Directive (EU) 2020/1057 of the European Parliament and of the Council of 15 July 2020 laying down specific rules with respect to Directive 96/71/EC and Directive 2014/67/EU for posting drivers in the road transport sector and amending Directive 2006/22/EC as regards enforcement requirements and Regulation (EU) No 1024/2012
Directive (UE) 2020/1057 du Parlement européen et du Conseildu 15 juillet 2020établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier et modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et le règlement (UE) no 1024/2012LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 91, paragraphe 1,vu la proposition de la Commission européenne,après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,vu l’avis du Comité économique et social européenJO C 197 du 8.6.2018, p. 45.,vu l’avis du Comité des régionsJO C 176 du 23.5.2018, p. 57.,statuant conformément à la procédure législative ordinairePosition du Parlement européen du 4 avril 2019 (non encore parue au Journal officiel) et position du Conseil en première lecture du 7 avril 2020 (JO C 149 du 5.5.2020, p. 1). Position du Parlement européen du 9 juillet 2020 (non encore parue au Journal officiel).,considérant ce qui suit:(1)Afin de créer un secteur du transport routier sûr, efficace et socialement responsable, il est nécessaire de garantir des conditions de travail et une protection sociale satisfaisantes aux conducteurs, d’une part, et des conditions adéquates pour les entreprises et de concurrence loyale pour les transporteurs par route (ci-après dénommés "opérateurs"), d’autre part. Compte tenu du degré élevé de mobilité de la main-d’œuvre dans le secteur du transport routier, il convient d’établir des règles sectorielles pour garantir un équilibre entre la libre prestation de services transfrontaliers pour les opérateurs, la libre circulation des marchandises, des conditions de travail satisfaisantes et la protection sociale des conducteurs.(2)Vu le degré élevé de mobilité inhérent aux services de transport routier, il y a lieu de veiller tout particulièrement à ce que les conducteurs bénéficient des droits dont ils peuvent se prévaloir et que les opérateurs, des petites entreprises pour la plupart, ne soient pas confrontés à des obstacles administratifs disproportionnés ou à des contrôles discriminatoires qui restreignent indûment leur liberté de fournir des services transfrontaliers. Pour la même raison, les règles nationales appliquées au transport routier doivent être proportionnées et justifiées, compte tenu de la nécessité de garantir des conditions de travail et une protection sociale satisfaisantes aux conducteurs et de faciliter l’exercice de la libre prestation de services de transport routier fondé sur une concurrence loyale entre opérateurs nationaux et étrangers.(3)Il est primordial pour le bon fonctionnement du marché intérieur d’atteindre un équilibre entre l’amélioration des conditions sociales et de travail des conducteurs et le fait de faciliter l’exercice de la libre prestation de services de transport routier fondé sur une concurrence loyale entre opérateurs nationaux et étrangers.(4)Après une évaluation du caractère effectif et efficace de l’actuelle législation sociale de l’Union dans le secteur du transport routier, certaines lacunes dans les dispositions en vigueur et des insuffisances dans le contrôle de leur respect ont été recensées, notamment en ce qui concerne le recours à des sociétés "boîtes aux lettres". En outre, une série de divergences ont été relevées entre les États membres dans l’interprétation, l’application et la mise en œuvre de ces dispositions, faisant peser une lourde contrainte administrative sur les conducteurs et les opérateurs. Cette situation est source d’insécurité juridique, ce qui est préjudiciable aux conditions sociales et de travail, ainsi qu’aux conditions de concurrence loyale pour les opérateurs dans le secteur.(5)Pour garantir l’application correcte des directives 96/71/CEDirective 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1996 concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d’une prestation de services (JO L 18 du 21.1.1997, p. 1). et 2014/67/UEDirective 2014/67/UE du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 relative à l’exécution de la directive 96/71/CE concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d’une prestation de services et modifiant le règlement (UE) no 1024/2012 concernant la coopération administrative par l’intermédiaire du système d’information du marché intérieur ("règlement IMI") (JO L 159 du 28.5.2014, p. 11). du Parlement européen et du Conseil, il convient de renforcer les contrôles et la coopération au niveau de l’Union afin d’endiguer la fraude en matière de détachement de conducteurs.(6)Dans sa proposition du 8 mars 2016 relative à la révision de la directive 96/71/CE, la Commission reconnaissait que la mise en œuvre de cette directive soulevait des questions et des difficultés juridiques particulières dans le secteur du transport routier, extrêmement mobile, et elle indiquait que la meilleure solution à ces problèmes résidait dans une législation spécifique à ce secteur.(7)Afin d’assurer la mise en œuvre effective et proportionnée de la directive 96/71/CE dans le secteur du transport routier, il est nécessaire d’instaurer des règles sectorielles tenant compte des particularités liées à l’extrême mobilité de la main d’œuvre dans ce secteur et établissant un équilibre entre la protection sociale des conducteurs et la libre prestation de services transfrontaliers pour les opérateurs. Les dispositions concernant le détachement de travailleurs, qui figurent dans la directive 96/71/CE et celles relatives au respect de ces dispositions, qui figurent dans la directive 2014/67/UE, s’appliquent au secteur du transport routier et devraient être soumises aux règles spécifiques établies par la présente directive.(8)Compte tenu du caractère extrêmement mobile du secteur du transport, les conducteurs ne sont généralement pas détachés dans un autre État membre dans le cadre de contrats de service pour de longues périodes, contrairement à ce qui se passe parfois dans d’autres secteurs. Il convient donc de préciser dans quelles circonstances ces conducteurs ne sont pas soumis aux règles relatives au détachement de longue durée prévues par la directive 96/71/CE.(9)Des règles sectorielles équilibrées sur le détachement devraient reposer sur l’existence d’un lien suffisant rattachant le conducteur et le service fourni au territoire d’un État membre d’accueil. Pour faciliter l’application de ces règles, il convient de faire la distinction entre les différents types d’opérations de transport en fonction du degré de rattachement au territoire de l’État membre d’accueil.(10)Lorsqu’un conducteur effectue des opérations de transport bilatérales depuis l’État membre où l’entreprise est établie (ci-après dénommé "État membre d’établissement") jusqu’au territoire d’un autre État membre ou d’un pays tiers, ou d’un État membre ou d’un pays tiers jusqu’à l’État membre d’établissement, la nature du service est étroitement liée à l’État membre d’établissement. Un conducteur peut effectuer plusieurs opérations de transport bilatérales au cours d’un seul voyage. Si les règles en matière de détachement et, par conséquent, les conditions de travail et d’emploi garanties dans l’État membre d’accueil s’appliquaient à ces opérations bilatérales, cela constituerait une restriction disproportionnée à la liberté de fournir des services de transport routier transfrontaliers.(11)Il convient de préciser que le transport international transitant par le territoire d’un État membre ne constitue pas une situation de détachement. Ces opérations sont caractérisées par le fait que le conducteur traverse l’État membre sans effectuer de chargement ou de déchargement de marchandises et sans prendre ou déposer des voyageurs; il n’y a donc pas de lien significatif entre les activités du conducteur et l’État membre de transit. Le fait de considérer la présence du conducteur dans un État membre comme une activité de transit n’est dès lors pas affecté par les arrêts effectués pour des raisons d’hygiène, par exemple.(12)Lorsqu’un conducteur effectue une opération de transport combiné, la nature du service fourni durant le trajet routier initial ou final est étroitement liée à l’État membre d’établissement si le trajet routier, pris isolément, est une opération de transport bilatérale. En revanche, lorsque l’opération de transport durant le trajet routier est effectuée dans l’État membre d’accueil ou à titre d’opération de transport international non bilatérale, il existe un lien suffisant avec le territoire d’un État membre d’accueil et les règles en matière de détachement devraient donc s’appliquer.(13)Lorsqu’un conducteur effectue d’autres types d’opérations, notamment des transports de cabotage ou des opérations de transport international non bilatérales, il existe un lien suffisant avec le territoire de l’État membre d’accueil. Ce lien existe dans le cas des transports de cabotage au sens des règlements (CE) no 1072/2009Règlement (CE) no 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route (JO L 300 du 14.11.2009, p. 72). et (CE) no 1073/2009Règlement (CE) no 1073/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché international des services de transport par autocars et autobus, et modifiant le règlement (CE) no 561/2006 (JO L 300 du 14.11.2009, p. 88). du Parlement européen et du Conseil, puisque toute l’opération de transport se déroule dans un État membre d’accueil et que le service est donc étroitement lié au territoire de l’État membre d’accueil. Une opération de transport international non bilatérale est caractérisée par le fait que le conducteur effectue un transport international en dehors de l’État membre d’établissement de l’entreprise d’envoi. Les services fournis ont donc un lien avec les États membres d’accueil concernés plutôt qu’avec l’État membre d’établissement. Dans ces cas, des règles sectorielles ne sont requises qu’en ce qui concerne les exigences administratives et les mesures de contrôle.(14)Les États membres devraient veiller à ce que, conformément à la directive 2014/67/UE, les conditions de travail et d’emploi visées à l’article 3 de la directive 96/71/CE qui sont fixées par des dispositions législatives, réglementaires ou administratives nationales ou par des conventions collectives ou sentences arbitrales déclarées d’application générale sur leurs territoires ou qui sont applicables en vertu de l’article 3, paragraphes 1 et 8, de la directive 96/71/CE, soient mises, de manière accessible et transparente, à la disposition des entreprises de transport d’autres États membres et des travailleurs détachés. Cela devrait inclure, le cas échéant, les conditions de travail et d’emploi prévues par des conventions collectives qui ont un effet général sur toutes les entreprises similaires relevant du champ d’application territoriale de celles-ci. Les informations pertinentes devraient, notamment, inclure les éléments constitutifs de la rémunération rendus obligatoires par les instruments précités. Conformément à la directive 2014/67/UE, la participation des partenaires sociaux devrait être sollicitée.(15)Les opérateurs de l’Union font face à une concurrence croissante de la part des opérateurs basés dans des pays tiers. Il est donc de la plus haute importance de veiller à ce que les opérateurs de l’Union ne fassent pas l’objet d’une discrimination. En vertu de l’article 1er, paragraphe 4, de la directive 96/71/CE, les entreprises établies dans un État non membre ne peuvent pas obtenir un traitement plus favorable que les entreprises établies dans un État membre. Ce principe devrait également s’appliquer en ce qui concerne les règles spécifiques en matière de détachement prévues par la présente directive. Il devrait notamment s’appliquer lorsque des opérateurs de pays tiers exécutent des opérations de transport dans le cadre d’accords bilatéraux ou multilatéraux donnant accès au marché de l’Union.(16)Le contingent multilatéral d’autorisations de la Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) est l’un des principaux instruments régissant l’accès des opérateurs de pays tiers au marché de l’Union et l’accès des opérateurs de l’Union aux marchés de pays tiers. Le nombre d’autorisations allouées à chaque pays membre de la CEMT est fixé annuellement. Les États membres doivent respecter leur obligation de ne pas créer de discrimination à l’encontre des entreprises de l’Union, y compris lorsqu’il s’agit de convenir de conditions d’accès au marché de l’Union au sein de la CEMT.(17)Le pouvoir de négocier et de conclure l’accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) appartient à l’Union dans le cadre de ses compétences externes exclusives. Conformément à l’article 2, paragraphe 3, du règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du ConseilRèglement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) no 3821/85 et (CE) no 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 1)., l’Union devrait aligner les mécanismes de contrôle pouvant être utilisés pour contrôler le respect de la réglementation sociale nationale et de l’Union par les entreprises de pays tiers sur ceux qui s’appliquent aux entreprises de l’Union.(18)Les États membres ont également rencontré des difficultés dans l’application des règles concernant le détachement de travailleurs précisées dans la directive 96/71/CE et des règles en matière d’exigences administratives énoncées dans la directive 2014/67/UE au secteur du transport routier, extrêmement mobile. Les mesures nationales non coordonnées relatives à l’application et au contrôle du respect des dispositions concernant le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier ont engendré une insécurité juridique et font peser de lourdes contraintes administratives sur les opérateurs de l’Union non résidents. Cette situation a créé des restrictions injustifiées à la liberté de fournir des services de transport routier transfrontaliers, doublées d’effets secondaires négatifs sur l’emploi et sur la compétitivité des opérateurs. Il faut donc harmoniser les exigences administratives et les mesures de contrôle. Cela permettrait également d’éviter que les opérateurs ne soient retardés inutilement dans leurs déplacements.