Article premierLe règlement (CE) no 692/2008 est modifié comme suit:1)à l'article 2, les points 43 et 44 suivants sont ajoutés:"43."stratégie de base de limitation des émissions" (ci-après "BES"), une stratégie de limitation des émissions qui est active dans toutes les conditions de vitesse, de charge et de fonctionnement du véhicule à moins qu'une stratégie auxiliaire de limitation des émissions ne soit activée;44."stratégie auxiliaire de limitation des émissions" (ci-après "AES"), une stratégie de limitation des émissions qui intervient et remplace ou modifie une BES dans un but spécifique et en réponse à un ensemble spécifique de conditions ambiantes ou de conditions d'exploitation, et qui ne reste opérationnelle que tant que ces conditions existent.";2)à l'article 3, paragraphe 10, le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:"Jusqu'à trois ans après les dates spécifiées à l'article 10, paragraphe 4, et quatre ans après les dates spécifiées à l'article 10, paragraphe 5, du règlement (CE) no 715/2007, les dispositions suivantes s'appliquent:";3)l'article 3, paragraphe 10, point a), est remplacé par le texte suivant:"Les prescriptions du point 2.1 de l'annexe IIIA ne s'appliquent pas.";4)à l'article 5, les paragraphes 11 et 12 suivants sont insérés:"11.Le constructeur fournit également un dossier de documentation étendu comprenant les informations suivantes:a)des informations sur le fonctionnement de toutes les stratégies auxiliaires (AES) et de base (BES) de limitation des émissions, notamment une description des paramètres qui sont modifiés par une stratégie AES et les conditions limites dans lesquelles celle-ci fonctionne, et l'indication des stratégies AES ou BES qui sont susceptibles d'être actives dans les conditions des procédures d'essai décrites dans le présent règlement;b)une description de la logique de commande du système d'alimentation en carburant, les stratégies de réglage de l'allumage/injection et les points de commutation dans tous les modes de fonctionnement.12.Le dossier de documentation étendu visé au paragraphe 11 reste strictement confidentiel. Il peut être conservé par l'autorité compétente en matière de réception ou, à la discrétion de celle-ci, par le constructeur. Dans le cas où le constructeur conserve le dossier de documentation, ce dernier est identifié et daté par l'autorité compétente en matière de réception une fois qu'elle l'a examiné et approuvé. Il est soumis à l'inspection de l'autorité compétente en matière de réception au moment de la réception ou à tout moment pendant la validité de la réception.";5)l'appendice 6 de l'annexe I est modifié comme indiqué dans l'annexe I du présent règlement;6)l'annexe IIIA est modifiée comme indiqué dans l'annexe II du présent règlement.

Article 2Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.Fait à Bruxelles, le 20 avril 2016.Par la CommissionLe présidentJean-Claude JunckerANNEXE IDans l'appendice 6 de l'annexe I du règlement (CE) no 692/2008, le tableau 1 est modifié comme suit:1)Les lignes ZD, ZE et ZF sont remplacées par le texte suivant:

"ZD	Euro 6c	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI	1.9.2018	31.8.2019
ZE	Euro 6c	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI	1.9.2019	31.8.2020
ZF	Euro 6c	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI	1.9.2019	31.8.2020"

2)Les lignes suivantes sont insérées après la ligne ZF:

"ZG	Euro 6d-TEMP	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI	1.9.2017	1.9.2019	31.12.2020
ZH	Euro 6d-TEMP	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI	1.9.2018	1.9.2020	31.12.2021
ZI	Euro 6d-TEMP	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI	1.9.2018	1.9.2020	31.12.2021
ZJ	Euro 6d	Euro 6-2	M, N1 classe I	PI, CI	1.1.2020	1.1.2021
ZK	Euro 6d	Euro 6-2	N1 classe II	PI, CI	1.1.2021	1.1.2022
PLN	Euro 6d	Euro 6-2	N1 classe III, N2	PI, CI	1.1.2021	1.1.2022"

3)Dans la légende du tableau, les paragraphes suivants sont insérés après le paragraphe concernant la norme d'émissions "Euro 6b":"Norme d'émissions Euro 6cexigences complètes en matière de valeurs d'émissions Euro 6, mais sans exigences RDE quantitatives, c'est-à-dire norme d'émissions Euro 6b, normes définitives pour le nombre de particules en ce qui concerne les véhicules à allumage commandé, utilisation des carburants de référence E10 et B7 (le cas échéant), évaluées sur le cycle d'essai en laboratoire réglementaire et essai RDE pour contrôle uniquement (sans application de limites d'émissions NTE);Norme d'émissions Euro 6d-TEMPexigences complètes en matière de valeurs d'émissions Euro 6, c'est-à-dire norme d'émissions Euro 6b, normes définitives pour le nombre de particules en ce qui concerne les véhicules à allumage commandé, utilisation des carburants de référence E10 et B7 (le cas échéant), évaluées sur le cycle d'essai en laboratoire réglementaire et essai RDE par rapport aux facteurs de conformité temporaires;".4)Dans la légende du tableau, le paragraphe concernant la norme d'émissions Euro 6c est remplacé par le texte suivant:"Norme d'émissions Euro 6dexigences complètes en matière de valeurs d'émissions Euro 6, c'est-à-dire norme d'émissions Euro 6b, normes définitives pour le nombre de particules en ce qui concerne les véhicules à allumage commandé, utilisation des carburants de référence E10 et B7 (le cas échéant), évaluées sur le cycle d'essai en laboratoire réglementaire et essai RDE par rapport aux facteurs de conformité finaux;".ANNEXE IIL'annexe IIIA du règlement (CE) no 692/2008 est modifiée comme suit:1)Le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:"2.1Limites d'émissions à ne pas dépasserLes émissions d'un type de véhicule réceptionné conformément au règlement (CE) no 715/2007, déterminées conformément aux prescriptions de la présente annexe et générées lors de tout essai RDE possible effectué conformément aux prescriptions de la présente annexe, ne doivent pas être supérieures aux valeurs à ne pas dépasser (NTE) suivantes pendant toute la durée de vie normale du véhicule:NTEpollutant = CFpollutant × TF(p1,…, pn) × EURO-6où EURO-6 est la limite d'émissions Euro 6 applicable figurant dans le tableau 2 de l'annexe I du règlement (CE) no 715/2007."2)Les points 2.1.1, 2.1.2 et 2.1.3 suivants sont insérés:"2.1.1Facteurs de conformité finauxLe facteur de conformité CFpollutant pour le polluant considéré est spécifié comme suit:

Les émissions de CO sont mesurées et enregistrées lors d'essais RDE.

Polluant	Masse des oxydes d'azote (NOx)	Nombre de particules (PN)	Masse de monoxyde de carbone (CO)	Masse des hydrocarbures totaux (THC)	Masse combinée des hydrocarbures totaux et des oxydes d'azote (THC + NOx)
CFpollutant	1 + margin avec margin = 0,5	à déterminer	—	—	—

margin est un paramètre tenant compte des incertitudes de mesure supplémentaires introduites par l'équipement PEMS, qui sont soumises à un réexamen annuel et seront révisées en fonction de l'amélioration de la qualité de la procédure PEMS ou du progrès technique.2.1.2Facteurs de conformité temporairesPar dérogation aux dispositions du point 2.1.1, pendant une période de 5 ans et 4 mois après les dates spécifiées à l'article 10, paragraphes 4 et 5, du règlement (CE) no 715/2007 et sur demande du constructeur, les facteurs de conformité temporaires suivants peuvent être appliqués:

Les émissions de CO sont mesurées et enregistrées lors d'essais RDE.

Polluant	Masse des oxydes d'azote (NOx)	Nombre de particules (PN)	Masse de monoxyde de carbone (CO)	Masse des hydrocarbures totaux (THC)	Masse combinée des hydrocarbures totaux et des oxydes d'azote (THC + NOx)
CFpollutant	2,1	à déterminer	—	—	—

L'application de facteurs de conformité temporaires doit être indiquée dans le certificat de conformité du véhicule.2.1.3Fonctions de transfertLa fonction de transfert TF(p1,…, pn) visée au point 2.1 est fixée à 1 pour la gamme complète de paramètres pi (i = 1,…, n).Si la fonction de transfert TF(p1,…, pn) est modifiée, cela doit être fait d'une manière qui n'est pas préjudiciable à l'impact environnemental et à l'efficacité des procédures d'essai RDE. En particulier, la condition suivante doit être maintenue:∫ TF (p1,…, pn) * Q (p1,…, pn) dp = ∫ Q (p1,…, pn) dpoù:dp représente l'intégrale sur l'espace entier des paramètres pi (i = 1,…, n)Q(p1,…, pn) est la densité de probabilité d'un événement correspondant aux paramètres pi (i = 1,…, n) en conditions de conduite réelles."

----------------------

Les émissions de CO sont mesurées et enregistrées lors d'essais RDE.Les émissions de CO sont mesurées et enregistrées lors d'essais RDE.3)Le point 3.1.0 suivant est inséré:"3.1.0Les prescriptions du point 2.1 doivent être respectées pour la partie urbaine et pour le parcours PEMS total. Au choix du constructeur, les conditions d'au moins un des deux points ci-dessous doivent être remplies:3.1.0.1Mgas,d,t ≤ NTEpollutant et Mgas,d,u ≤ NTEpollutant avec les définitions du point 2.1 de la présente annexe ainsi que des points 6.1 et 6.3 de l'appendice 5 et en posant gas = pollutant.3.1.0.2Mw,gas,d ≤ NTEpollutant et Mw,gas,d ≤ NTEpollutant avec les définitions du point 2.1 de la présente annexe ainsi que du point 3.9 de l'appendice 6 et en posant gas = pollutant."4)Le point 5.3 est supprimé.5)Le point 5.4 est remplacé par le texte suivant:"5.4.Conditions dynamiquesLes conditions dynamiques englobent l'effet de l'inclinaison de la route, de la vitesse du vent de face et de la dynamique de conduite (accélérations et décélérations), ainsi que l'effet des systèmes auxiliaires, sur la consommation d'énergie et les émissions du véhicule d'essai. La vérification de la normalité des conditions dynamiques doit être effectuée après que l'essai est achevé, en utilisant les données PEMS enregistrées. Cette vérification s'effectue en deux étapes:5.4.1.L'excès général ou l'insuffisance générale de la dynamique de conduite durant le parcours doit faire l'objet d'une vérification au moyen des méthodes décrites dans l'appendice 7a de la présente annexe.5.4.2.Si les résultats du parcours sont jugés valides à la suite de la vérification conformément au point 5.4.1, les méthodes de vérification de la normalité des conditions dynamiques exposées dans les appendices 5 et 6 de la présente annexe doivent être appliquées. Chaque méthode comprend une valeur de référence pour les conditions dynamiques, des plages autour de la valeur de référence et des prescriptions de couverture minimale pour accomplir un essai valide."6)Le point 6.8 est remplacé par le texte suivant:"6.8.La vitesse moyenne (y compris les arrêts) de la part de conduite urbaine du parcours doit être comprise entre 15 et 40 km/h. Les périodes d'arrêt, définies comme celles où la vitesse du véhicule est inférieure à 1 km/h, doivent représenter entre 6 et 30 % de la durée de la conduite urbaine. La conduite urbaine doit inclure plusieurs périodes d'arrêt de 10 s ou plus. Si une période d'arrêt dure plus de 180 s, les émissions des 180 s suivant cette période d'arrêt excessivement longue doivent être exclues de l'évaluation."7)Au point 6.11, la phrase suivante est ajoutée:"De plus, le gain d'altitude positif cumulé proportionnel doit être inférieur à 1200 m/100 km et être déterminé conformément à l'appendice 7b."8)Le point 9.5 est remplacé par le texte suivant:"9.5.Si, durant un intervalle de temps particulier, les conditions ambiantes sont étendues conformément au point 5.2, les émissions au cours de cet intervalle de temps particulier, calculées conformément à l'appendice 4, sont divisées par une valeur de 1,6 avant d'être évaluées pour déterminer leur conformité aux prescriptions de la présente annexe."9)L'appendice 1 est modifié comme suit:a)au point 3.4.6, la phrase suivante est ajoutée:"Il est permis d'alimenter à partir de la batterie du véhicule tout éclairage, en rapport avec la sécurité, des composants PEMS fixés et installés à l'extérieur de l'habitacle du véhicule.";b)au point 4.5, la phrase suivante est ajoutée:"Pour minimiser la dérive de l'analyseur, il convient d'effectuer l'étalonnage du zéro et de l'étendue de mesure des analyseurs à une température ambiante qui est aussi proche que possible de la température à laquelle l'équipement d'essai est exposé lors du parcours RDE."10)Dans l'appendice 2, la note 2 du tableau 4 au point 8 est remplacée par le texte suivant:"(2)Cette prescription générale s'applique au capteur de vitesse uniquement; si la vitesse du véhicule est utilisée pour déterminer des paramètres tels que l'accélération, le produit de la vitesse et de l'accélération positive, ou l'accélération positive relative, le signal de vitesse doit avoir une précision de 0,1 % au-dessus de 3 km/h et une fréquence d'échantillonnage de 1 Hz. Cette prescription de précision peut être respectée en utilisant le signal d'un capteur de la vitesse de rotation des roues."11)Au point 2 de l'appendice 6, la définition suivante est supprimée:"aiAccélération réelle au pas de temps i, si elle n'est pas définie autrement dans une équation: 32016R0646_fr_img_1

, [m/s2]".12)Au point 2 de l'appendice 6, les définitions suivantes sont insérées:" 32016R0646_fr_img_2

Valeur pondérée d'émissions d'un composant gazeux des gaz d'échappement pour le sous-échantillon de toutes les secondes i pour lesquelles vi < 60 km/h, g/sMw,gas,d,UÉmissions spécifiques à la distance pondérées pour le composant gazeux des gaz d'échappement pour le sous-ensemble de toutes les secondes i pour lesquelles vi < 60 km/h, g/km 32016R0646_fr_img_3

Vitesse pondérée du véhicule dans la classe de puissance aux roues j, km/h".13)Au point 3.1 de l'appendice 6, le premier paragraphe est remplacé par le texte suivant:"La puissance réelle aux roues Pr,i est la puissance totale nécessaire pour vaincre la résistance à l'air, la résistance au roulement, les inclinaisons de la route, l'inertie longitudinale du véhicule et l'inertie rotationnelle des roues."14)Le point 3.2 de l'appendice 6 est remplacé par le texte suivant:"3.2.Classification des moyennes mobiles en conduite urbaine, conduite hors agglomérations et conduite sur autorouteLes fréquences des puissances standard sont définies pour la conduite urbaine et pour le parcours total (voir point 3.4) et une évaluation séparée des émissions doit être effectuée pour le parcours total et pour la partie urbaine. Les moyennes mobiles sur trois secondes calculées conformément au point 3.3 doivent donc être affectées ultérieurement aux conditions de conduite urbaines et extra-urbaines en fonction du signal de vitesse (vi) de la seconde réelle i, comme décrit dans le tableau 1-1.

Tableau 1-1Plages de vitesses pour l'affectation des données d'essai aux conditions de conduites urbaine, hors agglomérations et sur autoroute dans le cadre de la méthode des classes de puissance

	Conduite urbaine	Conduite hors agglomérations	Conduite sur autoroute
vi [km/h]	0 à ≤ 60	> 60 à ≤ 90	> 90"

15)Le point 3.9 de l'appendice 6 est remplacé par le texte suivant:"3.9.Calcul de la valeur pondérée d'émissions spécifiques à la distanceLes moyennes pondérées sur la base du temps des émissions au cours de l'essai doivent être converties en émissions sur la base de la distance une fois pour l'ensemble de données urbaines et une fois pour l'ensemble de données complet, de la manière suivante:Pour le parcours total: 32016R0646_fr_img_4

Pour la partie urbaine du parcours: 32016R0646_fr_img_5

Au moyen de ces formules, des moyennes pondérées doivent être calculées pour les polluants suivants pour le parcours total et pour la partie urbaine du parcours:Mw,NOx,drésultat d'essai pondéré pour NOx en [mg/km]Mw,NOx,d,Urésultat d'essai pondéré pour NOx en [mg/km]Mw,CO,drésultat d'essai pondéré pour CO en [mg/km]Mw,CO,d,Urésultat d'essai pondéré pour CO en [mg/km]".16)Les appendices 7a et 7b suivants sont insérés:

Appendice 7aVérification de la dynamique générale du parcours1.INTRODUCTIONLe présent appendice décrit les procédures de calcul pour vérifier la dynamique générale du parcours, c'est-à-dire pour déterminer l'excès général ou l'absence générale de dynamique durant les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute.2.SYMBOLESRPAAccélération positive relative"résolution de l'accélération ares"accélération minimale > 0 mesurée en m/s2T4253Hlisseur de données composées"accélération positive apos"accélération [m/s2] supérieure à 0,1 m/s2L'indice i fait référence au pas de temps.L'indice j fait référence au pas de temps des ensembles de données à accélération positive.L'indice k fait référence à la catégorie (t = total, u = conduite urbaine, r = conduite hors agglomérations, m = conduite sur autoroute).Δdifférence>supérieur à≥supérieur ou égal à%pour cent<inférieur à≤inférieur ou égal àaaccélération [m/s2]aiaccélération au pas de temps i [m/s2]aposaccélération positive supérieure à 0,1 m/s2 [m/s2]apos,i,kaccélération positive supérieure à 0,1 m/s2 au pas de temps i en tenant compte des parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m/s2]aresrésolution de l'accélération [m/s2]didistance couverte au pas de temps i [m]di,kdistance couverte au pas de temps i en tenant compte des parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m]Mknombre d'échantillons pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute avec une accélération positive supérieure à 0,1 m/s2Nknombre total d'échantillons pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute et pour le parcours completRPAkaccélération positive relative pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m/s2 ou kWs/(kg × km)]tkdurée des parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute et du parcours complet [s]vvitesse du véhicule [km/h]vivitesse réelle du véhicule au pas de temps i [km/h]vi,kvitesse réelle du véhicule au pas de temps i en tenant compte des parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [km/h](v · a)ivitesse réelle du véhicule par accélération au pas de temps i [m2/s3 ou W/kg](v · apos)j,kvitesse réelle du véhicule par accélération positive supérieure à 0,1 m/s2 au pas de temps j en tenant compte des parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m2/s3 ou W/kg](v · apos)k_[95]95e centile du produit de la vitesse du véhicule par l'accélération positive supérieure à 0,1 m/s2 pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m2/s3 ou W/kg] 32016R0646_fr_img_6

vitesse moyenne du véhicule pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [km/h]3.INDICATEURS DE PARCOURS3.1.Calculs3.1.1.Prétraitement des donnéesLes paramètres dynamiques tels que l'accélération, v · apos ou l'accélération positive relative sont déterminés avec un signal de vitesse d'une précision de 0,1 % au-dessus de 3 km/h et une fréquence d'échantillonnage de 1 Hz. Cette exigence de précision est généralement remplie par les signaux de vitesse (de rotation) des roues.Le tracé de vitesse doit être contrôlé pour repérer les sections erronées ou non plausibles. Le tracé de vitesse du véhicule de ces sections est caractérisé par des escaliers, des sauts, des tracés de vitesse en gradins ou des valeurs manquantes. Les courtes sections erronées doivent être corrigées, par exemple par interpolation de données ou par comparaison avec un signal de vitesse secondaire. À titre d'alternative, les parcours courts contenant des sections erronées pourraient être exclus de l'analyse ultérieure des données. Dans une deuxième étape, les valeurs d'accélération doivent être rangées en ordre ascendant, afin de déterminer la résolution d'accélération ares (valeur d'accélération minimale > 0).Si ares ≤ 0,01 m/s2, la mesure de la vitesse du véhicule est suffisamment précise.Si 0,01 < ares ≤ rmax m/s2, un lissage est effectué au moyen d'un filtre Hanning T4253.Si ares > rmax m/s2, le parcours n'est pas valide.Le filtre Hanning T4253 effectue les calculs suivants: le lisseur commence avec une médiane mobile de 4, qui est centrée par une médiane mobile de 2. Il lisse à nouveau ces valeurs en appliquant une médiane mobile de 5, puis une médiane mobile de 3, et par hanning (moyennes pondérées mobiles). Les valeurs résiduelles sont calculées en soustrayant la série lissée de la série originale. Ce processus entier est ensuite répété sur les valeurs résiduelles calculées. Enfin, les valeurs résiduelles lissées sont calculées en soustrayant les valeurs lissées obtenues lors de la première application du processus.Le tracé correct de la vitesse constitue la base des calculs et classifications ultérieurs décrits au point 3.1.2.3.1.2.Calcul de la distance, de l'accélération et de v · aLes calculs suivants sont effectués sur l'ensemble du tracé de vitesse en fonction du temps (résolution de 1 Hz) de la seconde 1 à la seconde tt (dernière seconde).L'incrément de distance par échantillon de données est calculé comme suit:di = vi/3,6, i = 1 à Ntoù:di est la distance couverte au pas de temps i [m]vi est la vitesse réelle du véhicule au pas de temps i [km/h]Nt est le nombre total d'échantillonsL'accélération est calculée comme suit:ai = (vi + 1 – vi – 1)/(2 · 3,6), i = 1 à Ntoù:ai est l'accélération au pas de temps i [m/s2]. Pour i = 1: vi – 1 = 0, pour i = Nt: vi + 1 = 0.Le produit de la vitesse du véhicule par l'accélération est calculé comme suit:(v · a)i = vi · ai/3,6, i = 1 à Ntoù:(v · a)i est le produit de la vitesse réelle du véhicule par l'accélération au pas de temps i [m2/s3 ou W/kg].3.1.3.Classification des résultatsAprès le calcul de ai et (v · a)i, les valeurs vi, di, ai et (v · a)i sont rangées dans l'ordre ascendant de la vitesse du véhicule.Tous les ensembles de données avec vi ≤ 60 km/h appartiennent à la classe de vitesse "urbaine", tous les ensembles de données avec 60 km/h < vi ≤ 90 km/h appartiennent à la classe de vitesse "hors agglomérations" et tous les ensembles de données avec vi > 90 km/h appartiennent à la classe de vitesse "autoroute".Le nombre d'ensembles de données avec des valeurs d'accélération ai > 0,1 m/s2 doit être supérieur ou égal à 150 dans chaque classe de vitesse.Pour chaque classe de vitesse, la vitesse moyenne du véhicule 32016R0646_fr_img_7

doit être calculée comme suit: 32016R0646_fr_img_8

, i = 1 à Nk,k = u,r,moù:Nk est le nombre total d'échantillons pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute.3.1.4.Calcul de v · apos_[95] par classe de vitesseLe 95e centile des valeurs v · apos est calculé comme suit:Les valeurs (v · a)i,k incluses dans chaque classe de vitesse sont rangées en ordre ascendant pour tous les ensembles de données avec ai,k ≥ 0,1 m/s2 et le nombre total de ces échantillons Mk est déterminé.Les valeurs de centile sont ensuite attribuées aux valeurs (v · a)j,k avec ai,k ≥ 0,1 m/s2 de la manière suivante:La valeur v · apos la plus faible reçoit le centile 1/Mk, la deuxième valeur la plus faible le centile 2/Mk, la troisième valeur la plus faible le centile 3/Mk et la valeur la plus élevée le centile Mk/Mk = 100 %.(v · apos)k_[95] est la valeur (v · apos)j,k, avec j/Mk = 95 %. Si j/Mk = 95 % ne peut être atteint, (v · apos)k_[95] est calculé par interpolation linéaire entre les échantillons consécutifs j et j+1 avec j/Mk < 95 % et (j + 1)/Mk > 95 %.L'accélération positive relative par classe de vitesse est calculée comme suit:RPAk = Σj(Δt · (v · apos)j,k)/Σidi,k, j = 1 à Mk,i = 1 à Nk,k = u,r,moù:RPAk est l'accélération positive relative pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute [m/s2 ou kWs/(kg*km)]Δtest la différence de temps égale à 1 secondeMkest le nombre d'échantillons pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute avec accélération positiveNkest le nombre total d'échantillons pour les parts de conduite urbaine, de conduite hors agglomérations et de conduite sur autoroute4.VÉRIFICATION DE LA VALIDITÉ DU PARCOURS4.1.1.Vérification de v*apos_[95] par classe de vitesse (avec v en [km/h])Si 32016R0646_fr_img_9

le parcours n'est pas valide.Si 32016R0646_fr_img_11

, le parcours n'est pas valide.4.1.2.Vérification de la RPA par classe de vitesseSi 32016R0646_fr_img_13

, le parcours n'est pas valide.Si 32016R0646_fr_img_15

et RPAk < 0,025, le parcours n'est pas valide.Appendice 7bProcédure pour déterminer le gain d'élévation positif cumulé d'un parcours1.INTRODUCTIONLe présent appendice décrit la procédure pour déterminer le gain d'élévation cumulé d'un parcours RDE.2.SYMBOLESd(0)distance au départ d'un parcours [m]ddistance cumulée parcourue au point de cheminement discret considéré [m]d0distance cumulée parcourue jusqu'à la mesure précédant directement le point de cheminement considéré d [m]d1distance cumulée parcourue jusqu'à la mesure suivant directement le point de cheminement considéré d [m]dapoint de cheminement de référence à d(0) [m]dedistance cumulée parcourue jusqu'au dernier point de cheminement discret [m]didistance instantanée [m]dtotdistance d'essai totale [m]h(0)altitude du véhicule, après l'examen et la vérification de principe de la qualité des données, au départ d'un parcours [m au-dessus du niveau de la mer]h(t)altitude du véhicule, après l'examen et la vérification de principe de la qualité des données, au point t [m au-dessus du niveau de la mer]h(d)altitude du véhicule au point de cheminement d [m au-dessus du niveau de la mer]h(t-1)altitude du véhicule, après l'examen et la vérification de principe de la qualité des données, au point t-1 [m au-dessus du niveau de la mer]hcorr(0)altitude corrigée directement avant le point de cheminement considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]hcorr(1)altitude corrigée directement après le point de cheminement considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]hcorr(t)altitude instantanée corrigée du véhicule au point de données t [m au-dessus du niveau de la mer]hcorr(t-1)altitude instantanée corrigée du véhicule au point de données t-1 [m au-dessus du niveau de la mer]hGPS,ialtitude instantanée du véhicule mesurée avec le GPS [m au-dessus du niveau de la mer]hGPS(t)altitude du véhicule mesurée avec le GPS au point de données t [m au-dessus du niveau de la mer]hint(d)altitude interpolée au point de cheminement discret considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]hint,sm,1(d)valeur lissée de l'altitude interpolée, après le premier lissage, au point de cheminement discret considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]hmap(t)altitude du véhicule au point de données t, sur la base de la carte topographique [m au-dessus du niveau de la mer]Hzhertzkm/hkilomètre par heuremmètreroadgrade,1(d)valeur lissée de l'inclinaison de la route au point de cheminement discret considéré d, après le premier lissage [m/m]roadgrade,2(d)valeur lissée de l'inclinaison de la route au point de cheminement discret considéré d, après le deuxième lissage [m/m]sinfonction trigonométrique sinusttemps écoulé depuis le début de l'essai [s]t0temps écoulé à la mesure précédant directement le point de cheminement considéré d [s]vivitesse instantanée du véhicule [km/h]v(t)vitesse du véhicule au point de données t [km/h]3.PRESCRIPTIONS GÉNÉRALESLe gain d'élévation positif cumulé d'un parcours RDE est déterminé sur la base de trois paramètres: l'altitude instantanée du véhicule hGPS,i [m au-dessus du niveau de la mer] mesurée au moyen du GPS, la vitesse instantanée du véhicule vi [km/h] enregistrée à une fréquence de 1 Hz et le temps correspondant t [s] qui s'est écoulé depuis le début de l'essai.4.CALCUL DU GAIN D'ÉLÉVATION POSITIF CUMULÉ4.1.GénéralitésLe gain d'élévation positif cumulé d'un parcours RDE est déterminé au moyen d'une procédure de calcul en trois étapes: i) l'examen et la vérification de principe de la qualité des données, ii) la correction des données d'altitude instantanée du véhicule et iii) le calcul du gain d'élévation positif cumulé.4.2.Examen et vérification de principe de la qualité des donnéesLes données de vitesse instantanée du véhicule sont contrôlées pour vérifier qu'elles sont complètes. La correction de données manquantes est permise si les lacunes restent conformes aux prescriptions du point 7 de l'appendice 4; dans le cas contraire, les résultats de l'essai sont invalidés. Les données d'altitude instantanée sont contrôlées pour vérifier qu'elles sont complètes. Les lacunes dans les données sont comblées par interpolation. L'exactitude des données interpolées est vérifiée au moyen d'une carte topographique. Il est recommandé de corriger les données interpolées si la condition suivante s'applique:|hGPS(t) – hmap(t)| > 40 mLa correction d'altitude est appliquée de sorte que:h(t) = hmap(t)où:h(t)est l'altitude du véhicule, après l'examen et la vérification de principe de la qualité des données, au point de données t [m au-dessus du niveau de la mer]hGPS(t)est l'altitude du véhicule mesurée avec le GPS au point de données t [m au-dessus du niveau de la mer]hmap(t)est l'altitude du véhicule au point de données t, sur la base de la carte topographique [m au-dessus du niveau de la mer]4.3.Correction des données d'altitude instantanée du véhiculeL'altitude h(0) au départ d'un parcours à d(0) est obtenue par GPS et son exactitude est vérifiée au moyen des informations d'une carte topographique. L'écart ne doit pas être supérieur à 40 m. Toute donnée d'altitude instantanée h(t) doit être corrigée si la condition suivante s'applique:|h(t) – h(t – 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°)La correction d'altitude est appliquée de sorte que:hcorr(t) = hcorr(t-1)où:h(t)est l'altitude du véhicule, après l'examen et la vérification de principe de la qualité des données, au point de données t [m au-dessus du niveau de la mer]h(t-1)est l'altitude du véhicule, après l'examen et la vérification de principe de la qualité des données, au point de données t-1 [m au-dessus du niveau de la mer]v(t)est la vitesse du véhicule au point de données t [km/h]hcorr(t)est l'altitude instantanée corrigée du véhicule au point de données t [m au-dessus du niveau de la mer]hcorr(t-1)est l'altitude instantanée corrigée du véhicule au point de données t-1 [m au-dessus du niveau de la mer]Une fois la procédure de correction accomplie, un ensemble valide de données d'altitude est établi. Cet ensemble de données doit être utilisé pour le calcul final du gain d'élévation positif cumulé décrit au point 4.4.4.4.Calcul final du gain d'élévation positif cumulé4.4.1.Établissement d'une résolution spatiale uniformeLa distance totale dtot [m] couverte par un parcours est déterminée comme la somme des distances instantanées di. La distance instantanée di est déterminée comme: 32016R0646_fr_img_16

où:diest la distance instantanée [m]viest la vitesse instantanée du véhicule [km/h]Le gain d'élévation cumulé est calculé à partir de données à résolution spatiale constante de 1 m en commençant avec la première mesure au départ d'un parcours d(0). Les points de données discrets avec une résolution de 1 m sont appelés "points de cheminement" et caractérisés par une valeur de distance spécifique d (p. ex. 0, 1, 2, 3 m…) et leur altitude correspondante h(d) [m au-dessus du niveau de la mer].L'altitude de chaque point de cheminement discret d doit être calculée par interpolation de l'altitude instantanée hcorr(t) comme suit: 32016R0646_fr_img_17

où:hint(d)est l'altitude interpolée au point de cheminement discret considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]hcorr(0)est l'altitude corrigée directement avant le point de cheminement considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]hcorr(1)est l'altitude corrigée directement après le point de cheminement considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]dest la distance cumulée parcourue jusqu'au point de cheminement considéré d [m]d0est la distance cumulée parcourue jusqu'à la mesure précédant directement le point de cheminement considéré d [m]d1est la distance cumulée parcourue jusqu'à la mesure suivant directement le point de cheminement considéré d [m]4.4.2.Lissage de données supplémentaireLes données d'altitude obtenues pour chaque point de cheminement discret doivent être lissées en appliquant une procédure en deux étapes; da et de désignent respectivement le premier et le dernier point de données (figure 1). Le premier lissage est appliqué comme suit: 32016R0646_fr_img_18

pour d ≤ 200 m 32016R0646_fr_img_19

pour 200 m < d < (de – 200 m) 32016R0646_fr_img_20

pour d ≥ (de – 200 m)hint,sm,1(d) = hint,sm,1(d – 1 m) + roadgrade,1(d), d = da + 1 à dehint,sm,1(da) = hint(da) + roadgrade,1(da)où:roadgrade,1(d)est la valeur lissée de l'inclinaison de la route au point de cheminement discret considéré, après le premier lissage [m/m]hint(d)est l'altitude interpolée au point de cheminement discret considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]hint,sm,1(d)est la valeur lissée de l'altitude interpolée, après le premier lissage, au point de cheminement discret considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]dest la distance cumulée parcourue au point de cheminement discret considéré [m]daest le point de cheminement de référence à une distance de zéro mètre [m]deest la distance cumulée parcourue jusqu'au dernier point de cheminement discret [m]Le deuxième lissage est appliqué comme suit: 32016R0646_fr_img_21

pour d ≤ 200 m 32016R0646_fr_img_22

pour 200 m < d < (de – 200 m) 32016R0646_fr_img_23

pour d ≥ (de – 200 m)où:roadgrade,2(d)est la valeur lissée de l'inclinaison de la route au point de cheminement discret considéré, après le deuxième lissage [m/m]hint,sm,1(d)est la valeur lissée de l'altitude interpolée, après le premier lissage, au point de cheminement discret considéré d [m au-dessus du niveau de la mer]dest la distance cumulée parcourue au point de cheminement discret considéré [m]daest le point de cheminement de référence à une distance de zéro mètre [m]deest la distance cumulée parcourue jusqu'au dernier point de cheminement discret [m]Figure 1Illustration de la procédure pour lisser les signaux d'altitude interpolés 32016R0646_fr_img_24

4.4.3.Calcul du résultat finalLe gain d'élévation cumulé positif d'un parcours est calculé en intégrant toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées positives, c.-à-d. roadgrade,2(d). Le résultat devrait être normalisé par la distance d'essai totale dtot et exprimé en mètres de gain d'élévation cumulé pour cent kilomètres de distance.5.EXEMPLE NUMÉRIQUELes tableaux 1 et 2 montrent les étapes accomplies pour calculer le gain d'élévation positif à partir des données enregistrées pendant un essai sur route réalisée avec un système PEMS. Par souci de concision, un extrait de 800 m et 160 s est présenté ici.5.1.Examen et vérification de principe de la qualité des donnéesL'examen et la vérification de principe de la qualité des données comprennent deux étapes. On vérifie d'abord si les données de vitesse du véhicule sont complètes. Aucune lacune dans les données relatives à la vitesse du véhicule n'est détectée dans le présent échantillon de données (voir tableau 1). On vérifie ensuite si les données d'altitude sont complètes; dans l'échantillon de données, les données d'altitude relatives aux secondes 2 et 3 sont manquantes. Les lacunes dans les données sont comblées par interpolation de signal GPS. En outre, l'altitude selon le GPS est vérifiée à l'aide d'une carte topographique; cette vérification inclut l'altitude h(0) au départ du parcours. Les données d'altitude relatives aux secondes 112-114 sont corrigées sur la base de la carte topographique pour satisfaire à la condition suivante:hGPS(t) – hmap(t) < – 40 mÀ la suite de la vérification de données appliquée, les données de la cinquième colonne h(t) sont obtenues.5.2.Correction des données d'altitude instantanée du véhiculeÀ l'étape suivante, les données d'altitude h(t) des secondes 1 à 4, 111 à 112 et 159 à 160 sont corrigées et se voient attribuées les valeurs d'altitude des secondes 0, 110 et 158, respectivement, étant donné que la condition suivante s'applique:|h(t) – h(t – 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°)À la suite de l'application de la correction des données, les données de la sixième colonne hcorr(t) sont obtenues. L'effet de l'application des étapes de vérification et de correction sur les données d'altitude est illustré à la figure 2.5.3.Calcul du gain d'élévation positif cumulé5.3.1.Établissement d'une résolution spatiale uniformeLa distance instantanée di est calculée en divisant la vitesse instantanée du véhicule mesurée en km/h par 3,6 (colonne 7 du tableau 1). Le recalcul des données d'altitude pour obtenir une résolution spatiale uniforme de 1 m donne les points de cheminement discrets d (colonne 1 du tableau 2) et leurs valeurs d'altitude correspondantes hint(d) (colonne 7 du tableau 2). L'altitude de chaque point de cheminement discret d est calculée par interpolation de l'altitude instantanée mesurée hcorr comme suit: 32016R0646_fr_img_25

5.3.2.Lissage de données supplémentaireDans le tableau 2, les premier et dernier points de cheminement discrets sont: da = 0 m et de = 799 m, respectivement. Les données d'altitude de chaque point de cheminement discret sont lissées en appliquant une procédure en deux étapes. Le premier lissage est effectué comme suit: 32016R0646_fr_img_27

exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≤ 200 m 32016R0646_fr_img_28

exemple choisi pour démontrer le lissage pour 200 m < d< (599 m) 32016R0646_fr_img_29

exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≥ (599 m)L'altitude lissée et interpolée est calculée comme suit:hint,sm,1(0) = hint(0) + roadgrade,1(0) = 120,3 + 0,0033 ≈ 120,3033 mhint,sm,1(799) = hint,sm,1(798) + roadgrade,1(799) = 121,2550 – 0,0220 = 121,2330 mDeuxième lissage: 32016R0646_fr_img_30

exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≤ 200 m 32016R0646_fr_img_31

exemple choisi pour démontrer le lissage pour 200 m < d < (599) 32016R0646_fr_img_32

exemple choisi pour démontrer le lissage pour d ≥ (599 m)5.3.3.Calcul du résultat finalLe gain d'élévation cumulé positif d'un parcours est calculé en intégrant toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées positives, c.-à-d. roadgrade,2(d). Pour l'exemple présenté, la distance couverte totale était de dtot = 139,7 km et la valeur de toutes les inclinaisons de route interpolées et lissées positives était de 516 m. Dès lors, un gain d'élévation cumulé positif de 516 × 100/139,7 = 370 m/100 km a été obtenu.

Tableau 1Correction des données d'altitude instantanée du véhicule- indique des lacunes dans les données

Temps t [s]	v(t)[km/h]	hGPS(t)[m]	hmap(t)[m]	h(t)[m]	hcorr(t)[m]	di[m]	Cum. d[m]
0	0,00	122,7	129,0	122,7	122,7	0,0	0,0
1	0,00	122,8	129,0	122,8	122,7	0,0	0,0
2	0,00	-	129,1	123,6	122,7	0,0	0,0
3	0,00	-	129,2	124,3	122,7	0,0	0,0
4	0,00	125,1	129,0	125,1	122,7	0,0	0,0
…	…	…	…	…	…	…	…
18	0,00	120,2	129,4	120,2	120,2	0,0	0,0
19	0,32	120,2	129,4	120,2	120,2	0,1	0,1
…	…	…	…	…	…	…	…
37	24,31	120,9	132,7	120,9	120,9	6,8	117,9
38	28,18	121,2	133,0	121,2	121,2	7,8	125,7
…	…	…	…	…	…	…	…
46	13,52	121,4	131,9	121,4	121,4	3,8	193,4
47	38,48	120,7	131,5	120,7	120,7	10,7	204,1
…	…	…	…	…	…	…	…
56	42,67	119,8	125,2	119,8	119,8	11,9	308,4
57	41,70	119,7	124,8	119,7	119,7	11,6	320,0
…	…	…	…	…	…	…	…
110	10,95	125,2	132,2	125,2	125,2	3,0	509,0
111	11,75	100,8	132,3	100,8	125,2	3,3	512,2
112	13,52	0,0	132,4	132,4	125,2	3,8	516,0
113	14,01	0,0	132,5	132,5	132,5	3,9	519,9
114	13,36	24,30	132,6	132,6	132,6	3,7	523,6
…	…	…	…	…	…	…
149	39,93	123,6	129,6	123,6	123,6	11,1	719,2
150	39,61	123,4	129,5	123,4	123,4	11,0	730,2
…	…	…	…	…	…	…
157	14,81	121,3	126,1	121,3	121,3	4,1	792,1
158	14,19	121,2	126,2	121,2	121,2	3,9	796,1
159	10,00	128,5	126,1	128,5	121,2	2,8	798,8
160	4,10	130,6	126,0	130,6	121,2	1,2	800,0

Tableau 2Calcul de l'inclinaison de la route

d[m]	t0[s]	d0[m]	d1[m]	h0[m]	h1[m]	hint(d)[m]	roadgrade,1(d)[m/m]	hint,sm,1(d)[m]	roadgrade,2(d)[m/m]
0	18	0,0	0,1	120,3	120,4	120,3	0,0035	120,3	– 0,0015
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
120	37	117,9	125,7	120,9	121,2	121,0	– 0,0019	120,2	0,0035
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
200	46	193,4	204,1	121,4	120,7	121,0	– 0,0040	120,0	0,0051
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
320	56	308,4	320,0	119,8	119,7	119,7	0,0288	121,4	0,0088
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
520	113	519,9	523,6	132,5	132,6	132,5	0,0097	123,7	0,0037
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
720	149	719,2	730,2	123,6	123,4	123,6	– 0,0405	122,9	– 0,0086
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
798	158	796,1	798,8	121,2	121,2	121,2	– 0,0219	121,3	– 0,0151
799	159	798,8	800,0	121,2	121,2	121,2	– 0,0220	121,3	– 0,0152

Figure 2L'effet de la vérification et de la correction des données — Le profil d'altitude mesuré par GPS hGPS(t), le profil d'altitude fourni par la carte topographique hmap(t), le profil d'altitude obtenu après l'examen et la vérification de principe de la qualité des données h(t) et la correction hcorr(t) des données énumérées dans le tableau 1 32016R0646_fr_img_33

Figure 3Comparaison entre le profil d'altitude corrigé hcorr(t) et l'altitude lissée et interpolée hint,sm,1 32016R0646_fr_img_34

Tableau 2Calcul du gain d'élévation positif

d[m]	t0[s]	d0[m]	d1[m]	h0[m]	h1[m]	hint(d)[m]	roadgrade,1(d)[m/m]	hint,sm,1(d)[m]	roadgrade,2(d)[m/m]
0	18	0,0	0,1	120,3	120,4	120,3	0,0035	120,3	– 0,0015
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
120	37	117,9	125,7	120,9	121,2	121,0	– 0,0019	120,2	0,0035
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
200	46	193,4	204,1	121,4	120,7	121,0	– 0,0040	120,0	0,0051
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
320	56	308,4	320,0	119,8	119,7	119,7	0,0288	121,4	0,0088
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
520	113	519,9	523,6	132,5	132,6	132,5	0,0097	123,7	0,0037
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
720	149	719,2	730,2	123,6	123,4	123,6	– 0,0405	122,9	– 0,0086
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
798	158	796,1	798,8	121,2	121,2	121,2	– 0,0219	121,3	– 0,0151
799	159	798,8	800,0	121,2	121,2	121,2	– 0,0220	121,3	– 0,0152

Amendments and corrections
December 31, 2021	Implicitly repealed by 32017R1151
May 16, 2016	Entry into force - Date pub. +20 See Art 2

Commission Regulation (EU) 2016/646 of 20 April 2016 amending Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6) (Text with EEA relevance)