Regulation (EU) 2019/129 of the European Parliament and of the Council of 16 January 2019 amending Regulation (EU) No 168/2013 as regards the application of the Euro 5 step to the type-approval of two- or three-wheel vehicles and quadricycles
Règlement (UE) 2019/129 du Parlement européen et du Conseildu 16 janvier 2019portant modification du règlement (UE) no 168/2013 en ce qui concerne l'application de la phase Euro 5 à la réception par type des véhicules à deux ou trois roues et des quadricyclesLE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 114,vu la proposition de la Commission européenne,après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,vu l'avis du Comité économique et social européenJO C 367 du 10.10.2018, p. 32.,statuant conformément à la procédure législative ordinairePosition du Parlement européen du 29 novembre 2018 (non encore parue au Journal officiel) et décision du Conseil du 17 décembre 2018.,considérant ce qui suit:(1)Sur la base du rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil relatif à l'étude d'incidence approfondie de la phase environnementale Euro 5 pour les véhicules de catégorie L (ci-après dénommée l'"étude d'incidence") réalisée en vertu de l'article 23, paragraphe 4, du règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du ConseilRèglement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil du 15 janvier 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles (JO L 60 du 2.3.2013, p. 52)., et compte tenu des problèmes rencontrés par les autorités compétentes en matière de réception et les acteurs concernés dans le cadre de l'application dudit règlement, certaines modifications et précisions devraient être apportées dans le règlement (UE) no 168/2013 afin de garantir sa bonne application.(2)En ce qui concerne l'exigence d'installer un système de diagnostic embarqué (OBD) II, qui repère et signale les dysfonctionnements et la détérioration du système de contrôle des émissions, la Commission a conclu, sur la base de l'étude d'incidence, qu'il existait des limitations techniques en ce qui concerne la surveillance du catalyseur pour certains véhicules et que des travaux supplémentaires étaient nécessaires pour assurer sa mise en œuvre correcte. La surveillance du catalyseur ne sera sans doute pas prête pour la première étape de l'introduction de la phase d'émissions Euro 5, mais est attendue pour 2025. L'article 21 du règlement (UE) no 168/2013 devrait, par conséquent, prévoir le délai nécessaire pour assurer la mise en œuvre correcte de l'exigence du système OBD II.(3)Étant donné que les véhicules des catégories L1e et L2e sont déjà exemptés de l'exigence d'être équipés du système OBD I, les véhicules de catégorie L6e, qui sont conçus et construits avec des spécifications de cyclomoteurs et produits en volumes relativement faibles, devraient également être exemptés de cette exigence.(4)Il est nécessaire de clarifier l'exemption pour les véhicules des catégories L1e et L2e de l'exigence d'être équipés du système OBD II et d'étendre cette exemption aux quadricycles légers (catégorie L6e) et aux sous-catégories des motocycles d'enduro (L3e-AxE) et de trial (L3e-AxT).(5)Les motocycles d'enduro et de trial ont une courte durée de vie et sont très semblables, de par leur nature et leur utilisation, aux quads tout-terrains lourds (L7e-B), qui sont exemptés de l'exigence d'être équipés du système OBD II. Cette exemption devrait, par conséquent, être étendue aux motocycles d'enduro et de trial.(6)La Commission a conclu, dans l'étude d'incidence, que la procédure mathématique de calcul de la durabilité prévue à l'article 23, paragraphe 3, point c), du règlement (UE) no 168/2013, par laquelle les véhicules sont soumis à l'essai après 100 km d'utilisation, ne reflétait pas la détérioration réelle du système de contrôle des émissions d'un véhicule pendant sa durée de vie. Cette méthode ne devrait plus être utilisée et elle devrait être progressivement abandonnée d'ici à 2025 afin de donner aux parties prenantes suffisamment de temps pour s'adapter. Pendant la période allant jusqu'en 2025, la distance cumulée requise parcourue par le véhicule avant qu'il ne soit soumis à l'essai devrait être augmentée pour assurer que les résultats de l'essai sont fiables.(7)La technologie qui est nécessaire pour satisfaire aux limites Euro 5 est déjà disponible. Toutefois, la Commission a conclu, dans l'étude d'incidence, que la date d'application des limites d'émissions Euro 5 pour certains véhicules de catégorie L (L6e-B, L2-eU, L3e-AxT et L3e-AxE) devait être reportée de 2020 à 2024 afin d'améliorer le rapport coût-bénéfice par rapport au scénario de base. De plus, les constructeurs de ces véhicules, qui sont principalement des PME, ont besoin de plus de temps pour assurer que la transition vers des groupes motopropulseurs à émissions nulles, et notamment l'électrification, peut être réalisée d'une manière présentant un bon rapport coût/efficacité.(8)L'article 30 du règlement (UE) no 168/2013 exige que la fiche de réception UE par type contienne, en annexe, les résultats d'essais. Dans un souci de clarté, cette disposition devrait être modifiée pour préciser qu'il s'agit de la fiche des résultats d'essais.(9)Certaines incohérences dans la date d'application des limites de niveau sonore pour Euro 5 dans l'annexe IV du règlement (UE) no 168/2013 devraient être clarifiées pour assurer que les limites existantes (Euro 4) restent applicables jusqu'à ce que les nouvelles limites pour Euro 5 puissent être établies.(10)Le règlement (UE) no 168/2013 a habilité la Commission à adopter des actes délégués pendant une période de cinq ans, qui a expiré le 21 mars 2018. Comme il existe un besoin continu d'adapter des éléments de la législation relative à la réception par type au progrès technique ou d'introduire d'autres modifications conformément aux habilitations, il convient de modifier ledit règlement pour prolonger la délégation pendant cinq années supplémentaires, avec possibilité de prorogation tacite.(11)Dans un souci de sécurité juridique, l'habilitation du règlement (UE) no 168/2013 permettant à la Commission d'adopter des actes délégués concernant les prescriptions techniques relatives aux systèmes de diagnostic embarqués devrait être rendue plus claire et plus précise.(12)Étant donné que le présent règlement modifie le règlement (UE) no 168/2013 sans étendre son contenu réglementaire et que les objectifs du présent règlement ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison de leur portée et de leurs effets, l'être mieux au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.(13)Il convient donc de modifier le règlement (UE) no 168/2013 en conséquence,ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: