le train est à l'arrêt.~~2)~~La capacité de transport~~valeurs de courant à l'’arrêt ~~doit~~par ~~être assurée pour la valeur d'essai de l'effort de contact statique défini dans le tableau 4 de la clause 7.2 de la norme EN 50367:2012.~~3)~~La LAC doit être conçue en tenant compte des limites de température~~pantographe, conformément à la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50119:2009~~à l’appendice E, ~~clause~~index 5[2].~~1.2.~~4.2.6.Freinage par récupération1)L'Les systèmes d’alimentation électrique ~~des~~de ~~systèmes~~traction ~~en courant alternatif doit~~doivent être conçueus de façon à autoriser l'’utilisation du freinage par récupération ~~permettant~~conformément d'à la spé~~changer~~cification dumentionnée ~~courant~~à del’appendice ~~manière~~E, ~~transparente~~index ~~soit avec d'autres trains soit d'une quelconque autre manière~~[1].2)Les systèmes d'alimentation électrique à courant continu doivent être conçus de manière à permettre l'utilisation du système de freinage par récupération, au minimum par l'échange de courant avec d'autres trains.4.2.7.Mesures de coordination de la protection électriqueLa conception de la coordination de la protection électrique du sous-système "énergie" doit satisfaire aux exigences définies dans la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50388:2012~~à l’appendice E, ~~clause~~index 11[1].4.2.8.Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d'alimentation électrique de traction en courant alternatif1)L'interaction entre le système d'alimentation électrique de traction et le matériel roulant peut entraîner des instabilités électriques dans le système.2)Afin d'’éviter l’instabilité et d’assurer la compatibilité du système électrique, les surtensions générées par les harmoniques doivent être inférieures aux valeurs critiques ~~selon~~conformément à la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50388:2012~~à l’appendice E, ~~clause~~index ~~10.4~~[1].4.2.9.Géométrie de la ligne aérienne de contact1)La ligne aérienne de contact doit être conçue pour des pantographes ayant une géométrie d'archet telle que précisée dans la STI LOC et MRV, point 4.2.8.2.9.2, en tenant compte des règles énoncées au point 7.1.2.3 de la présente STI.2)La hauteur du fil de contact et le débattement latéral du fil de contact sous l'’action d'’un vent latéral sont des facteurs qui régissent l'’interopérabilité du réseau ferroviaire.4.2.9.1.Hauteur du fil de contact1)Les valeurs admissibles pour la hauteur du fil de contact sont indiquées dans le tableau 4.2.9.1.

Tableau 4.2.9.1Hauteur du fil de contactCompte tenu des tolérances et du soulèvement conformément à la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50119:2009~~à l’appendice E, ~~figure~~index 1[3], la hauteur maximale du fil de contact ne doit pas excéder 6500 mm.

Description	v ≥ 250 [km/h]	v < 250 [km/h]
Hauteur nominale du fil de contact [mm]	Entre 5080 et 5300	Entre 5000 et 5750
Hauteur minimale du fil de contact à la conception [mm]	5080	Conformément à la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50119:2009~~à l’appendice E, ~~clause~~index ~~5.10.5~~[3], en fonction du gabarit choisi
Hauteur maximale du fil de contact à la conception [mm]	5300	6200

2)En ce qui concerne la relation entre la hauteur du fil de contact et le débattement du pantographe, voir la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50119:2009~~à l’appendice E, ~~figure~~index 1[3].3)Aux passages à niveau, la hauteur du fil de contact doit être déterminée par des règles nationales ou, en l'’absence de règles nationales, conformément à la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50122-1:2011~~à l’appendice E, ~~clauses~~index ~~5.2.~~[4 ~~et 5.2.5~~].4)Pour le système ferroviaire à l'écartement de voie 1520 et 1524 mm, les valeurs de hauteur de fil de contact sont les suivantes:a)hauteur nominale du fil de contact: entre 6000 mm et 6300 mm;b)hauteur minimale du fil de contact à la conception: 5550 mm;c)Hauteur maximale du fil de contact à la conception: 6800 mm.4.2.9.2.Débattement latéral maximal1)Le débattement latéral maximal du fil de contact par rapport au milieu de la voie sous l'’action d'’un vent latéral doit correspondre ~~aux~~à ~~valeurs~~la ~~figurant~~spécification ~~dans~~mentionnée leà ~~tableau~~l’appendice 4.E, index [2~~.9.2~~].

Tableau 4.2.9.2Débattement latéral maximal en fonction de la longueur de pantographeLes valeurs doivent être ajustées en tenant compte du mouvement du pantographe et des tolérances de voie conformément à l'appendice D.1.4.

Longueur de pantographe [mm]	Débattement latéral maximal [mm]
1600	400
1950	550

2)Dans le cas des voies multi-écartement, l'exigence relative au débattement latéral doit être respectée pour chaque paire de rails (conçue pour fonctionner comme une voie distincte) devant faire l'objet d'une évaluation au regard de la STI.3)Système ferroviaire à l'’écartement de voie 1520 mmPour les États membres appliquant le profil du pantographe conformément ~~à la STI LOC et MRV,~~au point 4.2.8.2.9.2.3 de la STI LOC&PAS, le débattement latéral maximal du fil de contact par rapport au centre du pantographe sous l'’action d'’un vent latéral est de 500 mm.4.2.10.Gabarit du pantographe1)~~Aucun élément du sous-syst~~Système ~~"énergie" ne doit entrer dans le gabarit cinématique mécanique de pantographe (voir l'appendice D, figure D.2),~~ferroviaire à l~~'exception~~’écartement de lavoie ~~ligne~~autre deque ~~contact~~1520 ~~et du bras de rappel.~~mm2)Le gabarit cinématique mécanique dedu pantographe ~~pour~~doit ~~les lignes interopérables est~~être déterminé au moyen de la méthode ~~illustr~~indiquée dans la spécification mentionnée à l'’appendice ~~D.1.~~E, index [2] de la présente STI et des profils ~~des~~de ~~pantographes~~pantographe définis dans lales ~~STI LOC et MRV, points~~clauses 4.2.8.2.9.2.1 et 4.2.8.2.9.2.2.3)~~Ce gabarit doit être calculé en utilisant une méthode cinématique avec des valeurs:~~a)~~pour les oscillations du pantographe au point~~ de ~~vérification~~la leSTI ~~plus bas — e~~pu ~~–, de 0,110 m à une hauteur de 5,0 m (h'~~u ~~= 5,0 m) et~~b)~~pour les oscillations du pantographe au point de vérification le plus élevé — e~~po ~~–, de 0,170 m à une hauteur de 6,5 m (h'~~o ~~= 6,5 m),conformes au point D.1.2.1.4 de l'appendice D, et à d'autres valeurs conformes au point D.1.3 de l'appendice D~~LOC&PAS.42)Système ferroviaire à l'’écartement de voie 1520 mmPour les États membres appliquant le profil du pantographe conformément à la STI LOC ~~et MRV~~&PAS, ~~point~~clause 4.2.8.2.9.2.3, le gabarit statique disponible pour le pantographe est défini auà ~~point~~l’appendice D.2 de ~~l'appendice~~la Dprésente STI.3)Aucun élément du sous-système "énergie" ne doit entrer dans le gabarit du pantographe tel qu’indiqué aux points 1) et 2), à l’exception de la ligne de contact et du bras de rappel.4.2.11.Effort de contact moyen1)L'effort de contact moyen Fm est la valeur moyenne statistique de l'effort de contact. Fm est formé par les composantes statique, dynamique et aérodynamique de l'effort de contact du pantographe.2)Les plages de Fm pour chacun des systèmes d'’alimentation électrique de traction sont définies dans ~~le tableau 6 de~~ la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50367:2012~~à l’appendice E, index [2].3)Les lignes aériennes de contact doivent être conçues de façon à pouvoir soutenir la limite de conception supérieure de FmFm précisée dans ~~le tableau 6 de~~ la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50367:2012~~à l’appendice E, index [2].4)Les courbes s'appliquent à des vitesses inférieures ou égales à 360 km/h. Pour des vitesses supérieures à 360 km/h, les procédures énoncées au point 6.1.3 s'appliquent.4.2.12.Comportement dynamique et qualité du captage de courant1)En fonction de la méthode d'évaluation, la ligne aérienne de contact doit atteindre les valeurs de la performance dynamique et du soulèvement du fil de contact (à la vitesse de conception) figurant dans le tableau 4.2.12.

Tableau 4.2.12Exigences concernant le comportement dynamique et la qualité du captage de courant

Exigence	v ≥ 250 [km/h]	250 > v > 160 [km/h]	v ≤ 160 [km/h]
Espace pour le soulèvement du bras de rappel	2S0
Effort de contact moyen Fm	Voir 4.2.11
Écart type à la vitesse de ligne maximale σmax [N]	0,3Fm
Pourcentage d'arcs à la vitesse maximale de la ligne, NQ [%] (durée minimale des arcs 5 ms)	≤ 0,2	≤ 0,1 pour les systèmes en courant alternatif≤ 0,2 pour les systèmes en courant continu	≤ 0,1

2)S0S0 est la valeur ~~calculée,~~ simulée ou mesurée du soulèvement du fil de contact au droit du bras de rappel, ~~engendré en service normal~~ avec unau oumoins ~~plusieurs~~deux pantographes fonctionnant simultanément appliquant la limite supérieure de FmFm à la vitesse ~~maximale~~de conception de la ligne aérienne de contact. Lorsque le soulèvement du bras de rappel est limité physiquement en raison du modèle de ligne aérienne de contact, il est admissible que l'’espace nécessaire soit ramené à 1,5 S0S0 (voir la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50119:2009~~à l’appendice E, ~~clause~~index ~~5.10.2~~[3]).3)L'’effort maximal (F~~max~~Fmax) se situe généralement dans la plage de FmFm plus trois écarts types σmax; des valeurs supérieures peuvent être enregistrées à des endroits particuliers et sont communiquées dans la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50119:2009~~à l’appendice E, ~~tableau~~index ~~4, clause 5.2.5.2~~[3]. Pour les composants rigides tels que les isolateurs de section dans des systèmes de ligne aérienne de contact, l'’effort de contact peut augmenter pour atteindre un maximum de 350 N.4.2.13.Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contactLa ligne aérienne de contact doit être conçue pour undes ~~minimum~~trains munis de deux pantographes fonctionnant ~~de façon contiguë~~simultanément. L'’espacement de conception, de ligne de centre à ligne de centre, des deux têtes de pantographes ~~adjacents~~ est égal ou inférieur aux valeurs figurant dans la spécification mentionnée à l~~'une~~’appendice ~~des colonnes "A"~~E, ~~"B" ou "C" choisie dans le tableau 4.2.13:~~

~~Tableau 4.2.13Espacement des pantographes pour le modèle de LAC~~

~~Vitesse de conception~~index [~~km/h~~2]	~~Distance minimale avec un système en courant alternatif [m]~~			~~Distance minimale avec un système en courant continu 3 kV [m]~~			~~Distance minimale avec un système en courant continu 1,5 kV [m]~~
~~Type~~	A	B	C	A	B	C	A	B	C
~~v ≥ 250~~	~~200~~			~~200~~			~~200~~	~~200~~	35
~~160 < v < 250~~	~~200~~	85	35	~~200~~	~~115~~	35	~~200~~	85	35
~~120 < v ≤ 160~~	85	85	35	20	20	20	85	35	20
~~80 < v ≤ 120~~	20	15	15	20	15	15	35	20	15
~~v ≤ 80~~	8	8	8	8	8	8	20	8	8

.4.2.14.Matériau du fil de contact1)La combinaison du matériau de fil de contact et du matériau de bande de frottement a une incidence importante sur l'usure des bandes de frottement et des fils de contact.2)Les matériaux autorisés pour les bandes de frottement sont définis au point 4.2.8.2.9.4.2 de la STI LOC et MRV.3)Les matériaux admissibles pour les fils de contact sont le cuivre et l'’alliage de cuivre. ~~Les~~Le ~~fils~~fil de contact ~~doivent~~doit satisfaire aux exigences de la ~~norme~~spécification ~~EN 50149:2012, clauses 4.2 (à l'exclusion de la r~~mentionné~~férence~~e à l~~'annexe~~’appendice ~~B de la norme)~~E, ~~4.3~~index ~~et 4.6 à 4.8~~[5].4.2.15.Sections de séparation de phases4.2.15.1.Généralités1)La conception des sections de séparation de phases doit garantir que les trains peuvent se déplacer d'’une section vers une autre section adjacente sans qu'’il faille ponter les deux phases. L'’é~~nergie~~change ~~absorb~~de courant entre la ligne aéerienne ~~par~~de ~~le train (traction, auxiliaires~~contact et ~~courant à vide du transformateur)~~l’unité doit être ramenée à zéro, en ouvrant le disjoncteur embarqué ou tout autre moyen équivalent, avant l'’entrée dans la section de séparation de phases. Il convient de prévoir les moyens nécessaires (à l'’exception de la section de séparation courte) pour qu'’un train arrêté dans une section de séparation de phases puisse redémarrer.2)La longueur totale D des sections neutres est définie dans la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50367:2012~~à l’appendice E, ~~clause~~index 4[2]. Pour le calcul de D, il y a lieu de prendre en considération ~~les~~la dspé~~battements~~cification ~~conform~~mentionné~~ment~~e à lal’appendice ~~norme EN 50119:2009~~E, ~~clause~~index ~~5.1.~~[3], et un soulèvement de S0.4.2.15.2.Lignes sur lesquelles v ≥ 250 km/hDeux types de ~~conceptions~~conception de sections de séparation de phases peuvent être adoptés~~, à savoir~~:a)une conception de section de séparation de phases dans laquelle tous les pantographes des trains conformes à la STI les plus longs se trouvent dans la section neutre. La longueur totale de la section neutre est de 402 m au moins.Pour leles exigences dé~~tail des exigences~~taillées, voir la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50367:2012~~à l’appendice E, ~~annexe~~index ~~A.1.~~[2]; oub)une séparation de phases plus courte, avec trois sections tampons isolées, comme indiqué dans la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50367:2012~~à l’appendice E, ~~annexe~~index ~~A.1.4~~[2]. La longueur totale de la section neutre est inférieure à 142 m, débattements et tolérances compris.4.2.15.3.Lignes sur lesquelles v < 250 km/hLa conception des sections de séparation doit normalement adopter des solutions telles que décrites dans la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50367:~~à ~~2012~~l’appendice E, ~~annexe~~index ~~A.1~~[2]. Si une autre solution est proposée, il convient de démontrer que cette solution est au moins aussi fiable.4.2.16.Sections de séparation de systèmes4.2.16.1.Généralités1)La conception des sections de séparation de systèmes doit garantir que les trains peuvent évoluer d'’un système d'’alimentation électrique de traction vers un autre adjacent sans qu'’il faille ponter les deux systèmes. Deux méthodes permettent de passer d'une section de séparation de systèmes à une autre:a)soit avec le pantographe en position soulevée et en contact avec le fil de contact;b)soit avec le pantographe en position abaissée et sans contact avec le fil de contact.2)Les gestionnaires des infrastructures voisines doivent s'accorder sur a) ou sur b) en fonction des circonstances.3)La longueur totale D des sections neutres est définie dans la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50367:2012~~à l’appendice E, ~~clause~~index 4[2]. Pour le calcul de D, il y a lieu de prendre en considération ~~les~~la dspé~~battements~~cification ~~conform~~mentionné~~ment~~e à lal’appendice ~~norme EN 50119:2009~~E, ~~clause~~index ~~5.1.~~[3], et un soulèvement de S0.4.2.16.2.Pantographes soulevés1)L'’é~~nergie~~change ~~absorb~~de courant entre la ligne aéerienne ~~par~~de ~~le train (traction, auxiliaires~~contact et ~~courant à vide du transformateur)~~l’unité doit être ramenée à zéro, en ouvrant le disjoncteur embarqué ou tout autre moyen équivalent, avant l'’entrée dans la section de séparation de systèmes.2)Lors du franchissement de sections de séparation de systèmes avec des pantographes en position soulevée et en contact avec le fil de contact, leur conception fonctionnelle est spécifiée de la manière suivante:a)la géométrie des différents éléments de la ligne aérienne de contact doit empêcher que les pantographes court-circuitent ou pontent les deux systèmes électriques;b)des dispositions appropriées doivent être prises dans le sous-système "énergie" afin d'’éviter tout pontage des deux systèmes d'’alimentation électrique de traction adjacents lorsque le déclenchement du/des disjoncteur(s) embarqué(s) est défaillant;c)la variation dans la hauteur du fil de contact sur l'’ensemble de la section de séparation doit être conforme aux exigences arrêtées dans la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50119:2009~~à l’appendice E, ~~clause~~index ~~5.10.~~[3].4.2.16.3.Pantographes abaissés1)Cette option doit être choisie si les conditions ne sont pas réunies pour une exploitation avec les pantographes soulevés.2)En cas de franchissement d'’une section de séparation de systèmes avec les pantographes abaissés, la section doit être conçue de manière à éviter la connexion électrique des deux systèmes d'’alimentation électrique de traction par un pantographe soulevé par inadvertance.4.2.17.Système au sol de collecte des données sur l'énergie1)Les exigences applicables aux systèmes embarqués de mesure de l'énergie destinés à produire et à transmettre les données compilées sur la facturation de l'énergie consommée à un système au sol de collecte des données sur l'énergie figurent au point 4.2.8.2.8 de la STI LOC&MRV.2)Le système au sol de collecte des données sur l'’énergie reçoit, stocke et exporte les données compilées sur la facturation de l'’énergie consommée sans les corrompre conformément aux exigences indiquées dans la ~~clause~~spécification ~~4.12~~mentionnée deà lal’appendice ~~norme~~E, ENindex ~~50463-3:2017~~[6].3)Le système au sol de collecte des données sur l'’énergie facilite toutes les exigences en matière d'’échange de données définies au point 4.2.8.2.8.4 de la STI LOC&~~MRV~~PAS et les exigences énoncées dans ~~les clauses 4.3.6 et 4.3.7 de~~ la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50463-4:2017~~à l’appendice E, index [7].4.2.18.Moyens de protection contre les chocs électriquesLa sécurité électrique du système de lignes aériennes de contact et la protection contre les chocs électriques doivent être assurées par la mise en conformité avec la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50122-1:2011+A1:2011, clauses 5.2.1 (uniquement pour les espaces publics), 5.3.1, 5.3.2, 6.1, 6.2 (~~à l~~'exclusion~~’appendice ~~des~~E, ~~exigences~~index ~~relatives~~[4] ~~aux connexions pour les circuits de voie);~~et, en ce qui concerne les limites de la tension en courant alternatif pour la sécurité des personnes~~, par la mise en conformité avec les points 9.2.2.1~~ et ~~9.2.2.2 de la norme; et en ce qui concerne~~ les limites de la tension en courant continu, par la mise en conformité avec ~~les points 9.3.2.1 et 9.3.2.2 de~~ la ~~norme~~spécification mentionnée à l’appendice E, index [4].4.3.Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces4.3.1.Exigences de portée généraleDu point de vue de la compatibilité technique, les interfaces sont énumérées dans l'ordre des sous-systèmes ci-après: matériel roulant, infrastructure, contrôle-commande et signalisation, et exploitation et gestion du trafic.4.3.2.Interface avec le sous-système "matériel roulant"

Référence dans la STI ENE		Référence dans la STI LOC et MRV
Paramètre	Point	Paramètre	Point
Tension et fréquence	4.2.3	Fonctionnement dans la plage de tensions et de fréquences	4.2.8.2.2
~~Paramètres~~Performance de ~~performance~~l’alimentation ~~du système d'alimentation:courant maximal des trains,facteur~~électrique de ~~puissance des trains et la tension moyenne utile~~traction	4.2.4	Courant ~~max.~~maximal de la ~~LAC~~ligne aérienne de contactFacteur de puissance	4.2.8.2.44.2.8.2.6
~~Capacité de transport de courant, systèmes en courant continu, trains~~Courant à l'’arrêt	4.2.5	Courant maximal à l'’arrêt	4.2.8.2.5
Freinage par récupération	4.2.6	Frein par récupération avec renvoi d'énergie à la LAC	4.2.8.2.3
Mesures de coordination de la protection électrique	4.2.7	Protection électrique du train	4.2.8.2.10
Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d'’alimentation électrique de traction en courant alternatif	4.2.8	~~Perturbations~~Harmoniques duet ~~système~~effets ~~énergétique~~dynamiques pour les systèmes en courant alternatif	4.2.8.2.7
Géométrie de la ligne aérienne de contact	4.2.9	Débattement en hauteur du pantographeGéométrie de l'archet	4.2.8.2.9.14.2.8.2.9.2
Gabarit du pantographe	4.2.10Appendice D	Géométrie de l'archetGabarit	4.2.8.2.9.24.2.3.1
Effort de contact moyen	4.2.11	Effort de contact statique du pantographe	4.2.8.2.9.5
Effort de contact moyen	4.2.11	Effort de contact et comportement dynamique du pantographe	4.2.8.2.9.6
Comportement dynamique et qualité du captage de courant	4.2.12	Effort de contact et comportement dynamique du pantographe	4.2.8.2.9.6
Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact	4.2.13	Disposition des pantographes	4.2.8.2.9.7
Matériau du fil de contact	4.2.14	Matériau de la bande de frottement	4.2.8.2.9.4
Sections de séparation:phases/systèmes	4.2.154.2.16	Franchissement des sections de séparation de phases ou de systèmes	4.2.8.2.9.8
Système au sol de collecte des données sur l'énergie	4.2.17	Système embarqué de mesure de l'énergie	4.2.8.2.8

4.3.3.Interface avec le sous-système "infrastructure"

Référence dans la STI ENE		Référence dans la STI INF
Paramètre	Point	Paramètre	Point
Gabarit du pantographe	4.2.10	Gabarit des obstacles	4.2.3.1

4.3.4.Interface avec le sous-système "contrôle-commande et signalisation"1)L'interface pour la régulation de la puissance se situe entre les sous-systèmes "énergie" et "matériel roulant".2)Les informations sont ~~toutefois~~ transmises ~~par~~entre leles sous-systèmemes ETCS "~~contrôle-commande~~sol" et ~~signalisation~~ETCS "bord", ~~(CCS)~~ainsi qu’entre l’ETCS embarqué et le système d’alimentation du véhicule. ~~Par conséquent, l'~~L’interface de transmission est détaillée dans la STI CCS et dans la STI LOC ~~et MRV~~&PAS.3)Les informations pertinentes pour accomplir la ~~commutation~~coupure du disjoncteur embarqué, le changement de courant maximal du train, le changement de système d'’alimentation électrique de traction et la gestion du pantographe doivent être transmises par l~~'ERTMS~~’ETCS lorsque la ligne en est équipée et que ces fonctionnalités "sol" sont mises en œuvre.4)Les courants harmoniques affectant le sous-système "contrôle-commande et signalisation" sont fixés dans la STI CCS.4.3.5.Interface avec le sous-système "exploitation et gestion du trafic"

Référence dans la STI ENE		Référence dans la STI OPE
Paramètre	Point	Paramètre	Point
~~Courant~~Performance ~~maximal~~de dul’alimentation ~~train~~électrique de traction	4.2.4.1	Composition du trainPréparation du livret de ligne	4.2.2.54.2.1.2.2.1
Sections de séparation:phases/systèmes	4.2.154.2.16	Composition du trainPréparation du livret de ligne	4.2.2.54.2.1.2.2.1

4.4.Règles d'exploitation1)Les règles d'exploitation sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (safety management system — SMS) du gestionnaire de l'infrastructure. Ces règles tiennent compte de la documentation relative à l'exploitation, qui fait partie du dossier technique requis à l'article 15, paragraphe 4, et comme énoncé à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797.2)Dans certaines situations impliquant des travaux programmés à l'avance, il peut s'avérer nécessaire de déroger temporairement aux spécifications du sous-système "énergie" et de ses constituants d'interopérabilité définis dans les sections 4 et 5 de la STI.4.5.Règles de maintenance1)Les règles de maintenance sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité (safety management system — SMS) du gestionnaire de l'infrastructure.2)Le dossier de maintenance pour les constituants d'interopérabilité et les éléments du sous-système doit être préparé avant la mise en service d'un sous-système et faire partie du dossier technique qui accompagne la déclaration de vérification.3)Le plan de maintenance doit être élaboré pour le sous-système de façon que les exigences énoncées dans la présente STI soient respectées pendant sa durée de vie.4.6.Qualifications professionnellesLes qualifications professionnelles du personnel requis pour l'exploitation et la maintenance du sous-système "énergie" sont couvertes par les procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure et ne sont pas définies dans la présente STI.4.7.Conditions relatives à la santé et à la sécurité1)Les conditions relatives à la santé et à la sécurité du personnel requis pour l'exploitation et la maintenance du sous-système "énergie" doivent être conformes à la législation nationale et européenne en vigueur.2)Cette question est également couverte par les procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure.5.CONSTITUANTS D'INTEROPERABILITE5.1.Liste des constituants1)Les constituants d'interopérabilité sont couverts par les dispositions correspondantes de la directive (UE) 2016/797. Ceux qui concernent le sous-système "énergie" sont énumérés ci-dessous.2)Ligne aérienne de contacta)Le constituant d'interopérabilité "ligne aérienne de contact" comporte les composants énumérés ci-dessous qui doivent être installés dans le sous-système "énergie", ainsi que les règles de conception et de configuration qui leur sont associées.b)Les composants d'une ligne aérienne de contact sont un assemblage de fils suspendus au-dessus de la ligne ferroviaire pour alimenter en électricité les trains électriques, ainsi que les équipements associés, les isolateurs en ligne et autres dispositifs, y compris les lignes d'alimentation et les shunts. La ligne aérienne de contact est placée au-dessus de la limite supérieure du gabarit des véhicules et alimente les véhicules en énergie électrique par l'intermédiaire de pantographes.c)Les composants de soutien tels que les cantilevers, les pylônes et les fondations, les câbles de retour de courant, les lignes d'alimentation auto-transformatrices, les commutateurs et autres isolateurs ne font pas partie du constituant d'interopérabilité "ligne aérienne de contact". Ils sont couverts par les exigences du sous-système pour ce qui concerne l'interopérabilité.3)L'évaluation de la conformité doit couvrir les phases et les caractéristiques indiquées dans le point 6.1.4 et accompagnées d'une croix ("X") dans le tableau A.1 de l'appendice A de la présente STI.5.2.Performances et spécifications des constituants5.2.1.Ligne aérienne de contact5.2.1.1.Géométrie de la LACLe modèle de ligne aérienne de contact doit être conforme au point 4.2.9.5.2.1.2.Effort de contact moyenLa ligne aérienne de contact doit être conçue en utilisant l'effort de contact moyen Fm précisé dans le point 4.2.11.5.2.1.3.Comportement dynamiqueLes exigences concernant le comportement dynamique de la ligne aérienne de contact sont définies dans le point 4.2.12.5.2.1.4.Espace pour le soulèvement du bras de rappelLa ligne aérienne de contact doit être conçue en prévoyant l'espace nécessaire pour le soulèvement tel qu'il est défini dans le point 4.2.12.5.2.1.5.Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contactLa ligne aérienne de contact doit être conçue pour permettre un espacement des pantographes tel que défini dans le point 4.2.13.5.2.1.6.Courant à l'’arrêt ~~(systèmes en courant continu uniquement)Pour les systèmes en courant continu, la~~La ligne aérienne de contact doit être conçue pour satisfaire aux exigences définies dans le point 4.2.5.5.2.1.7.Matériau du fil de contactLe matériau du fil de contact doit être conforme aux exigences définies dans le point 4.2.14.6.ÉVALUATION DE LA CONFORMITE DES CONSTITUANTS D'INTEROPERABILITE ET VERIFICATION "CE" DES SOUS-SYSTEMESLes modules pour les procédures d'évaluation de la conformité et de l'aptitude à l'emploi et les modules pour la vérification "CE" sont décrits dans la décision 2010/713/UE de la Commission.6.1.Constituants d'interopérabilité6.1.1.Procédures d'évaluation de la conformité1)Les procédures d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité définis au point 5 de la présente STI doivent être effectuées par l'application des modules correspondants.2)Les procédures d'évaluation applicables aux exigences particulières du constituant d'interopérabilité sont indiquées dans le point 6.1.4.6.1.2.Application des modules1)Pour l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité, les modules suivants sont utilisés:a)CAContrôle interne de la fabricationb)CBExamen "CE" de typec)CCConformité au type sur la base du contrôle interne de la fabricationd)CHConformité sur la base du système de gestion de la qualité complete)CH1Conformité sur la base du système de gestion de la qualité complet et du contrôle de la conception

Tableau 6.1.2Modules d'évaluation de la conformité à appliquer pour les constituants d'interopérabilité (CI)

Procédures	Modules
Mise sur le marché dans l'Union européenne avant l'entrée en vigueur de la présente STI	CA ou CH
Mise sur le marché dans l'Union européenne après l'entrée en vigueur de la présente STI	CB + CC ou CH1

2)Les modules d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité doivent être choisis parmi ceux proposés dans le tableau 6.1.2.3)Dans le cas de produits mis sur le marché avant la publication des STI concernées, le type est réputé approuvé et, partant, l'examen "CE" de type (module CB) n'est pas nécessaire, à condition que le fabricant démontre que les essais et vérifications des constituants d'interopérabilité ont été considérés comme satisfaisants pour des applications antérieures dans des conditions comparables et sont conformes aux exigences de la présente STI. En pareil cas, ces évaluations restent valables pour la nouvelle application. S'il n'est pas possible de démontrer que la solution a fait ses preuves de manière certaine dans le passé, la procédure applicable aux CI mis sur le marché après la publication de la présente STI s'applique.6.1.3.Solutions innovantes pour les constituants d'interopérabilitéSi une solution innovante est proposée pour un constituant d'interopérabilité, la procédure décrite à l'article 10 du présent règlement s'applique.6.1.4.Procédure d'évaluation particulière applicable au constituant d'interopérabilité LAC6.1.4.1.Évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant1)Méthodologiea)L'évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant concerne la ligne aérienne de contact (sous-système "énergie") et le pantographe (sous-système "matériel roulant").b)La conformité aux exigences en matière de comportement dynamique doit être vérifiée par l'évaluation:du soulèvement du fil de contactet soit:de l'effort de contact moyen Fm et de l'écart type σmaxsoitdu pourcentage d'amorçage d'arc.c)L'entité adjudicatrice doit déclarer la méthode à utiliser pour la vérification.d)LeLa ~~modèle~~conception ded’une ligne aérienne de contact doit être évaluée à l'’aide d'’un ~~instrument~~outil de simulation validé ~~selon~~conformément à la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50318:2002~~à l’appendice E, index [8] et par des mesures conformément à la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50317:2012~~à l’appendice E, index [9].Pour une ligne aérienne de contact dont la vitesse de conception est inférieure ou égale à 100 km/h, il n’est pas nécessaire de simuler et de mesurer le comportement dynamique.e)Si un modèle de LAC existant est exploité depuis au moins 20 ans, l'exigence de simulation définie au point 2 est facultative. La mesure telle que définie au point 3 est effectuée pour les dispositions de pantographes les moins performantes en ce qui concerne la performance d'interaction de ce modèle particulier de LAC.f)La mesure peut être effectuée sur une section spécialement construite à des fins d'essai ou sur une ligne sur laquelle la ligne aérienne de contact est en cours de construction.2)Simulation:a)Aux fins de la simulation et de l'analyse des résultats, les caractéristiques représentatives (par exemple, les tunnels, les jonctions, les sections neutres, etc.) doivent être prises en considération.b)Les simulations doivent être réalisées en utilisant au minimum deux types de pantographes différents conformes à la STI pour la vitesseC'est-à-dire que la vitesse des deux types de pantographes doit être au moins égale à la vitesse de conception de la ligne aérienne de contact simulée. et le système d'alimentation appropriés, jusqu'à la vitesse de conception prévue pour le constituant d'interopérabilité "ligne aérienne de contact" qui est proposé.c)Il est autorisé d'effectuer la simulation en utilisant des types de pantographes en cours de certification comme constituant d'interopérabilité à condition qu'ils répondent aux autres exigences de la STI LOC et MRV.d)La simulation doit être effectuée pour un pantographe simple et pour des pantographes multiples présentant un espacement conforme aux exigences du point 4.2.13.e)Pour être acceptable, la qualité simulée du captage de courant doit être conforme au point 4.2.12 en ce qui concerne le soulèvement, l'effort de contact moyen et l'écart type pour chacun des pantographes.3)Mesure:a)Si les résultats de la simulation sont acceptables, un essai dynamique sur site avec une section représentative de la nouvelle ligne aérienne de contact doit être réalisé.b)Cette mesure peut être effectuée avant la mise en service ou en vraie grandeur.c)Aux fins de l'essai sur site en question, un des deux types de pantographes retenus pour la simulation doit être installé sur un matériel roulant permettant d'atteindre la vitesse voulue sur la section représentative.d)Les essais doivent porter au minimum sur les dispositions de pantographes les moins performantes en ce qui concerne la performance d'interaction résultant des simulations. S'il n'est pas possible de réaliser les essais en utilisant un écartement entre pantographes de 8 m, il est permis, pour les essais à des vitesses allant jusqu'à 80 km/h, d'augmenter l'écartement entre deux pantographes consécutifs jusqu'à 15 m.e)L'effort de contact moyen de chaque pantographe doit satisfaire aux exigences du point 4.2.11 jusqu'à la vitesse de conception envisagée de la LAC à tester.f)Pour être acceptable, la qualité mesurée du captage de courant doit être conforme au point 4.2.12 en ce qui concerne le soulèvement et ~~soit~~ l'’effort de contact moyen et l'son écart type, ~~soit~~ou bien le pourcentage d'’amorçage d'’arcs. Le soulèvement d’au moins deux bras de rappel doit être mesuré.g)Si toutes les évaluations ci-dessus sont réussies, le modèle de ligne aérienne de contact mis à l'essai doit être considéré comme conforme et peut être utilisé sur les lignes sur lesquelles les caractéristiques du modèle sont compatibles.h)L'évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant pour le constituant d'interopérabilité "pantographe" est indiquée au point 6.1.3.7 de la STI LOC et MRV.6.1.4.2.Évaluation du courant à l'’arrêt (systèmes en courant continu uniquement)~~Les~~ L’é~~valuations~~valuation de la conformité ~~doivent~~pour les systèmes en courant continu doit être ~~faites~~effectuée conformément à la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50367:2012~~à l’appendice E, ~~annexe~~index ~~A.3 pour l'effort statique défini au point 4.~~[2.5].6.1.5.Déclaration "CE" de conformité du constituant d'interopérabilité LACConformément à l~~'annexe~~’article IV9, ~~point~~paragraphe 32, de la directive ~~2008~~(UE) 2016/~~57/CE~~797, la déclaration "CE" de conformité doit être accompagnée d'’une description des conditions d'’utilisation:a)vitesse de conception maximale;b)tension et fréquence nominales;c)intensité de courant continu;d)profil de pantographe accepté.6.2.Sous-système "énergie"6.2.1.Dispositions générales1)À la requête du demandeur, l'organisme notifié procède à la vérification "CE" conformément à l'article 15 de la directive (UE) 2016/797 et aux dispositions des modules applicables.2)Si le demandeur démontre que les essais ou les vérifications d'un sous-système "énergie" ont été fructueux pour des applications antérieures d'un modèle dans des situations comparables, l'organisme notifié tient compte de ces essais et vérifications pour la vérification "CE".3)Les procédures d'évaluation applicables aux exigences particulières du sous-système sont indiquées au point 6.2.4.4)Le demandeur doit établir la déclaration "CE" de vérification pour le sous-système "énergie" conformément à l'article 15, paragraphe 1, et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797.6.2.2.Application des modulesPour effectuer la procédure de vérification "CE" du sous-système "énergie", le demandeur ou son mandataire établi dans l'Union peut choisir entre:a)module SG: vérification fondée sur la vérification à l'unité; oub)module SH1: vérification fondée sur un système complet de gestion de la qualité avec examen de la conception.6.2.2.1.Application du module SGDans le cas du module SG, l'organisme notifié peut tenir compte des résultats des examens, contrôles et essais qui ont été effectués avec succès, dans des conditions comparables, par d'autres organismes ou par le demandeur (ou pour le compte de celui-ci).6.2.2.2.Application du module SH1Le module SH1 ne peut être utilisé que lorsque les activités concourant à la proposition de sous-système à vérifier (conception, fabrication, assemblage, installation) sont soumises à un système de gestion de la qualité couvrant la conception, la production, l'inspection du produit fini et les essais, qui doit être approuvé et contrôlé par un organisme notifié.6.2.3.Solutions innovantesSi une solution innovante est proposée pour le sous-système "énergie", la procédure décrite à l'article 10 du présent règlement s'applique.6.2.4.Procédures d'évaluation particulières pour le sous-système "énergie"6.2.4.1.Évaluation de la tension ~~moyenne~~et ~~utile~~de la fréquence1)Le demandeur doit indiquer dans le dossier technique quelle est la tension nominale choisie pour l’alimentation électrique de traction uniquement dans les cas suivants:a)un nouveau sous-système "énergie" est construit;b)le système d’alimentation électrique de traction est modifié (par exemple, migration du courant continu vers le courant alternatif).2)Le système d’alimentation électrique de traction sélectionné doit être évalué au moyen d’un examen des documents au cours de la phase de conception. Une évaluation n’est requise que dans les cas suivants:a)un nouveau sous-système est construit;b)le système d’alimentation électrique de traction est modifié (par exemple, migration du courant continu vers le courant alternatif).6.2.4.1 bis.Évaluation de la performance de l’alimentation électrique de traction1)Le demandeur doit présenter une déclaration:a)précisant un indice de qualité tel que défini au point 4.2.4 pour le sous-système;b)indiquant que les résultats de l’étude de conception sont conformes à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1].2)L'’évaluation doit se faire en ~~conformit~~vérifiant ~~avec~~uniquement l’existence de la ~~norme EN 50388:2012, clause 15.4~~déclaration.2)~~L'évaluation doit se faire uniquement dans le cas de sous-systèmes nouvellement construits ou réaménagés.~~6.2.4.2.Évaluation du freinage par récupération1)L'’évaluation pour les installations fixes d'’alimentation électrique de traction en courant alternatif doit se faire conformément à la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50388:2012~~à l’appendice E, ~~clause~~index ~~15.7.2~~[1].2)L'’évaluation de l'’alimentation électrique de traction en courant continu doit s'’effectuer par une revue de la conception.6.2.4.3.Évaluation des mesures de coordination de la protection électriqueL'’évaluation doit se faire pour la conception et l'’exploitation des sous-stations en conformité avec la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50388:2012~~à l’appendice E, ~~clause~~index ~~15.6~~[1].6.2.4.4.Évaluation des harmoniques et des effets dynamiques pour les systèmes d'’alimentation électrique de traction en courant alternatif1)Une étude de compatibilité doit être réalisée conformément à la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50388:2012~~à l’appendice E, ~~clause~~index ~~10.3~~[1].2)Cette étude doit être réalisée uniquement dans le cas de l'’introduction de convertisseurs dotés de semi-conducteurs actifs dans le système d'’alimentation électrique de traction.3)L'’organisme notifié doit évaluer si les critères de la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50388:2012~~à l’appendice E, ~~clause~~index ~~10.4~~[1], sont respectés.6.2.4.5.Évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant (intégration dans un sous-système)1)L'objectif principal de cet essai est de repérer les erreurs de conception et de construction mais pas d'évaluer la conception de base dans son principe.2)Les mesures des paramètres d'’interaction doivent être réalisées conformément à la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50317:2012~~à l’appendice E, index [9].3)Ces mesures doivent être effectuées avec un constituant d'interopérabilité "pantographe" présentant les caractéristiques d'effort de contact moyen requises par le point 4.2.11 de la présente STI pour la vitesse de conception de la ligne en tenant compte des aspects liés à la vitesse minimale et aux voies d'attente.4)La ligne aérienne de contact installée doit être acceptée si les résultats des mesures sont conformes aux exigences du point 4.2.12.5)Pour des vitesses d'exploitation jusqu'à 120 km/h (systèmes en courant alternatif) et jusqu'à 160 km/h (systèmes en courant continu), la mesure du comportement dynamique est facultative. Dans ce cas, il y a lieu d'utiliser d'autres méthodes permettant de repérer les erreurs de construction, comme la mesure de la géométrie de la LAC conformément au point 4.2.9.6)L'évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant pour l'intégration du pantographe dans le sous-système "matériel roulant" fait l'objet du point 6.2.3.20 de la STI LOC et MRV.6.2.4.6.Évaluation des moyens de protection contre les chocs électriques1)Pour chaque installation, il convient de démontrer que la conception de base des moyens de protection contre les chocs électriques est conforme au point 4.2.18.2)Il convient en outre de vérifier l'existence de règles et de procédures permettant de garantir que l'installation a été réalisée conformément à sa conception.6.2.4.7.Évaluation du plan de maintenance1)L'évaluation doit se faire en vérifiant l'existence du plan de maintenance.2)L'organisme notifié n'est pas responsable de l'évaluation de l'adéquation des exigences détaillées définies dans le plan.6.3.Sous-système contenant des constituants d'interopérabilité n'ayant pas fait l'objet d'une déclaration "CE"6.3.1.Conditions1)~~Jusqu'~~Tant que la liste des constituants d’interopérabilité énumérés au 31chapitre ~~mai~~5 ~~2021~~de la présente STI n’a pas été révisée, un organisme notifié est autorisé à délivrer un certificat ~~"CE"~~ de vérification "CE" pour un sous-système, même si certains des constituants d'’interopérabilité incorporés dans le sous-système ne sont pas couverts par les déclarations "CE" de conformité et/ou d'’aptitude à l'’emploi appropriées en application de la présente STI, si les critères suivants sont satisfaits:a)la conformité du sous-système a été vérifiée par l'organisme notifié par rapport aux exigences définies au point 4 et en relation avec les points 6.2 à 6.3 et le point 7, à l'exception du point 7.4, de la présente STI. En outre, l'obligation de conformité des constituants d'interopérabilité au point 5 et au point 6.1 ne s'applique pas, etb)les constituants d'interopérabilité qui ne sont pas couverts par la déclaration "CE" de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi appropriée sont utilisés dans un sous-système déjà mis en service avant l'entrée en vigueur de la présente STI dans l'un des États membres au moins.2)Il ne sera pas établi de déclarations "CE" de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi pour les constituants d'interopérabilité évalués de cette manière.6.3.2.Documentation1)Le certificat de vérification "CE" du sous-système doit indiquer clairement quels constituants d'interopérabilité ont été évalués par l'organisme notifié dans le cadre de la vérification du sous-système.2)La déclaration "CE" de vérification du sous-système doit indiquer clairement:a)les constituants d'interopérabilité qui ont été évalués dans le cadre du sous-système;b)la confirmation que le sous-système contient des constituants d'interopérabilité identiques à ceux qui ont été vérifiés dans le cadre du sous-système;c)pour ces constituants d'interopérabilité: le ou les motifs pour lesquels le fabricant n'a pas fourni de déclaration "CE" de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi avant de les incorporer dans le sous-système, y compris l'application de règles nationales notifiées en vertu de l'article 13 de la directive (UE) 2016/797.6.3.3.Maintenance des sous-systèmes certifiés conformément au point 6.3.11)Au cours de la période de transition et après cette période, et jusqu'à ce que le sous-système soit réaménagé ou renouvelé (compte tenu de la décision des États membres sur l'application des STI), les constituants d'interopérabilité qui n'ont pas fait l'objet d'une déclaration "CE" de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi et qui sont du même type peuvent être utilisés pour des remplacements dans le cadre de la maintenance (pièces de rechange) pour le sous-système, sous la responsabilité de l'organisme chargé de la maintenance.2)Dans tous les cas, l'organisme responsable de la maintenance doit veiller à ce que les composants destinés au remplacement dans le cadre de la maintenance conviennent pour leur application, soient utilisés dans leur champ d'application et permettent d'assurer l'interopérabilité au sein du système ferroviaire tout en répondant aux exigences essentielles. Ces composants doivent être traçables et certifiés conformément aux règles nationales ou internationales applicables ou à un code de pratique largement reconnu dans le domaine ferroviaire.7.MISE EN ŒUVRE DE LA STI "ENERGIE"Les États membres élaborent un plan national de mise en œuvre de la présente STI, en tenant compte de la cohérence de l'ensemble du système ferroviaire de l'Union européenne. Ce plan doit contenir tous les projets de sous-systèmes "énergie" nouveaux, renouvelés ou réaménagés, conformément aux éléments mentionnés aux points 7.1 à 7.4 ci-dessous.7.1.~~Application~~Plan national de mise en œuvre(a)Les États membres élaborent un plan national en vue de la ~~STI~~mise ~~aux~~en ~~lignes ferroviairesLes points 4 à 6 ainsi que les éventuelles dispositions particulières des points 7.2 et 7.3 ci-dessous sont intégralement applicables aux lignes relevant du champ d'application territorial~~œuvre de la présente STI ~~qui seront mises~~, en ~~service~~tenant compte de la cohérence de l’ensemble du système ferroviaire de l’Union. Ce plan doit comprendre tous les projets concernant les sous-systèmes "énergie" nouveaux, renouvelés et réaménagés et garantit une migration progressive, dans un délai raisonnable, d’un sous-système "énergie" cible interopérable pleinement conforme à la présente STI.(b)Les États membres veillent à ce que soit mis en ~~tant~~place ~~que~~un ~~lignes~~système ~~interop~~au sol de collecte des donné~~rables~~es ~~après~~sur l~~'entr~~’éenergie encapable ~~vigueur~~d’échanger des données compilées à des fins de facturation de l’énergie conformément au point 4.2.17 de la présente STI.7.1.1.Règles de mise en œuvre pour la tension et la fréquenceLes nouvelles lignes d’une vitesse supérieure à 250 km/h doivent être dotées de l’un des systèmes en courant alternatif énumérés au point 4.2.3 a) et b).7.1.2.Règles de mise en œuvre pour la géométrie de la ligne aérienne de contact7.1.2.1.Règles de mise en œuvre pour le système ferroviaire à l’écartement de voie 1435 mmLa ligne aérienne de contact doit être conçue en tenant compte des règles suivantes.(a)Les nouveaux sous-systèmes "énergie" d’une vitesse supérieure à 250 km/h doivent accepter les deux pantographes indiqués aux points 4.2.8.2.9.2.1 (1600 mm) et 4.2.8.2.9.2.2 (1950 mm) de la STI LOC&PAS.Si cela n’est pas possible, la ligne aérienne de contact doit être conçue pour pouvoir être utilisée par au moins un des pantographes ayant une géométrie d’archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 (1600 mm) de la STI LOC&PAS.(b)Les sous-systèmes renouvelés ou réaménagés d’une vitesse supérieure à 250 km/h doivent accepter au moins un des pantographes ayant une géométrie d’archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 (1600 mm) de la STI LOC&PAS.(c)Autres cas: la ligne aérienne de contact doit être conçue pour pouvoir être utilisée par au moins un des pantographes ayant une géométrie d’archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 (1600 mm) ou au point 4.2.8.2.9.2.2 (1950 mm) de la STI LOC&PAS.7.1.2.2.Systèmes ferroviaires à l’écartement de voie autre que 1435 mmLa ligne aérienne de contact doit être conçue pour pouvoir être utilisée par au moins un des pantographes ayant une géométrie d’archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2 de la STI LOC&PAS.7.2.Application de la présente STI ~~aux~~à ~~lignes~~un ~~ferroviaires~~sous-système ~~nouvelles,~~"énergie" ~~réaménagées ou renouvelées~~nouveau~~7.2.1.Introduction~~(1)~~Aux~~Pour ~~fins~~un dusous-système "énergie" nouveau, l’application de la pré~~sent~~sente ~~point~~STI est obligatoire.(2)Un "sous-système "énergie" nouveau" signifie un sous-système "énergie" mis en service après le 28 septembre 2023, onqui ~~entend~~est ~~par~~créé ~~"nouvelle~~lorsqu’il ~~ligne"~~n’existait ~~toute~~pas précédemment d’alimentation électrique de traction ni de ligne ~~qui~~aérienne crde contact.Tout autre sous-système "éenergie" est considéré comme un ~~itin~~"sous-système "é~~raire~~nergie" ~~aux endroits où il n'en existe encore aucun~~existant".2(3)Les ~~situations~~cas ~~suivantes~~suivants ~~peuvent être~~sont considéréess comme un réaménagement ouet unnon ~~renouvellement~~comme la mise en service de ~~lignes~~sous-systèmes ~~existantes~~"énergie" nouveaux:(a)le réalignement d'’une partie d'’un itinéraire existant;(b)la création d'’un contournement;(c)l'’ajout d'’une ou plusieurs voies sur un itinéraire existant, quelle que soit la distance entre les voies initiales et les voies additionnelles.3)Conformément aux conditions énoncées à l'article 20, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, le plan de mise en œuvre indique la manière dont les installations fixes existantes définies au point 2.1 doivent être adaptées dans les cas où cela s'avère économiquement justifié.~~7.2.2.Plan de mise en œuvre pour la tension et la fréquence~~1)Le choix du système d'alimentation électrique relève de la compétence des États membres. La décision doit être fondée sur des considérations économiques et techniques, en tenant compte au minimum des éléments suivants:a)~~le système d'alimentation électrique existant dans l'État membre concerné;~~b)~~tout raccordement à la ligne ferroviaire dans les pays voisins sur une alimentation électrique existante;~~c)~~la puissance appelée.~~2)~~Les nouvelles lignes d'une vitesse supérieure à 250 km/h doivent être dotées de l'un des systèmes en courant alternatif définis au point 4.2.3.7.2.3.Plan de mise en œuvre pour la géométrie de la LAC7.2.3.1.Portée du plan de mise en œuvreLe plan de mise en œuvre des États membres doit tenir compte des éléments suivants:~~a)~~suppression des différences de géométries des LAC;~~b)~~tout raccordement aux géométries de LAC existantes dans les zones voisines;~~c)~~les constituants d'interopérabilité LAC certifiés existants.7.2.3.2.Règles de mise en œuvre pour le système ferroviaire à l'écartement de voie~~ ~~1435~~ mm~~La LAC doit être conçue en tenant compte des règles suivantes.~~a)~~Les nouvelles lignes d'une vitesse supérieure à 250 km/h doivent accepter les deux pantographes indiqués aux points 4.2.8.2.9.2.1 (1600~~ mm~~) et 4.2.8.2.9.2.2 (1950~~ mm~~) de la STI LOC et MRV.Si cela n'est pas possible, la LAC doit être conçue pour pouvoir être utilisée par au moins un des pantographes ayant une géométrie d'archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 (1600~~ mm~~) de la STI LOC et MRV.~~b)Les lignes réaménagées ou renouvelées d'une vitesse égale ou supérieure à 250 km/h doivent accepter au moins un des pantographes ayant une géométrie d'archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 (~~1600~~ mm~~) de la STI LOC et MRV.~~c)~~Autres cas: la LAC doit être conçue pour pouvoir être utilisée par au moins un des pantographes ayant une géométrie d'archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 (1600~~ mm~~) ou au point 4.2.8.2.9.2.2 (1950~~ mm~~) de la STI LOC et MRV.7.2.3.3.Systèmes ferroviaires à l'écartement de voie autre que~~ ~~1435~~ mm~~La LAC doit être conçue pour pouvoir être utilisée par au moins un des pantographes ayant une géométrie d'archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2 de la STI LOC et MRV.7.2.4.D'ici au~~ 1er ~~janvier 2022~~, les États membres veillent à ce que soit mis en place un système au sol de collecte des données sur l'énergie capable d'échanger des données compilées à des fins de facturation de l'énergie conformément au point 4.2.17 de la présente STI.7.3.Application de la présente STI ~~aux~~à ~~lignes~~un ~~existantes~~sous-système "énergie" existant7.3.1.~~Introduction~~Critères de performance du sous-système~~Dans~~Outre les cas visés au point 7.2, point 3), le ~~cas~~"réaménagement" oùconsiste en travaux importants de modification d’un sous-système "énergie" existant entraînant une augmentation de la vitesse de la ligne de plus de 30 km/h.7.3.2.Application de la STILa conformité à la présente STI ~~s'applique~~est ~~aux~~obligatoire ~~lignes~~pour ~~existantes~~un etsous-système ~~sans~~ou ~~préjudice~~pour duune ~~point~~ou ~~7.4~~plusieurs ~~(cas~~des ~~spécifiques),~~parties ~~les~~de ~~éléments~~celui-ci ~~suivants~~lorsqu’ils ~~doivent être pris en compte.~~a)~~Le champ d'application du~~sont réamé~~nagement~~nagés ou renouvelés. Compte tenu des caractéristiques du ~~renouvellement~~système ferroviaire existant, la conformité du sous-système "énergie" existant avec la présente STI peut ~~couvrir~~être atteinte en améliorant progressivement l~~'ensemble~~’interopérabilité:(1)Pour le sous-système "énergie" réaménagé, l’application de la présente STI est obligatoire et s’applique au sous-système réaménagé au sein de la couverture géographique du réaménagement. La couverture géographique du réaménagement doit être définie en fonction de l’emplacement des voies et des références métriques et doit entraîner la conformité de tous les paramètres fondamentaux du sous-système ~~sur~~"énergie" ~~une~~associés ~~ligne~~aux ~~donn~~voies faisant l’objet du ré~~e ou certaines parties seulement~~aménagement du sous-système "énergie".L’ajout ~~Conform~~d’un ou de plusieurs rails supportant un écartement de voie supplémentaire est également considéré comme un réaménagement s’il entraîne un changement des critères de performance du sous-système comme décrit au point 7.3.1.(2)En cas de modification autre qu’un réaménagement du sous-système "énergie", l’application de la présente STI pour chacun des paramètres fondamentaux (visés au point 4.2.2) affectés par la modification est obligatoire lorsque la modification nécessite la mise en œuvre d’une nouvelle procédure de vérification "CE" conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la CommissionRèglement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission du 12 février 2019 sur les modèles de déclarations "CE" et de certificats pour les constituants d’interopérabilité et sous-systèmes ferroviaires, sur le modèle de déclaration de conformité à un type autorisé de véhicule ferroviaire et sur les procédures de vérification "CE" des sous-systèmes conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le règlement (UE) no 201/2011 de la Commission (JO L 42 du 13.2.2019, p. 9).. Les dispositions définies aux articles 6 et 7 du règlement d’exécution (UE) 2019/250 s’appliquent.(3)En cas de modification autre qu’un réaménagement du sous-système "énergie" et pour les paramètres fondamentaux qui ne sont pas affectés par la modification, ou lorsque la modification ne nécessite pas de nouvelle vérification "CE", la démonstration du niveau de conformité à la présente STI est volontaire.(4)En cas de "travaux importants de substitution", tels que définis à l'’article 182, ~~paragraphe~~point 615, de la directive (UE) 2016/797, du Parlement européen et du ConseilDirective (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l~~'autorit~~’interopérabilité ~~nationale~~du système ferroviaire au sein de sl’Union europé~~curité~~enne ~~examine~~(JO L 138 du 26.5.2016, p. 44)., dans le ~~projet et~~cadre d~~écide~~’un ~~si une nouvelle autorisation de mise en service est requise.~~b)~~Lorsqu'une nouvelle autorisation est requise~~"renouvellement", les ~~parties~~éléments non conformes à la STI du sous-système ~~"énergie" relevant du champ~~ou d~~'application du réaménagement~~’une ou dude ~~renouvellement~~plusieurs ~~doivent~~des ~~être~~parties de celui-ci sont systématiquement remplacés par des éléments conformes à la ~~présente~~STI.(5)Par ~~STI~~"substitution dans le cadre de l’entretien", on entend tout remplacement de composants par des pièces de fonction et ~~sont~~de ~~soumises~~performances àidentiques ladans ~~procédure~~le ~~établie~~cadre àd’un ~~l'article~~entretien, 15au sens de lal’article ~~directive (UE) 2016/797~~2, ~~sauf~~point ~~si une autorisation de non-application de la STI est accordée~~17, ~~conformément à l'article 7~~ de la directive (UE) 2016/797.c)~~Lorsqu'une~~ ~~nouvelle autorisation de mise en service est requise, l'entité adjudicatrice~~Il doit dêtre effectué~~terminer~~ ~~les~~conformément ~~mesures~~aux ~~pratiques et les différentes phases du projet qui sont nécessaires pour atteindre les niveaux~~exigences de ~~performance requis. Ces phases du projet peuvent comprendre des périodes transitoires pour la mise en service de l'équipement avec des performances réduites.~~d)~~Lorsqu'une nouvelle autorisation de mise en service n'est pas requise, la conformité avec~~ la présente STI, chaque fois que cela est ~~recommand~~raisonnablement et ée.conomiquement ~~Lorsqu'~~réalisable, et il ne n~~'est~~écessite pas ~~possible~~ de ~~parvenir~~vérification ~~à cette conformité, l'entité adjudicatrice doit informer l'État membre du motif de cette impossibilité.7.3.2.Réaménagement/renouvellement de la LAC et/ou de l'alimentation électrique~~1)Il est possible de modifier progressivement tout ou partie de la LAC et/ou du système d'alimentation électrique (élément par élément) sur une période plus ou moins longue pour parvenir à la conformité avec la présente STI"CE".2(6)~~La conformité de l'ensemble du sous-système ne peut toutefois être déclarée que lorsque la totalité des éléments est conforme à la STI sur une section complète d'un itinéraire.~~3)~~Le processus de réaménagement/renouvellement devrait prendre en considération la nécessité de maintenir la compatibilité avec~~Pour le sous-système "énergie" existant, eten ~~les~~cas ~~autres~~de ~~sous-systèmes.~~modification ~~Dans~~autre qu’un réaménagement, pour le ~~cas~~débattement latéral maximal de la ligne aérienne de contact, il est permis de d~~'un~~éroger ~~projet~~à ~~comportant des~~l’exigence énoncée au point 4.2.9.2, pour autant que le gestionnaire de l’infrastructure ait fourni la preuve que le maté~~ments~~riel ~~non~~roulant ~~conformes~~conforme à la STI, ~~les~~avec ~~procédures~~un pantographe conforme à la STI (tel que d'é~~valuation~~crit au point 7.1.2.1 de la ~~conformit~~présente STI) a déjà été etutilisé avec la même conception de vla ligne aé~~rification~~rienne ~~"CE"~~de àcontact ~~appliquer~~installée ~~doivent~~sur ~~être~~le ~~convenues~~réseau ~~avec~~sans ~~l'État~~qu’aucun ~~membre~~incident ne se produise.7.3.3.~~Paramètres~~Lignes ~~associ~~existantes qui n’ont pas fait l’objet d’un projet de renouvellement ou de ré~~s à la maintenance~~aménagement~~Des~~Lorsqu’un vérifications et des autorisations de mise en service officielles ne sont pas requises lors de la maintenance du sous-système "énergie". Cependant, les remplacements exécutés lors de la maintenance peuvent, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, être entrepris conformément aux exigences de la présente STI, contribuant ainsi au développementgestionnaire de l~~'interopérabilité.7.3.4.~~La’infrastructure ~~procédure à suivre pour~~souhaite démontrer le degré de conformité des lignes existantes avec les paramètres fondamentaux de la présente STI, ~~doit~~il ~~être~~applique ~~conforme~~la ~~aux~~procédure ~~dispositions~~décrite dedans la recommandation 2014/881/UE de la CommissionRecommandation 2014/881/UE de la Commission du 18 novembre 2014 sur la procédure établissant le niveau de conformité des lignes ferroviaires existantes aux paramètres fondamentaux des spécifications techniques d’interopérabilité (JO L 356 du 12.12.2014, p. 520)..7.3.54.Vérifications de la compatibilité de l'’itinéraire préalables à l'’utilisation des véhicules munis d'’une autorisationLa procédure de "vérification de la compatibilité de l’itinéraire" à appliquer et les paramètres du sous-système "énergie" à utiliser ~~par l'entreprise ferroviaire aux fins de la vérification de la compatibilité de l'itinéraire~~ sont dé~~crits~~finis au point 4.2.2.5 et à l'’appendice ~~D1 de l'annexe du règlement d'exécution (UE) 2019/773~~D.1 de la ~~CommissionRèglement~~STI ~~d'exécution (UE) 2019/773 de la Commission du~~ ~~16 mai 2019~~ concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système "Exploitation et gestion du trafic" du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et abrogeant la décision 2012/757/UE (~~JO L 139 I du 27.5.2019, p. 5~~).OPE.7.4.Cas spécifiques7.4.1.Généralités1)Les cas spécifiques, tels que répertoriés dans le point 7.4.2, décrivent des dispositions spéciales requises et autorisées sur des réseaux particuliers de chaque État membre.2)~~Ces~~Les cas spécifiques suivants peuvent être appliqués sur des réseaux particuliers. Les cas spécifiques sont classés comme suit:cas "P": cas "permanents",cas "T": cas "temporaires", pour lesquels il est prévu que le passage au système cible se fasse au plus tard le 31 décembre 2035.Tous les cas spécifiques et les dates qui s'y rattachent doivent être réexaminés lors de futures révisions de la STI en vue de limiter leur portée technique et géographique sur la base d'une évaluation de leur incidence sur la sécurité, l'interopérabilité, les services transfrontières, les corridors RTE-T, ainsi que des conséquences pratiques et économiques de leur conservation ou de leur élimination. Il sera particulièrement tenu compte de la disponibilité de financements de l'Union européenne.Les cas spécifiques doivent être limités à l'itinéraire ou au réseau sur lesquels ils sont strictement nécessaires et pris en charge par des procédures de compatibilité des itinéraires.7.4.2.Liste des cas spécifiques7.4.2.1.Particularités du réseau estonien7.4.2.1.1.Tension et fréquence (4.2.3)Cas "P"La tension maximale autorisée de la ligne aérienne de contact en Estonie est de 4 kV (réseaux en courant continu à 3 kV).7.4.2.2.Particularités du réseau français7.4.2.2.1.~~Tension et fr~~(inutilisé~~quence (4.2.3~~)~~Cas "T"Les valeurs et les limites de la tension et de la fréquence aux bornes de la sous-station et au pantographe des lignes électrifiées en courant continu à 1,5 kV:Nîmes-Port Bou,Toulouse-Narbonne,peuvent excéder les valeurs définies dans la norme EN 50163:2004, clause 4 (Umax2~~ ~~proche de~~ ~~2000~~ ~~V).~~7.4.2.2.2.Sections de séparation de phases — Lignes sur lesquelles v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)Cas "P"En cas de renouvellement/réaménagement des lignes à grande vitesse LN 1, 2, 3 et 4, une conception spéciale des sections de séparation de phases est autorisée.7.4.2.3.Particularités du réseau italien7.4.2.3.1.Sections de séparation de phases — Lignes sur lesquelles v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)Cas "P"En cas de renouvellement/réaménagement de la ligne à grande vitesse Rome-Naples, une conception spéciale des sections de séparation de phases est autorisée.7.4.2.4.Particularités du réseau letton7.4.2.4.1.Tension et fréquence (4.2.3)Cas "P"La tension maximale autorisée de la ligne aérienne de contact en Lettonie est de 4 kV (réseaux en courant continu à 3 kV).7.4.2.5.Particularités du réseau lituanien7.4.2.5.1.Comportement dynamique et qualité du captage de courant (4.2.12)Cas "P"Pour les modèles de ligne aérienne de contact existants, l'espace pour le soulèvement du bras de rappel est calculé selon des règles techniques nationales notifiées à cet effet.7.4.2.6.~~Particularit~~(inutilisé~~s du réseau polonais~~)~~7.4.2.6.1.Mesures de coordination de la protection électrique (4.2.7)Cas "P"~~Pour le réseau polonais en courant continu à 3 kV, le texte de la note c dans le tableau 7 de la norme EN 50388:2012 est remplacé par le texte suivant: "Le déclenchement du coupe-circuit doit être très rapide pour les courants de court-circuit élevés. Dans la mesure du possible, le coupe-circuit de l'unité de traction doit se déclencher afin d'éviter le déclenchement du coupe-circuit de la sous-station."7.4.2.7.Particularités du réseau espagnol7.4.2.7.1.~~Hauteur du fil de contact~~ (~~4.2.9.1~~inutilisé)~~Cas "P"Sur certaines sections des futures lignes sur lesquelles v ≥ 250 km/h, la hauteur nominale du fil de contact autorisée est de 5,60 m.~~7.4.2.7.2.Sections de séparation de phases — Lignes sur lesquelles v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)Cas "P"Dans le cas du réaménagement/renouvellement des lignes à grande vitesse existantes, la conception spéciale des sections de séparation de phases doit être maintenue.7.4.2.8.~~Particularit~~(inutilisé~~s du réseau suédois~~)~~7.4.2.8.1.Évaluation de la tension moyenne utile (6.2.4.1)Cas "P"~~À défaut d'une évaluation de la tension moyenne utile conformément à la norme EN 50388:2012, clause 15.4, la performance du système d'alimentation électrique peut également être évaluée au moyen:d'une comparaison avec une référence lorsque la solution d'alimentation électrique est utilisée pour un horaire des trains similaire ou plus exigeant. Les éléments suivants de la référence doivent être similaires ou plus importants:~~distance jusqu'à la barre omnibus à tension contrôlée (poste convertisseur de fréquence),impédance du système de LAC,d'une estimation approximative de Umoyenne utile~~ ~~pour les cas simples, donnant lieu à une augmentation des capacités supplémentaires pour la croissance future du trafic.~~7.4.2.9.~~Particularit~~(inutilisé~~s du réseau du Royaume-Uni en ce qui concerne la Grande-Bretagne~~)~~7.4.2.9.1.Tension et fréquence (4.2.3)Cas "P"~~Il est autorisé de poursuivre le réaménagement, le renouvellement ou le prolongement des réseaux équipés d'un système d'électrification de 600/750 V en courant continu avec rails conducteurs, qu'il s'agisse de configurations à trois et/ou quatre rails, conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.~~Cas spécifique pour le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord ne s'appliquant qu'au réseau principal en Grande-Bretagne.7.4.2.9.2.Hauteur du fil de contact (4.2.9.1)Cas "P"~~Pour tout sous-système "énergie" nouveau, réaménagé ou renouvelé sur des infrastructures existantes, il est permis de concevoir la hauteur du fil de la ligne aérienne de contact conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.~~Cas spécifique pour le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord ne s'appliquant qu'au réseau principal en Grande-Bretagne.7.4.2.9.3.Débattement latéral maximal (4.2.9.2) et gabarit du pantographe (4.2.10)Cas "P"~~Pour tout sous-système "énergie" nouveau, réaménagé ou renouvelé sur des infrastructures existantes, il est permis de calculer l'ajustement au débattement latéral maximal, les hauteurs de vérification et le gabarit du pantographe conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.~~Cas spécifique pour le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord ne s'appliquant qu'au réseau principal en Grande-Bretagne.7.4.2.9.4.Moyens de protection contre les chocs électriques (4.2.18)Cas "P"~~Pour le réaménagement ou le renouvellement du sous-système "énergie" existant ou la construction de nouveaux sous-systèmes "énergie" sur des infrastructures existantes, à la place de la référence à la norme EN 50122-1:2011+A1:2011, clause 5.2.1, il est permis de concevoir les moyens de protection contre les chocs électriques conformément aux règles techniques nationales notifiées à cet effet.~~Cas spécifique pour le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord ne s'appliquant qu'au réseau principal en Grande-Bretagne.7.4.2.9.5.Évaluation de la conformité de la LAC en tant que composantCas "P"Les règles nationales peuvent définir la procédure d'évaluation de la conformité en ce qui concerne les points 7.4.2.9.2 et 7.4.2.9.3 et les certificats associés.La procédure peut comporter une évaluation de la conformité d'éléments ne faisant pas l'objet d'un cas spécifique.~~7.4.2.10.Particularités du réseau Eurotunnel7.4.2.10.1.Hauteur du fil de contact (4.2.9.1)Cas "P"Pour le réaménagement ou le renouvellement du sous-système "énergie" existant, il est permis de concevoir la hauteur du fil de la ligne aérienne de contact conformément aux règles techniques notifiées à cet effet.7.4.2.11.Particularités du réseau luxembourgeois7.4.2.11.1.Tension et fréquence (4.2.3)Cas "T"Les valeurs et les limites de la tension et de la fréquence aux bornes de la sous-station et au pantographe des lignes électrifiées en courant alternatif à 25 kV entre Bettembourg et Rodange (frontière) et la section de la ligne entre Pétange et Leudelange peuvent dépasser les valeurs définies dans la norme EN 50163:2004, clause 4 (Umax1 proche de 30 kV et Umax2 proche de 30,5 kV).

STI Point	Intitulé du point de la STI	Sécurité	Fiabilité et disponibilité	Santé	Protection de l'environnement	Compatibilité technique	Accessibilité
4.2.3	Tension et fréquence	—	—	—	—	1.52.2.3	—
4.2.4	~~Paramètres~~PERFORMANCE ~~relatifs~~DE àL’ALIMENTATION laÉLECTRIQUE ~~performance~~DE ~~du système d'alimentation~~TRACTION	—	—	—	—	1.52.2.3	—
4.2.5	~~Capacité de transport de courant, systèmes en courant continu, trains~~Courant à l'’arrêt	—	—	—	—	1.52.2.3	—
4.2.6	Freinage par récupération	—	—	—	1.4.11.4.3	1.52.2.3	—
4.2.7	Mesures de coordination de la protection électrique	2.2.1	—	—	—	1.5	—
4.2.8	Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d'alimentation électrique de traction en courant alternatif	—	—	—	1.4.11.4.3	1.5	—
4.2.9	Géométrie de la ligne aérienne de contact	—	—	—	—	1.52.2.3	—
4.2.10	Gabarit du pantographe	—	—	—	—	1.52.2.3	—
4.2.11	Effort de contact moyen	—	—	—	—	1.52.2.3	—
4.2.12	Comportement dynamique et qualité du captage de courant	—	—	—	1.4.12.2.2	1.52.2.3	—
4.2.13	Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact	—	—	—	—	1.52.2.3	—
4.2.14	Matériau du fil de contact	—	—	1.3.11.3.2	1.4.1	1.52.2.3	—
4.2.15	Sections de séparation de phases	2.2.1	—	—	1.4.11.4.3	1.52.2.3	—
4.2.16	Sections de séparation de systèmes	2.2.1	—	—	1.4.11.4.3	1.52.2.3	—
4.2.17	Système au sol de collecte des données sur l'énergie	—	—	—	—	1.5	—
4.2.18	Moyens de protection contre les chocs électriques	1.1.11.1.32.2.1	—	—	1.4.11.4.32.2.2	1.5	—
4.4	Règles d'exploitation	2.2.1	—	—	—	1.5	—
4.5	Règles de maintenance	1.1.12.2.1	1.2	—	—	1.52.2.3	—
4.6	Qualifications professionnelles	2.2.1	—	—	—	—	—
4.7	Conditions relatives à la santé et à la sécurité	1.1.11.1.32.2.1	—	—	1.4.11.4.32.2.2	—	—

Description	v ≥ 250 [km/h]	v < 250 [km/h]
Hauteur nominale du fil de contact [mm]	Entre 5080 et 5300	Entre 5000 et 5750
Hauteur minimale du fil de contact à la conception [mm]	5080	Conformément à la ~~norme~~spécification ENmentionnée ~~50119:2009~~à l’appendice E, ~~clause~~index ~~5.10.5~~[3], en fonction du gabarit choisi
Hauteur maximale du fil de contact à la conception [mm]	5300	6200

Longueur de pantographe [mm]	Débattement latéral maximal [mm]
1600	400
1950	550

Tableau 4.2.12Exigences concernant le comportement dynamique et la qualité du captage de courant

Exigence	v ≥ 250 [km/h]	250 > v > 160 [km/h]	v ≤ 160 [km/h]
Espace pour le soulèvement du bras de rappel	2S0
Effort de contact moyen Fm	Voir 4.2.11
Écart type à la vitesse de ligne maximale σmax [N]	0,3Fm
Pourcentage d'arcs à la vitesse maximale de la ligne, NQ [%] (durée minimale des arcs 5 ms)	≤ 0,2	≤ 0,1 pour les systèmes en courant alternatif≤ 0,2 pour les systèmes en courant continu	≤ 0,1

~~Tableau 4.2.13Espacement des pantographes pour le modèle de LAC~~

~~Vitesse de conception~~index [~~km/h~~2]	~~Distance minimale avec un système en courant alternatif [m]~~			~~Distance minimale avec un système en courant continu 3 kV [m]~~			~~Distance minimale avec un système en courant continu 1,5 kV [m]~~
~~Type~~	A	B	C	A	B	C	A	B	C
~~v ≥ 250~~	~~200~~			~~200~~			~~200~~	~~200~~	35
~~160 < v < 250~~	~~200~~	85	35	~~200~~	~~115~~	35	~~200~~	85	35
~~120 < v ≤ 160~~	85	85	35	20	20	20	85	35	20
~~80 < v ≤ 120~~	20	15	15	20	15	15	35	20	15
~~v ≤ 80~~	8	8	8	8	8	8	20	8	8

Référence dans la STI ENE		Référence dans la STI LOC et MRV
Paramètre	Point	Paramètre	Point
Tension et fréquence	4.2.3	Fonctionnement dans la plage de tensions et de fréquences	4.2.8.2.2
~~Paramètres~~Performance de ~~performance~~l’alimentation ~~du système d'alimentation:courant maximal des trains,facteur~~électrique de ~~puissance des trains et la tension moyenne utile~~traction	4.2.4	Courant ~~max.~~maximal de la ~~LAC~~ligne aérienne de contactFacteur de puissance	4.2.8.2.44.2.8.2.6
~~Capacité de transport de courant, systèmes en courant continu, trains~~Courant à l'’arrêt	4.2.5	Courant maximal à l'’arrêt	4.2.8.2.5
Freinage par récupération	4.2.6	Frein par récupération avec renvoi d'énergie à la LAC	4.2.8.2.3
Mesures de coordination de la protection électrique	4.2.7	Protection électrique du train	4.2.8.2.10
Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d'’alimentation électrique de traction en courant alternatif	4.2.8	~~Perturbations~~Harmoniques duet ~~système~~effets ~~énergétique~~dynamiques pour les systèmes en courant alternatif	4.2.8.2.7
Géométrie de la ligne aérienne de contact	4.2.9	Débattement en hauteur du pantographeGéométrie de l'archet	4.2.8.2.9.14.2.8.2.9.2
Gabarit du pantographe	4.2.10Appendice D	Géométrie de l'archetGabarit	4.2.8.2.9.24.2.3.1
Effort de contact moyen	4.2.11	Effort de contact statique du pantographe	4.2.8.2.9.5
Effort de contact moyen	4.2.11	Effort de contact et comportement dynamique du pantographe	4.2.8.2.9.6
Comportement dynamique et qualité du captage de courant	4.2.12	Effort de contact et comportement dynamique du pantographe	4.2.8.2.9.6
Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact	4.2.13	Disposition des pantographes	4.2.8.2.9.7
Matériau du fil de contact	4.2.14	Matériau de la bande de frottement	4.2.8.2.9.4
Sections de séparation:phases/systèmes	4.2.154.2.16	Franchissement des sections de séparation de phases ou de systèmes	4.2.8.2.9.8
Système au sol de collecte des données sur l'énergie	4.2.17	Système embarqué de mesure de l'énergie	4.2.8.2.8

4.3.3.Interface avec le sous-système "infrastructure"

Référence dans la STI ENE		Référence dans la STI INF
Paramètre	Point	Paramètre	Point
Gabarit du pantographe	4.2.10	Gabarit des obstacles	4.2.3.1

Référence dans la STI ENE		Référence dans la STI OPE
Paramètre	Point	Paramètre	Point
~~Courant~~Performance ~~maximal~~de dul’alimentation ~~train~~électrique de traction	4.2.4.1	Composition du trainPréparation du livret de ligne	4.2.2.54.2.1.2.2.1
Sections de séparation:phases/systèmes	4.2.154.2.16	Composition du trainPréparation du livret de ligne	4.2.2.54.2.1.2.2.1

Tableau 6.1.2Modules d'évaluation de la conformité à appliquer pour les constituants d'interopérabilité (CI)

Procédures	Modules
Mise sur le marché dans l'Union européenne avant l'entrée en vigueur de la présente STI	CA ou CH
Mise sur le marché dans l'Union européenne après l'entrée en vigueur de la présente STI	CB + CC ou CH1

Commission Regulation (EU) No 1301/2014 of 18 November 2014 on the technical specifications for interoperability relating to the ‘energy’ subsystem of the rail system in the Union Text with EEA relevance