(19)Afin de veiller au contrôle effectif et efficace du respect des règles sectorielles en matière de détachement de travailleurs et d’éviter de faire peser sur les opérateurs de l’Union non résidents des contraintes administratives disproportionnées, il convient d’instaurer des exigences administratives spécifiques et des mesures de contrôle dans le secteur du transport routier, en tirant pleinement parti des outils de contrôle tels que le tachygraphe numérique. Afin de contrôler le respect des obligations énoncées dans la présente directive et dans la directive 96/71/CE, et en parallèle de réduire la complexité de cette tâche, les États membres ne devraient être autorisés à imposer aux opérateurs que les exigences administratives et les mesures de contrôle précisées dans la présente directive, qui sont adaptées au secteur du transport routier.(20)Les entreprises de transport ont besoin de sécurité juridique concernant les règles et exigences à respecter. Celles-ci devraient être claires, compréhensibles et d’accès aisé pour les entreprises de transport et devraient permettre d’effectuer des contrôles efficaces. Il importe que les nouvelles règles n’introduisent aucune charge administrative superflue et qu’elles tiennent dûment compte des intérêts des petites et moyennes entreprises.(21)Il convient que la charge administrative et les tâches de gestion des documents qui pèsent sur les conducteurs soient raisonnables. Par conséquent, s’il convient que certains documents soient disponibles dans le véhicule en cas d’inspection lors d’un contrôle sur route, d’autres devraient être mis à disposition via l’interface publique connectée au système d’information du marché intérieur (IMI) institué par le règlement (UE) no 1024/2012 du Parlement européen et du ConseilRèglement (UE) no 1024/2012 du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 concernant la coopération administrative par l’intermédiaire du système d’information du marché intérieur et abrogeant la décision 2008/49/CE de la Commission ("règlement IMI") (JO L 316 du 14.11.2012, p. 1). par les opérateurs et, si nécessaire, par les autorités compétentes de l’État membre d’établissement de l’opérateur. Les autorités compétentes devraient recourir au cadre de l’assistance mutuelle entre les États membres décrite dans la directive 2014/67/UE.(22)Pour faciliter le contrôle du respect des règles en matière de détachement énoncées dans la présente directive, les opérateurs devraient soumettre une déclaration de détachement aux autorités compétentes des États membres dans lesquels ils détachent leurs conducteurs.(23)Afin de réduire la charge administrative pesant sur les opérateurs, il faut simplifier le processus d’envoi et de mise à jour des déclarations de détachement. La Commission devrait par conséquent mettre au point une interface publique multilingue, accessible aux opérateurs et leur permettant d’introduire et de mettre à jour les informations sur le détachement et de soumettre d’autres documents pertinents à l’IMI, si nécessaire.(24)Étant donné que, dans certains États membres, les partenaires sociaux jouent un rôle essentiel dans l’application de la législation sociale dans le secteur du transport routier, les États membres devraient être autorisés à fournir aux partenaires sociaux nationaux les informations pertinentes qui ont été partagées via l’IMI, dans le seul but de vérifier la conformité avec les règles en matière de détachement et dans le respect du règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du ConseilRèglement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) (JO L 119 du 4.5.2016, p. 1).. Les informations pertinentes devraient être fournies aux partenaires sociaux par des moyens autres que l’IMI.(25)Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de la présente directive, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission afin de préciser les fonctionnalités de l’interface publique connectée à l’IMI. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du ConseilRèglement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13)..(26)Il est indispensable de faire respecter les dispositions relatives au temps de travail et au temps de repos de manière adéquate, efficace et cohérente pour améliorer la sécurité routière, protéger les conditions de travail des conducteurs et empêcher les distorsions de concurrence découlant de leur non-respect. Il est dès lors souhaitable d’étendre le champ d’application des exigences existantes en matière de contrôle uniforme prévues dans la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du ConseilDirective 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) no 3820/85 et (CEE) no 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 35). au contrôle du respect des dispositions relatives au temps de travail énoncées dans la directive 2002/15/CE du Parlement européen et du ConseilDirective 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2002 relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier (JO L 80 du 23.3.2002, p. 35)..(27)Compte tenu des séries de données nécessaires à la réalisation des contrôles portant sur le respect des règles relatives au temps de travail énoncées dans la directive 2002/15/CE, la portée des contrôles sur route dépend du développement et de l’introduction d’une technologie couvrant des périodes de temps suffisantes. Il convient de limiter les contrôles sur route aux aspects pouvant déjà être contrôlés efficacement à l’aide du tachygraphe et d’appareils de contrôle connexes embarqués, et de n’effectuer des contrôles approfondis que dans les locaux des entreprises.(28)Les contrôles sur route devraient être effectués de manière efficace et rapide, afin de prendre le moins de temps possible et de retarder au minimum le conducteur. Une distinction claire devrait être établie entre les obligations des opérateurs et les obligations des conducteurs.(29)Il convient d’encourager davantage la coopération entre les autorités de contrôle des États membres dans le cadre de contrôles concertés, que les États membres devraient s’efforcer d’étendre aux contrôles effectués dans les locaux des entreprises. L’Autorité européenne du travail, dont le champ des activités, défini à l’article 1er, paragraphe 4, du règlement (UE) 2019/1149 du Parlement européen et du ConseilRèglement (UE) 2019/1149 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 instituant l’Autorité européenne du travail, modifiant les règlements (CE) no 883/2004, (UE) no 492/2011 et (UE) 2016/589, et abrogeant la décision (UE) 2016/344 (JO L 186 du 11.7.2019, p. 21)., couvre la directive 2006/22/CE, pourrait jouer un rôle important en aidant les États membres à procéder à des contrôles concertés et pourrait soutenir les efforts en matière d’éducation et de formation.(30)La coopération administrative entre les États membres en ce qui concerne la mise en œuvre des règles sociales dans le secteur du transport routier s’est révélée insuffisante, rendant le contrôle transfrontalier plus difficile, inefficace et incohérent. Il est par conséquent nécessaire d’instaurer un cadre permettant une communication et une assistance mutuelle efficaces, y compris un échange de données sur les infractions et d’informations sur les bonnes pratiques en matière de contrôle.(31)En vue de promouvoir une coopération administrative et un échange d’informations efficaces, le règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du ConseilRèglement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil (JO L 300 du 14.11.2009, p. 51). impose aux États membres d’interconnecter leurs registres électroniques nationaux par l’intermédiaire du système de registre européen des entreprises de transport routier (ERRU). Il convient d’accroître, dans le cadre de ce système, l’étendue des informations accessibles lors des contrôles sur route.(32)Pour faciliter et améliorer la communication entre les États membres, garantir une application plus uniforme des règles sociales dans le secteur du transport et aider les opérateurs à se conformer aux exigences administratives lorsqu’ils détachent des conducteurs, la Commission devrait mettre en place un ou plusieurs nouveaux modules pour l’IMI. Il importe que l’IMI permette de contrôler la validité des déclarations de détachement lors des contrôles sur route.(33)L’échange d’informations dans le cadre d’une coopération administrative et d’une assistance mutuelle efficaces entre les États membres devrait respecter les règles relatives à la protection des données à caractère personnel établies par les règlements (UE) 2016/679 et (UE) 2018/1725 du Parlement européen et du ConseilRèglement (UE) 2018/1725 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2018 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel par les institutions, organes et organismes de l’Union et à la libre circulation de ces données, et abrogeant le règlement (CE) no 45/2001 et la décision no 1247/2002/CE (JO L 295 du 21.11.2018, p. 39).. L’échange d’informations au moyen de l’IMI devrait également être conforme au règlement (UE) no 1024/2012.(34)Afin d’améliorer l’effectivité, l’efficacité et la cohérence du contrôle du respect des règles, il est souhaitable de développer les fonctionnalités et l’utilisation des systèmes nationaux existants de classification par niveau de risque. L’accès aux données figurant dans ces systèmes de classification permettrait aux autorités compétentes de contrôle de l’État membre concerné de mieux cibler les contrôles sur les opérateurs contrevenants. L’existence d’une formule commune pour calculer le niveau de risque d’une entreprise de transport devrait contribuer à un traitement plus équitable des opérateurs lors des contrôles.(35)À la suite de l’entrée en vigueur du traité de Lisbonne, il y a lieu d’aligner les pouvoirs conférés à la Commission en vertu de la directive 2006/22/CE sur les articles 290 et 291 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.(36)Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de la directive 2006/22/CE, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission afin de porter à 4 % le pourcentage minimal des jours de travail effectués par les conducteurs contrôlés par les États membres; de clarifier plus avant les définitions des catégories de statistiques à recueillir; de désigner un organisme chargé de la promotion active de l’échange de données, d’expériences et d’informations entre États membres; d’établir une formule commune permettant de calculer le niveau de risque d’une entreprise; d’établir des lignes directrices concernant les meilleures pratiques en matière de contrôle; d’établir une approche commune pour enregistrer et contrôler des périodes consacrées à une autre tâche et pour enregistrer et contrôler des périodes d’au moins une semaine pendant lesquelles un conducteur est éloigné du véhicule et n’est pas en mesure d’exercer une quelconque activité avec ce véhicule; et de promouvoir une approche commune en ce qui concerne la mise en œuvre de ladite directive, de favoriser la cohérence des approches entres les autorités chargées du contrôle ainsi qu’une interprétation harmonisée du règlement (CE) no 561/2006 entre celles-ci et de faciliter le dialogue entre le secteur du transport et les autorités chargées du contrôle. Notamment, lors de l’adoption d’actes d’exécution pour le développement d’une formule commune permettant de calculer le niveau de risque d’une entreprise, la Commission devrait veiller à l’égalité de traitement des entreprises lorsqu’elle tient compte des critères précisés dans la présente directive. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011.(37)Afin de refléter l’évolution des meilleures pratiques quant aux contrôles et à l’équipement standard à mettre à la disposition des unités chargées du contrôle et d’établir ou de mettre à jour l’appréciation de la gravité des infractions au règlement (CE) no 561/2006 ou au règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du ConseilRèglement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route (JO L 60 du 28.2.2014, p. 1)., il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la modification respectivement des annexes I et II et de l’annexe III de la directive 2006/22/CE. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016 "Mieux légiférer"JO L 123 du 12.5.2016, p. 1.. En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.(38)Il y a donc lieu de modifier la directive 2006/22/CE en conséquence.(39)Les entreprises de transport sont les destinataires de certaines règles spécifiques en matière de détachement et elles assument les conséquences des infractions à ces règles qu’elles commettent. Toutefois, pour prévenir tout abus de la part des entreprises confiant par contrat l’exécution de services de transport à des transporteurs de marchandises par route, les États membres devraient également prévoir un régime clair et prévisible de sanctions applicables aux expéditeurs, transitaires, contractants et sous-traitants lorsqu’ils savaient ou auraient dû savoir, compte tenu de toutes les circonstances pertinentes, que les services de transport qu’ils commandaient enfreignaient les règles spécifiques en matière de détachement.(40)Pour garantir des conditions de concurrence loyales et équitables pour les travailleurs et pour les entreprises, il est nécessaire de favoriser l’exercice du contrôle du respect des règles avec des moyens intelligents et de fournir tout le soutien possible à une introduction et une utilisation pleines et entières des systèmes de classification par niveau de risque.(41)La Commission devrait évaluer l’impact de l’application et du contrôle du respect des règles relatives au détachement de travailleurs sur le secteur du transport routier et présenter un rapport sur les résultats de cette évaluation au Parlement européen et au Conseil, ainsi qu’une proposition législative, le cas échéant.(42)Étant donné que les objectifs de la présente directive, à savoir garantir des conditions de travail et une protection sociale satisfaisantes aux conducteurs, d’une part, et des conditions adéquates pour les entreprises et de concurrence loyale pour les opérateurs, d’autre part, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres, mais peuvent, en raison des dimensions et des effets de la présente directive, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.(43)Les mesures nationales transposant la présente directive devraient s’appliquer dix-huit mois après la date d’entrée en vigueur de la présente directive. La directive (UE) 2018/957 du Parlement européen et du ConseilDirective (UE) 2018/957 du Parlement européen et du Conseil du 28 juin 2018 modifiant la directive 96/71/CE concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d’une prestation de services (JO L 173 du 9.7.2018, p. 16). s’appliquera au secteur du transport routier, conformément à l’article 3, paragraphe 3, de ladite directive, à partir du 2 février 2022,ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: