Commission Regulation (EU) No 1301/2014 of 18 November 2014 on the technical specifications for interoperability relating to the ‘energy’ subsystem of the rail system in the Union Text with EEA relevance
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- Règlement d'exécution (UE) 2018/868 de la Commissiondu 13 juin 2018modifiant le règlement (UE) no 1301/2014 et le règlement (UE) no 1302/2014 en ce qui concerne les dispositions relatives au système de mesure énergétique et au système de collecte des données énergétiques(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE), 32018R0868, 14 juin 2018
- Règlement d'exécution (UE) 2019/776 de la Commissiondu 16 mai 2019modifiant les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1299/2014, (UE) no 1301/2014, (UE) no 1302/2014, (UE) no 1303/2014 et (UE) 2016/919 ainsi que la décision d'exécution 2011/665/UE en ce qui concerne l'alignement sur la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et la mise en œuvre des objectifs spécifiques énoncés dans la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE), 32019R0776, 27 mai 2019
- Règlement d’exécution (UE) 2023/1694 de la Commissiondu 10 août 2023modifiant les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1299/2014, (UE) no 1300/2014, (UE) no 1301/2014, (UE) no 1302/2014 et (UE) no 1304/2014 ainsi que le règlement d’exécution (UE) 2019/777(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE), 32023R1694, 8 septembre 2023
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- Rectificatif au règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système énergie du système ferroviaire de l'Union, 32014R1301R(01), 20 janvier 2015
- Rectificatif au règlement (UE) no 1301/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d'interopérabilité relatives au sous-système énergie du système ferroviaire de l'Union, 32014R1301R(04), 16 mai 2019
a) les règles nationales visées au paragraphe 1; b) les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1; c) les organismes désignés conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification des points ouverts.
a) les règles nationales visées au paragraphe 1; b) les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à accomplir pour appliquer les règles nationales visées au paragraphe 1; c) les organismes désignés pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification en lien avec les règles nationales relatives aux cas spécifiques décrits au point 7.4.2 de l'annexe.
a) les raisons de la non-certification de tout constituant d'interopérabilité sont dûment déterminées par l'organisme notifié avant l'octroi du certificat "CE" en vertu de l'article 15 de la directive (UE) 2016/797; b) en vertu de l'article 16, paragraphe 2, point d), de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire (JO L 138 du 26.5.2016, p. 102 ).
le motif pour lequel la STI n'est pas entièrement appliquée, les caractéristiques techniques qui s'appliquent en lieu et place de la STI, les organismes chargés d'appliquer la procédure de vérification visée à l'article 18 de la directive 2008/57/CE.
a) aux sous-systèmes autorisés conformément auxdites décisions; b) aux projets de sous-systèmes nouveaux, renouvelés ou réaménagés qui, à la date de publication du présent règlement, se trouvent à un stade avancé de développement ou font l'objet d'un contrat en cours.
1) Conformément à l'article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI: a) indique le champ d'application visé (point 2); b) précise les exigences essentielles pour le sous-système "énergie" et pour une partie du sous-système "entretien" (point 3); c) établit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système "énergie" et une partie du sous-système "entretien", ainsi que leurs interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (point 4); d) spécifie les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, notamment de normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union (point 5); e) indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d'une part, la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou, d'autre part, pour la vérification "CE" des sous-systèmes (point 6); f) indique la stratégie de mise en œuvre de la présente STI (point 7); g) indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité requises au travail pour l'exploitation et l'entretien du sous-système "énergie", ainsi que pour la mise en œuvre de la présente STI (point 4); h) indique les dispositions applicables au sous-système "énergie" existant, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation; i) indique les paramètres du sous-système "énergie" que l'entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l'autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d'assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils doivent être exploités.
2) Conformément à l'article 4, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, des dispositions relatives aux cas spécifiques sont indiquées au point 7. 3) Les exigences énoncées dans la présente STI s'appliquent à tous les systèmes d'écartement des voies relevant de la présente STI, à moins qu'un paragraphe ne fasse référence à des systèmes spécifiques d'écartement des voies ou à des écartements nominaux spécifiques.
1) La présente STI concerne toutes les installations fixes nécessaires à l'interopérabilité qui sont requises pour alimenter un train en énergie de traction. 2) Le sous-système "énergie" comprend: a) les sous-stations du côté primaire, elles sont connectées au réseau haute tension, la haute tension étant transformée en une tension et/ou convertie en un système d’alimentation électrique de traction adapté aux trains. Du côté secondaire, les sous-stations sont connectées au système de lignes de contact ferroviaires; b) les postes de sectionnement les équipements électriques situés en des points intermédiaires entre les sous-stations d'alimentation, permettant d'alimenter et de mettre en parallèle les lignes de contact et d'assurer la protection, l'isolement et les alimentations auxiliaires; c) les sections de séparation l'équipement requis pour assurer la transition entre des systèmes différents sur le plan électrique ou différentes phases du même système électrique; d) le système de lignes de contact un réseau qui alimente en courant électrique les trains qui circulent sur l'itinéraire et qui le transmet au moyen de dispositifs de captage de courant. Le système de lignes de contact est en outre équipé de sectionneurs à commande manuelle ou à distance qui sont nécessaires pour isoler des sections ou des groupes du système de lignes de contact en fonction des nécessités de l'exploitation. Les lignes d'apport font partie du système de lignes de contact; e) le circuit de retour du courant tous les conducteurs qui forment l'itinéraire prévu de retour du courant de traction. C'est pourquoi, en ce qui concerne cet aspect, le circuit de retour fait partie du sous-système "énergie" et est doté d'une interface avec le sous-système "infrastructure". 3) Conformément à l'annexe II, point 2.2, de la directive (UE) 2016/797, l'équipement au sol du système de mesure de la consommation d'électricité, désigné dans la présente STI par le terme "système au sol de collecte des données sur l'énergie", est défini au point 4.2.17 de la présente STI.
1) L’objectif est de garantir la fiabilité et la continuité du transfert de courant entre le système d’alimentation électrique de traction et le matériel roulant. L’interaction entre la ligne aérienne de contact et le pantographe est un aspect important de l’interopérabilité. 2) Les paramètres fondamentaux relatifs à la géométrie de la LAC et à la qualité du captage de courant sont définis au point 4.2.
1) Afin que les performances visées puissent être réalisées, le sous-système "énergie" présente des interfaces avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire. Ces sous-systèmes sont les suivants: a) matériel roulant; b) infrastructure; c) contrôle-commande et signalisation au sol; d) contrôle-commande et signalisation à bord; e) exploitation et gestion du trafic.
2) Le point 4.3 de la présente STI énonce la spécification fonctionnelle et technique de ces interfaces.
| STI Point | Intitulé du point de la STI | Sécurité | Fiabilité et disponibilité | Santé | Protection de l'environnement | Compatibilité technique | Accessibilité |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 4.2.3 | Tension et fréquence | — | — | — | — | — | |
| 4.2.4 | PERFORMANCE DE L’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE DE TRACTION | — | — | — | — | — | |
| 4.2.5 | Courant à l’arrêt | — | — | — | — | — | |
| 4.2.6 | Freinage par récupération | — | — | — | — | ||
| 4.2.7 | Mesures de coordination de la protection électrique | 2.2.1 | — | — | — | 1.5 | — |
| 4.2.8 | Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d'alimentation électrique de traction en courant alternatif | — | — | — | 1.5 | — | |
| 4.2.9 | Géométrie de la ligne aérienne de contact | — | — | — | — | — | |
| 4.2.10 | Gabarit du pantographe | — | — | — | — | — | |
| 4.2.11 | Effort de contact moyen | — | — | — | — | — | |
| 4.2.12 | Comportement dynamique et qualité du captage de courant | — | — | — | — | ||
| 4.2.13 | Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact | — | — | — | — | — | |
| 4.2.14 | Matériau du fil de contact | — | — | 1.4.1 | — | ||
| 4.2.15 | Sections de séparation de phases | 2.2.1 | — | — | — | ||
| 4.2.16 | Sections de séparation de systèmes | 2.2.1 | — | — | — | ||
| 4.2.17 | Système au sol de collecte des données sur l'énergie | — | — | — | — | 1.5 | — |
| 4.2.18 | Moyens de protection contre les chocs électriques | — | — | 1.5 | — | ||
| 4.4 | Règles d'exploitation | 2.2.1 | — | — | — | 1.5 | — |
| 4.5 | Règles de maintenance | 1.2 | — | — | — | ||
| 4.6 | Qualifications professionnelles | 2.2.1 | — | — | — | — | — |
| 4.7 | Conditions relatives à la santé et à la sécurité | — | — | — | — |
1) L'ensemble du système ferroviaire auquel s'applique la directive (UE) 2016/797, dont le sous-système "énergie" fait partie, est un système intégré dont il convient de vérifier la cohérence. Cette cohérence doit être vérifiée en particulier au niveau des spécifications du sous-système "énergie", de ses interfaces vis-à-vis du système dans lequel il s'intègre, ainsi que des règles d'exploitation et de maintenance. Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système et de ses interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsqu'elle est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire. 2) Les solutions innovantes pour l'interopérabilité qui ne satisfont pas aux exigences spécifiées dans la présente STI et qui ne peuvent pas être évaluées conformément à la présente STI doivent faire l'objet de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation. Afin de permettre des innovations technologiques, ces spécifications et méthodes d'évaluation doivent être développées selon la procédure relative aux solutions innovantes décrite aux points 6.1.3 et 6.2.3. 3) Compte tenu de toutes les exigences essentielles applicables, le sous-système "énergie" est caractérisé par les spécifications définies dans les points 4.2 à 4.7. 4) Les procédures régissant la vérification "CE" du sous-système "énergie" sont données au point 6.2.4 et au tableau B.1 de l'appendice B de la présente STI. 5) Pour les cas spécifiques, voir le point 7.4. 6) Lorsqu'il est fait référence dans la présente STI aux normes EN, les variations appelées "dérogations nationales" ou "conditions spéciales nationales" dans les normes EN ne sont pas applicables et ne font pas partie de la présente STI.
4.2.2.1. Système d’alimentation électrique de traction (a) Tension et fréquence (4.2.3); (b) Paramètres relatifs à la performance du système d’alimentation électrique de traction (4.2.4); (c) Courant à l’arrêt (4.2.5); (d) Freinage par récupération (4.2.6); (e) Mesures de coordination de la protection électrique (4.2.7); (f) Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d’alimentation électrique de traction en courant alternatif (4.2.8).
4.2.2.2. Géométrie de la LAC (ligne aérienne de contact) et qualité du captage de courant a) Géométrie de la ligne aérienne de contact (4.2.9) b) Gabarit du pantographe (4.2.10) c) Effort de contact moyen (4.2.11) d) Comportement dynamique et qualité du captage de courant (4.2.12) e) Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact (4.2.13) f) Matériau du fil de contact (4.2.14) g) Sections de séparation de phases (4.2.15) h) Sections de séparation de systèmes (4.2.16)
4.2.2.3. Système au sol de collecte des données sur l'énergie (4.2.17) 4.2.2.4. Moyens de protection contre les chocs électriques (4.2.18)
(a) courant alternatif 25 kV, 50 Hz; (b) courant alternatif 15 kV, 16,7 Hz; (c) courant continu 3 kV; (d) courant continu 1,5 kV.
1) Les systèmes d’alimentation électrique de traction doivent être conçus de façon à autoriser l’utilisation du freinage par récupération conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1]. 2) Les systèmes d'alimentation électrique à courant continu doivent être conçus de manière à permettre l'utilisation du système de freinage par récupération, au minimum par l'échange de courant avec d'autres trains.
1) L'interaction entre le système d'alimentation électrique de traction et le matériel roulant peut entraîner des instabilités électriques dans le système. 2) Afin d’éviter l’instabilité et d’assurer la compatibilité du système électrique, les surtensions générées par les harmoniques doivent être inférieures aux valeurs critiques conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1].
1) La ligne aérienne de contact doit être conçue pour des pantographes ayant une géométrie d'archet telle que précisée dans la STI LOC et MRV, point 4.2.8.2.9.2, en tenant compte des règles énoncées au point 7.1.2 de la présente STI. 2) La hauteur du fil de contact et le débattement latéral du fil de contact sous l’action d’un vent latéral sont des facteurs qui régissent l’interopérabilité du réseau ferroviaire.
1) Les valeurs admissibles pour la hauteur du fil de contact sont indiquées dans le tableau 4.2.9.1. Tableau 4.2.9.1 Hauteur du fil de contact Compte tenu des tolérances et du soulèvement conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3], la hauteur maximale du fil de contact ne doit pas excéder 6500 mm.Description v ≥ 250 [km/h] v < 250 [km/h] Hauteur nominale du fil de contact [mm] Entre 5080 et5300 Entre 5000 et5750 Hauteur minimale du fil de contact à la conception [mm] 5080 Conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3], en fonction du gabarit choisi Hauteur maximale du fil de contact à la conception [mm] 5300 6200 2) En ce qui concerne la relation entre la hauteur du fil de contact et le débattement du pantographe, voir la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3]. 3) Aux passages à niveau, la hauteur du fil de contact doit être déterminée par des règles nationales ou, en l’absence de règles nationales, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [4]. 4) Pour le système ferroviaire à l'écartement de voie 1520 et1524 mm, les valeurs de hauteur de fil de contact sont les suivantes:a) hauteur nominale du fil de contact: entre 6000 mm et6300 mm;b) hauteur minimale du fil de contact à la conception: 5550 mm;c) Hauteur maximale du fil de contact à la conception: 6800 mm.
1) Le débattement latéral maximal du fil de contact par rapport au milieu de la voie sous l’action d’un vent latéral doit correspondre à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2]. Tableau 4.2.9.2 Débattement latéral maximal en fonction de la longueur de pantographe Les valeurs doivent être ajustées en tenant compte du mouvement du pantographe et des tolérances de voie conformément à l'appendice D.1.4. Longueur de pantographe [mm] Débattement latéral maximal [mm] 1600 400 1950 550 2) Dans le cas des voies multi-écartement, l'exigence relative au débattement latéral doit être respectée pour chaque paire de rails (conçue pour fonctionner comme une voie distincte) devant faire l'objet d'une évaluation au regard de la STI. 3) Système ferroviaire à l’écartement de voie 1520 mmPour les États membres appliquant le profil du pantographe conformément au point 4.2.8.2.9.2.3 de la STI LOC&PAS, le débattement latéral maximal du fil de contact par rapport au centre du pantographe sous l’action d’un vent latéral est de 500 mm.
1) L'effort de contact moyen F m est la valeur moyenne statistique de l'effort de contact. Fm est formé par les composantes statique, dynamique et aérodynamique de l'effort de contact du pantographe.2) Les plages de F m pour chacun des systèmes d’alimentation électrique de traction sont définies dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2].3) Les lignes aériennes de contact doivent être conçues de façon à pouvoir soutenir la limite de conception supérieure de Fm précisée dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2]. 4) Les courbes s'appliquent à des vitesses inférieures ou égales à 360 km/h. Pour des vitesses supérieures à 360 km/h, les procédures énoncées au point 6.1.3 s'appliquent.
1) En fonction de la méthode d'évaluation, la ligne aérienne de contact doit atteindre les valeurs de la performance dynamique et du soulèvement du fil de contact (à la vitesse de conception) figurant dans le tableau 4.2.12. Tableau 4.2.12 Exigences concernant le comportement dynamique et la qualité du captage de courant Exigence v ≥ 250 [km/h] 250 > v > 160 [km/h] v ≤ 160 [km/h] Espace pour le soulèvement du bras de rappel 2 S 0 Effort de contact moyen F m Voir 4.2.11 Écart type à la vitesse de ligne maximale σ max [N]0,3F m Pourcentage d'arcs à la vitesse maximale de la ligne, NQ [%] (durée minimale des arcs 5 ms) ≤ 0,2 ≤ 0,1 pour les systèmes en courant alternatif ≤ 0,2 pour les systèmes en courant continu ≤ 0,1 2) S0 est la valeur simulée ou mesurée du soulèvement du fil de contact au droit du bras de rappel, avec au moins deux pantographes fonctionnant simultanément appliquant la limite supérieure de Fm à la vitesse de conception de la ligne aérienne de contact. Lorsque le soulèvement du bras de rappel est limité physiquement en raison du modèle de ligne aérienne de contact, il est admissible que l’espace nécessaire soit ramené à 1,5 S0 (voir la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3]). 3) L’effort maximal (Fmax) se situe généralement dans la plage de Fm plus trois écarts types σmax; des valeurs supérieures peuvent être enregistrées à des endroits particuliers et sont communiquées dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3]. Pour les composants rigides tels que les isolateurs de section dans des systèmes de ligne aérienne de contact, l’effort de contact peut augmenter pour atteindre un maximum de 350 N.
1) La combinaison du matériau de fil de contact et du matériau de bande de frottement a une incidence importante sur l'usure des bandes de frottement et des fils de contact. 2) Les matériaux autorisés pour les bandes de frottement sont définis au point 4.2.8.2.9.4.2 de la STI LOC et MRV. 3) Les matériaux admissibles pour les fils de contact sont le cuivre et l’alliage de cuivre. Le fil de contact doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l’appendice E, index [5].
a) une conception de section de séparation de phases dans laquelle tous les pantographes des trains conformes à la STI les plus longs se trouvent dans la section neutre. La longueur totale de la section neutre est de 402 m au moins. Pour les exigences détaillées, voir la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2]; b) une séparation de phases plus courte, avec trois sections tampons isolées, comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2]. La longueur totale de la section neutre est inférieure à 142 m, débattements et tolérances compris.
1) La conception des sections de séparation de systèmes doit garantir que les trains peuvent évoluer d’un système d’alimentation électrique de traction vers un autre adjacent sans qu’il faille ponter les deux systèmes. Deux méthodes permettent de passer d'une section de séparation de systèmes à une autre: a) soit avec le pantographe en position soulevée et en contact avec le fil de contact; b) soit avec le pantographe en position abaissée et sans contact avec le fil de contact.
2) Les gestionnaires des infrastructures voisines doivent s'accorder sur a) ou sur b) en fonction des circonstances. 3) La longueur totale D des sections neutres est définie dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [2]. Pour le calcul de D, il y a lieu de prendre en considération la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3], et un soulèvement de S 0 .
1) L’échange de courant entre la ligne aérienne de contact et l’unité doit être ramené à zéro, en ouvrant le disjoncteur embarqué ou tout autre moyen équivalent, avant l’entrée dans la section de séparation de systèmes. 2) Lors du franchissement de sections de séparation de systèmes avec des pantographes en position soulevée et en contact avec le fil de contact, leur conception fonctionnelle est spécifiée de la manière suivante: a) la géométrie des différents éléments de la ligne aérienne de contact doit empêcher que les pantographes court-circuitent ou pontent les deux systèmes électriques; b) des dispositions appropriées doivent être prises dans le sous-système "énergie" afin d’éviter tout pontage des deux systèmes d’alimentation électrique de traction adjacents lorsque le déclenchement du/des disjoncteur(s) embarqué(s) est défaillant; c) la variation dans la hauteur du fil de contact sur l’ensemble de la section de séparation doit être conforme aux exigences arrêtées dans la spécification mentionnée à l’appendice E, index [3].
1) Cette option doit être choisie si les conditions ne sont pas réunies pour une exploitation avec les pantographes soulevés. 2) En cas de franchissement d’une section de séparation de systèmes avec les pantographes abaissés, la section doit être conçue de manière à éviter la connexion électrique des deux systèmes d’alimentation électrique de traction par un pantographe soulevé par inadvertance.
| Référence dans la STI ENE | Référence dans la STI LOC et MRV | ||
|---|---|---|---|
| Paramètre | Point | Paramètre | Point |
| Tension et fréquence | 4.2.3 | Fonctionnement dans la plage de tensions et de fréquences | 4.2.8.2.2 |
| Performance de l’alimentation électrique de traction | 4.2.4 | ||
| Courant à l’arrêt | 4.2.5 | Courant maximal à l’arrêt | 4.2.8.2.5 |
| Freinage par récupération | 4.2.6 | Frein par récupération avec renvoi d'énergie à la LAC | 4.2.8.2.3 |
| Mesures de coordination de la protection électrique | 4.2.7 | Protection électrique du train | 4.2.8.2.10 |
| Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes d’alimentation électrique de traction en courant alternatif | 4.2.8 | Harmoniques et effets dynamiques pour les systèmes en courant alternatif | 4.2.8.2.7 |
| Géométrie de la ligne aérienne de contact | 4.2.9 | ||
| Gabarit du pantographe | |||
| Effort de contact moyen | 4.2.11 | Effort de contact statique du pantographe | 4.2.8.2.9.5 |
| Effort de contact et comportement dynamique du pantographe | 4.2.8.2.9.6 | ||
| Comportement dynamique et qualité du captage de courant | 4.2.12 | Effort de contact et comportement dynamique du pantographe | 4.2.8.2.9.6 |
| Espacement des pantographes pour le modèle de ligne aérienne de contact | 4.2.13 | Disposition des pantographes | 4.2.8.2.9.7 |
| Matériau du fil de contact | 4.2.14 | Matériau de la bande de frottement | 4.2.8.2.9.4 |
| Franchissement des sections de séparation de phases ou de systèmes | 4.2.8.2.9.8 | |
| Système au sol de collecte des données sur l'énergie | 4.2.17 | Système embarqué de mesure de l'énergie | 4.2.8.2.8 |
| Référence dans la STI ENE | Référence dans la STI INF | ||
|---|---|---|---|
| Paramètre | Point | Paramètre | Point |
| Gabarit du pantographe | 4.2.10 | Gabarit des obstacles | 4.2.3.1 |
1) L'interface pour la régulation de la puissance se situe entre les sous-systèmes "énergie" et "matériel roulant". 2) Les informations sont transmises entre les sous-systèmes ETCS "sol" et ETCS "bord", ainsi qu’entre l’ETCS embarqué et le système d’alimentation du véhicule. L’interface de transmission est détaillée dans la STI CCS et dans la STI LOC&PAS. 3) Les informations pertinentes pour accomplir la coupure du disjoncteur embarqué, le changement de courant maximal du train, le changement de système d’alimentation électrique de traction et la gestion du pantographe doivent être transmises par l’ETCS lorsque la ligne en est équipée et que ces fonctionnalités "sol" sont mises en œuvre. 4) Les courants harmoniques affectant le sous-système "contrôle-commande et signalisation" sont fixés dans la STI CCS.
| Référence dans la STI ENE | Référence dans la STI OPE | ||
|---|---|---|---|
| Paramètre | Point | Paramètre | Point |
| Performance de l’alimentation électrique de traction | 4.2.4 | ||
| |||
1) Les règles d'exploitation sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité ( safety management system — SMS) du gestionnaire de l'infrastructure. Ces règles tiennent compte de la documentation relative à l'exploitation, qui fait partie du dossier technique requis à l'article 15, paragraphe 4, et comme énoncé à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797.2) Dans certaines situations impliquant des travaux programmés à l'avance, il peut s'avérer nécessaire de déroger temporairement aux spécifications du sous-système "énergie" et de ses constituants d'interopérabilité définis dans les sections 4 et 5 de la STI.
1) Les règles de maintenance sont développées conformément aux procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité ( safety management system — SMS) du gestionnaire de l'infrastructure.2) Le dossier de maintenance pour les constituants d'interopérabilité et les éléments du sous-système doit être préparé avant la mise en service d'un sous-système et faire partie du dossier technique qui accompagne la déclaration de vérification. 3) Le plan de maintenance doit être élaboré pour le sous-système de façon que les exigences énoncées dans la présente STI soient respectées pendant sa durée de vie.
1) Les conditions relatives à la santé et à la sécurité du personnel requis pour l'exploitation et la maintenance du sous-système "énergie" doivent être conformes à la législation nationale et européenne en vigueur. 2) Cette question est également couverte par les procédures décrites dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l'infrastructure.
1) Les constituants d'interopérabilité sont couverts par les dispositions correspondantes de la directive (UE) 2016/797. Ceux qui concernent le sous-système "énergie" sont énumérés ci-dessous. 2) Ligne aérienne de contact a) Le constituant d'interopérabilité "ligne aérienne de contact" comporte les composants énumérés ci-dessous qui doivent être installés dans le sous-système "énergie", ainsi que les règles de conception et de configuration qui leur sont associées. b) Les composants d'une ligne aérienne de contact sont un assemblage de fils suspendus au-dessus de la ligne ferroviaire pour alimenter en électricité les trains électriques, ainsi que les équipements associés, les isolateurs en ligne et autres dispositifs, y compris les lignes d'alimentation et les shunts. La ligne aérienne de contact est placée au-dessus de la limite supérieure du gabarit des véhicules et alimente les véhicules en énergie électrique par l'intermédiaire de pantographes. c) Les composants de soutien tels que les cantilevers, les pylônes et les fondations, les câbles de retour de courant, les lignes d'alimentation auto-transformatrices, les commutateurs et autres isolateurs ne font pas partie du constituant d'interopérabilité "ligne aérienne de contact". Ils sont couverts par les exigences du sous-système pour ce qui concerne l'interopérabilité.
3) L'évaluation de la conformité doit couvrir les phases et les caractéristiques indiquées dans le point 6.1.4 et accompagnées d'une croix ("X") dans le tableau A.1 de l'appendice A de la présente STI.
1) Les procédures d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité définis au point 5 de la présente STI doivent être effectuées par l'application des modules correspondants. 2) Les procédures d'évaluation applicables aux exigences particulières du constituant d'interopérabilité sont indiquées dans le point 6.1.4.
1) Pour l'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité, les modules suivants sont utilisés: a) CA Contrôle interne de la fabrication b) CB Examen "CE" de type c) CC Conformité au type sur la base du contrôle interne de la fabrication d) CH Conformité sur la base du système de gestion de la qualité complet e) CH1 Conformité sur la base du système de gestion de la qualité complet et du contrôle de la conception Tableau 6.1.2 Modules d'évaluation de la conformité à appliquer pour les constituants d'interopérabilité (CI) Procédures Modules Mise sur le marché dans l'Union européenne avant l'entrée en vigueur de la présente STI CA ou CH Mise sur le marché dans l'Union européenne après l'entrée en vigueur de la présente STI CB + CC ou CH1 2) Les modules d'évaluation de la conformité des constituants d'interopérabilité doivent être choisis parmi ceux proposés dans le tableau 6.1.2. 3) Dans le cas de produits mis sur le marché avant la publication des STI concernées, le type est réputé approuvé et, partant, l'examen "CE" de type (module CB) n'est pas nécessaire, à condition que le fabricant démontre que les essais et vérifications des constituants d'interopérabilité ont été considérés comme satisfaisants pour des applications antérieures dans des conditions comparables et sont conformes aux exigences de la présente STI. En pareil cas, ces évaluations restent valables pour la nouvelle application. S'il n'est pas possible de démontrer que la solution a fait ses preuves de manière certaine dans le passé, la procédure applicable aux CI mis sur le marché après la publication de la présente STI s'applique.
1) Méthodologie a) L'évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant concerne la ligne aérienne de contact (sous-système "énergie") et le pantographe (sous-système "matériel roulant"). b) La conformité aux exigences en matière de comportement dynamique doit être vérifiée par l'évaluation: du soulèvement du fil de contact et soit: de l'effort de contact moyen F m et de l'écart type σmax soit du pourcentage d'amorçage d'arc.
c) L'entité adjudicatrice doit déclarer la méthode à utiliser pour la vérification. d) La conception d’une ligne aérienne de contact doit être évaluée à l’aide d’un outil de simulation validé conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [8] et par des mesures conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [9]. Pour une ligne aérienne de contact dont la vitesse de conception est inférieure ou égale à 100 km/h, il n’est pas nécessaire de simuler et de mesurer le comportement dynamique. e) Si un modèle de LAC existant est exploité depuis au moins 20 ans, l'exigence de simulation définie au point 2 est facultative. La mesure telle que définie au point 3 est effectuée pour les dispositions de pantographes les moins performantes en ce qui concerne la performance d'interaction de ce modèle particulier de LAC. f) La mesure peut être effectuée sur une section spécialement construite à des fins d'essai ou sur une ligne sur laquelle la ligne aérienne de contact est en cours de construction.
2) Simulation: a) Aux fins de la simulation et de l'analyse des résultats, les caractéristiques représentatives (par exemple, les tunnels, les jonctions, les sections neutres, etc.) doivent être prises en considération. b) Les simulations doivent être réalisées en utilisant au minimum deux types de pantographes différents conformes à la STI pour la vitesse C'est-à-dire que la vitesse des deux types de pantographes doit être au moins égale à la vitesse de conception de la ligne aérienne de contact simulée. c) Il est autorisé d'effectuer la simulation en utilisant des types de pantographes en cours de certification comme constituant d'interopérabilité à condition qu'ils répondent aux autres exigences de la STI LOC et MRV. d) La simulation doit être effectuée pour un pantographe simple et pour des pantographes multiples présentant un espacement conforme aux exigences du point 4.2.13. e) Pour être acceptable, la qualité simulée du captage de courant doit être conforme au point 4.2.12 en ce qui concerne le soulèvement, l'effort de contact moyen et l'écart type pour chacun des pantographes.
3) Mesure: a) Si les résultats de la simulation sont acceptables, un essai dynamique sur site avec une section représentative de la nouvelle ligne aérienne de contact doit être réalisé. b) Cette mesure peut être effectuée avant la mise en service ou en vraie grandeur. c) Aux fins de l'essai sur site en question, un des deux types de pantographes retenus pour la simulation doit être installé sur un matériel roulant permettant d'atteindre la vitesse voulue sur la section représentative. d) Les essais doivent porter au minimum sur les dispositions de pantographes les moins performantes en ce qui concerne la performance d'interaction résultant des simulations. S'il n'est pas possible de réaliser les essais en utilisant un écartement entre pantographes de 8 m, il est permis, pour les essais à des vitesses allant jusqu'à 80 km/h, d'augmenter l'écartement entre deux pantographes consécutifs jusqu'à 15 m. e) L'effort de contact moyen de chaque pantographe doit satisfaire aux exigences du point 4.2.11 jusqu'à la vitesse de conception envisagée de la LAC à tester. f) Pour être acceptable, la qualité mesurée du captage de courant doit être conforme au point 4.2.12 en ce qui concerne le soulèvement et l’effort de contact moyen et son écart type, ou bien le pourcentage d’amorçage d’arcs. Le soulèvement d’au moins deux bras de rappel doit être mesuré. g) Si toutes les évaluations ci-dessus sont réussies, le modèle de ligne aérienne de contact mis à l'essai doit être considéré comme conforme et peut être utilisé sur les lignes sur lesquelles les caractéristiques du modèle sont compatibles. h) L'évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant pour le constituant d'interopérabilité "pantographe" est indiquée au point 6.1.3.7 de la STI LOC et MRV.
a) vitesse de conception maximale; b) tension et fréquence nominales; c) intensité de courant continu; d) profil de pantographe accepté.
1) À la requête du demandeur, l'organisme notifié procède à la vérification "CE" conformément à l'article 15 de la directive (UE) 2016/797 et aux dispositions des modules applicables. 2) Si le demandeur démontre que les essais ou les vérifications d'un sous-système "énergie" ont été fructueux pour des applications antérieures d'un modèle dans des situations comparables, l'organisme notifié tient compte de ces essais et vérifications pour la vérification "CE". 3) Les procédures d'évaluation applicables aux exigences particulières du sous-système sont indiquées au point 6.2.4. 4) Le demandeur doit établir la déclaration "CE" de vérification pour le sous-système "énergie" conformément à l'article 15, paragraphe 1, et à l'annexe IV de la directive (UE) 2016/797.
a) module SG: vérification fondée sur la vérification à l'unité; ou b) module SH1: vérification fondée sur un système complet de gestion de la qualité avec examen de la conception.
a) un nouveau sous-système "énergie" est construit; b) le système d’alimentation électrique de traction est modifié (par exemple, migration du courant continu vers le courant alternatif).
a) un nouveau sous-système est construit; b) le système d’alimentation électrique de traction est modifié (par exemple, migration du courant continu vers le courant alternatif).
a) précisant un indice de qualité tel que défini au point 4.2.4 pour le sous-système; b) indiquant que les résultats de l’étude de conception sont conformes à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [1].
1) L'objectif principal de cet essai est de repérer les erreurs de conception et de construction mais pas d'évaluer la conception de base dans son principe. 2) Les mesures des paramètres d’interaction doivent être réalisées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice E, index [9]. 3) Ces mesures doivent être effectuées avec un constituant d'interopérabilité "pantographe" présentant les caractéristiques d'effort de contact moyen requises par le point 4.2.11 de la présente STI pour la vitesse de conception de la ligne en tenant compte des aspects liés à la vitesse minimale et aux voies d'attente. 4) La ligne aérienne de contact installée doit être acceptée si les résultats des mesures sont conformes aux exigences du point 4.2.12. 5) Pour des vitesses d'exploitation jusqu'à 120 km/h (systèmes en courant alternatif) et jusqu'à 160 km/h (systèmes en courant continu), la mesure du comportement dynamique est facultative. Dans ce cas, il y a lieu d'utiliser d'autres méthodes permettant de repérer les erreurs de construction, comme la mesure de la géométrie de la LAC conformément au point 4.2.9. 6) L'évaluation du comportement dynamique et de la qualité du captage de courant pour l'intégration du pantographe dans le sous-système "matériel roulant" fait l'objet du point 6.2.3.20 de la STI LOC et MRV.
1) Pour chaque installation, il convient de démontrer que la conception de base des moyens de protection contre les chocs électriques est conforme au point 4.2.18. 2) Il convient en outre de vérifier l'existence de règles et de procédures permettant de garantir que l'installation a été réalisée conformément à sa conception.
1) L'évaluation doit se faire en vérifiant l'existence du plan de maintenance. 2) L'organisme notifié n'est pas responsable de l'évaluation de l'adéquation des exigences détaillées définies dans le plan.
1) Tant que la liste des constituants d’interopérabilité énumérés au chapitre 5 de la présente STI n’a pas été révisée, un organisme notifié est autorisé à délivrer un certificat de vérification "CE" pour un sous-système, même si certains des constituants d’interopérabilité incorporés dans le sous-système ne sont pas couverts par les déclarations "CE" de conformité et/ou d’aptitude à l’emploi appropriées en application de la présente STI, si les critères suivants sont satisfaits: a) la conformité du sous-système a été vérifiée par l'organisme notifié par rapport aux exigences définies au point 4 et en relation avec les points 6.2 à 6.3 et le point 7, à l'exception du point 7.4, de la présente STI. En outre, l'obligation de conformité des constituants d'interopérabilité au point 5 et au point 6.1 ne s'applique pas, et b) les constituants d'interopérabilité qui ne sont pas couverts par la déclaration "CE" de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi appropriée sont utilisés dans un sous-système déjà mis en service avant l'entrée en vigueur de la présente STI dans l'un des États membres au moins.
2) Il ne sera pas établi de déclarations "CE" de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi pour les constituants d'interopérabilité évalués de cette manière.
1) Le certificat de vérification "CE" du sous-système doit indiquer clairement quels constituants d'interopérabilité ont été évalués par l'organisme notifié dans le cadre de la vérification du sous-système. 2) La déclaration "CE" de vérification du sous-système doit indiquer clairement: a) les constituants d'interopérabilité qui ont été évalués dans le cadre du sous-système; b) la confirmation que le sous-système contient des constituants d'interopérabilité identiques à ceux qui ont été vérifiés dans le cadre du sous-système; c) pour ces constituants d'interopérabilité: le ou les motifs pour lesquels le fabricant n'a pas fourni de déclaration "CE" de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi avant de les incorporer dans le sous-système, y compris l'application de règles nationales notifiées en vertu de l'article 13 de la directive (UE) 2016/797.
1) Au cours de la période de transition et après cette période, et jusqu'à ce que le sous-système soit réaménagé ou renouvelé (compte tenu de la décision des États membres sur l'application des STI), les constituants d'interopérabilité qui n'ont pas fait l'objet d'une déclaration "CE" de conformité et/ou d'aptitude à l'emploi et qui sont du même type peuvent être utilisés pour des remplacements dans le cadre de la maintenance (pièces de rechange) pour le sous-système, sous la responsabilité de l'organisme chargé de la maintenance. 2) Dans tous les cas, l'organisme responsable de la maintenance doit veiller à ce que les composants destinés au remplacement dans le cadre de la maintenance conviennent pour leur application, soient utilisés dans leur champ d'application et permettent d'assurer l'interopérabilité au sein du système ferroviaire tout en répondant aux exigences essentielles. Ces composants doivent être traçables et certifiés conformément aux règles nationales ou internationales applicables ou à un code de pratique largement reconnu dans le domaine ferroviaire.
(a) Les États membres élaborent un plan national en vue de la mise en œuvre de la présente STI, en tenant compte de la cohérence de l’ensemble du système ferroviaire de l’Union. Ce plan doit comprendre tous les projets concernant les sous-systèmes "énergie" nouveaux, renouvelés et réaménagés et garantit une migration progressive, dans un délai raisonnable, d’un sous-système "énergie" cible interopérable pleinement conforme à la présente STI. (b) Les États membres veillent à ce que soit mis en place un système au sol de collecte des données sur l’énergie capable d’échanger des données compilées à des fins de facturation de l’énergie conformément au point 4.2.17 de la présente STI.
(a) Les nouveaux sous-systèmes "énergie" d’une vitesse supérieure à 250 km/h doivent accepter les deux pantographes indiqués aux points 4.2.8.2.9.2.1 ( 1600 mm) et 4.2.8.2.9.2.2 (1950 mm) de la STI LOC&PAS.Si cela n’est pas possible, la ligne aérienne de contact doit être conçue pour pouvoir être utilisée par au moins un des pantographes ayant une géométrie d’archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 ( 1600 mm) de la STI LOC&PAS.(b) Les sous-systèmes renouvelés ou réaménagés d’une vitesse supérieure à 250 km/h doivent accepter au moins un des pantographes ayant une géométrie d’archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 ( 1600 mm) de la STI LOC&PAS.(c) Autres cas: la ligne aérienne de contact doit être conçue pour pouvoir être utilisée par au moins un des pantographes ayant une géométrie d’archet telle que précisée au point 4.2.8.2.9.2.1 ( 1600 mm) ou au point 4.2.8.2.9.2.2 (1950 mm) de la STI LOC&PAS.
(a) le réalignement d’une partie d’un itinéraire existant; (b) la création d’un contournement; (c) l’ajout d’une ou plusieurs voies sur un itinéraire existant, quelle que soit la distance entre les voies initiales et les voies additionnelles.
(1) Pour le sous-système "énergie" réaménagé, l’application de la présente STI est obligatoire et s’applique au sous-système réaménagé au sein de la couverture géographique du réaménagement. La couverture géographique du réaménagement doit être définie en fonction de l’emplacement des voies et des références métriques et doit entraîner la conformité de tous les paramètres fondamentaux du sous-système "énergie" associés aux voies faisant l’objet du réaménagement du sous-système "énergie". L’ajout d’un ou de plusieurs rails supportant un écartement de voie supplémentaire est également considéré comme un réaménagement s’il entraîne un changement des critères de performance du sous-système comme décrit au point 7.3.1. (2) En cas de modification autre qu’un réaménagement du sous-système "énergie", l’application de la présente STI pour chacun des paramètres fondamentaux (visés au point 4.2.2) affectés par la modification est obligatoire lorsque la modification nécessite la mise en œuvre d’une nouvelle procédure de vérification "CE" conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission Règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission du 12 février 2019 sur les modèles de déclarations "CE" et de certificats pour les constituants d’interopérabilité et sous-systèmes ferroviaires, sur le modèle de déclaration de conformité à un type autorisé de véhicule ferroviaire et sur les procédures de vérification "CE" des sous-systèmes conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le règlement (UE) no 201/2011 de la Commission (JO L 42 du 13.2.2019, p. 9 ).(3) En cas de modification autre qu’un réaménagement du sous-système "énergie" et pour les paramètres fondamentaux qui ne sont pas affectés par la modification, ou lorsque la modification ne nécessite pas de nouvelle vérification "CE", la démonstration du niveau de conformité à la présente STI est volontaire. (4) En cas de "travaux importants de substitution", tels que définis à l’article 2, point 15, de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (JO L 138 du 26.5.2016, p. 44 ).(5) Par "substitution dans le cadre de l’entretien", on entend tout remplacement de composants par des pièces de fonction et de performances identiques dans le cadre d’un entretien, au sens de l’article 2, point 17, de la directive (UE) 2016/797. Il doit être effectué conformément aux exigences de la présente STI, chaque fois que cela est raisonnablement et économiquement réalisable, et il ne nécessite pas de vérification "CE". (6) Pour le sous-système "énergie" existant, en cas de modification autre qu’un réaménagement, pour le débattement latéral maximal de la ligne aérienne de contact, il est permis de déroger à l’exigence énoncée au point 4.2.9.2, pour autant que le gestionnaire de l’infrastructure ait fourni la preuve que le matériel roulant conforme à la STI avec un pantographe conforme à la STI (tel que décrit au point 7.1.2.1 de la présente STI) a déjà été utilisé avec la même conception de la ligne aérienne de contact installée sur le réseau sans qu’aucun incident ne se produise.
cas "P": cas "permanents", cas "T": cas "temporaires", pour lesquels il est prévu que le passage au système cible se fasse au plus tard le 31 décembre 2035 .
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