Commission Implementing Regulation (EU) 2016/545 of 7 April 2016 on procedures and criteria concerning framework agreements for the allocation of rail infrastructure capacity (Text with EEA relevance)
Règlement d'exécution (UE) 2016/545 de la Commissiondu 7 avril 2016sur les procédures et les critères concernant les accords-cadres pour la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)LA COMMISSION EUROPÉENNE,vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,vu la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européenJO L 343 du 14.12.2012, p. 32., et notamment son article 42, paragraphe 8,considérant ce qui suit:(1)Lors de la conclusion d'accords-cadres, les gestionnaires de l'infrastructure devraient faire une utilisation effective et optimale des capacités de l'infrastructure disponibles. Par ailleurs, afin d'investir dans les services, les candidats à la capacité-cadre pourraient avoir besoin d'une sécurité juridique plus grande en ce qui concerne les capacités de l'infrastructure disponibles sur une période supérieure à celle d'un horaire de service.(2)Les gestionnaires de l'infrastructure doivent réserver des capacités pour le processus d'établissement de l'horaire de service annuel afin d'organiser les sillons préétablis conformément à l'article 14, paragraphes 3 et 5, du règlement (UE) no 913/2010 du Parlement européen et du ConseilRèglement (UE) no 913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif (JO L 276 du 20.10.2010, p. 22).. Ils pourraient également devoir fournir une réserve de capacités pour répondre à des demandes ad hoc, conformément à l'article 48, paragraphe 2, de la directive 2012/34/UE. Par ailleurs, les accords-cadres ne devraient pas faire obstacle à l'établissement de l'horaire de service annuel, conformément à l'article 42 de la directive 2012/34/UE. En conséquence, les gestionnaires de l'infrastructure devraient au minimum planifier ces réserves de capacités et tenir compte de ces restrictions avant d'attribuer une partie des capacités résiduelles par la voie d'accords-cadres.(3)Les candidats potentiels ont besoin de transparence en ce qui concerne les capacités-cadres attribuées et les capacités résiduelles indicatives sur une ligne. En vue d'éviter les charges administratives liées aux accords-cadres, les candidats potentiels devraient avoir une première idée des chances que leur demande soit acceptée. Par conséquent, les gestionnaires de l'infrastructure devraient publier une déclaration de capacité-cadre dans leurs documents de référence du réseau. Cette déclaration devrait indiquer, le cas échéant, si les accords-cadres valent pour le transport de marchandises, le transport de voyageurs ou les deux à la fois.(4)Les gestionnaires de l'infrastructure et les candidats devraient jouir d'une certaine latitude en ce qui concerne le délai de dépôt des demandes de capacité-cadre. Par ailleurs, les critères visant à garantir une utilisation optimale des capacités de l'infrastructure disponibles sont d'autant plus efficaces qu'ils s'appliquent simultanément au plus grand nombre possible de demandes. Dès lors, avant de conclure un accord-cadre, les gestionnaires de l'infrastructure qui n'appliquent pas de date limite annuelle ou pluriannuelle devraient consulter les candidats susceptibles d'être intéressés par ce type d'accord.(5)Les candidats devraient savoir que les gestionnaires de l'infrastructure sont tenus de faire une utilisation effective et optimale des capacités de l'infrastructure disponibles, sur leur propre réseau et, de manière conjointe, dans l'ensemble de l'espace ferroviaire unique européen. Cette obligation devrait s'appliquer pendant toute la durée de l'accord-cadre et concerner également les sillons attribués en application d'accords-cadres. En conséquence, lorsqu'elles décident de conclure un nouvel accord-cadre, les deux parties à l'accord devraient déjà avoir pris en compte les critères énoncés dans le présent règlement pour garantir une utilisation optimale des capacités de l'infrastructure disponibles.(6)Un accord-cadre ne devrait pas définir un sillon particulier, mais il devrait établir une plage horaire qui laisse une marge de manœuvre suffisante jusqu'à la programmation annuelle des sillons. Par ailleurs, ces plages horaires devraient être plus ou moins larges selon que les différents services ferroviaires nécessitent des horaires de circulation plus ou moins précis.(7)La mise en place de nouveaux services ferroviaires requiert l'obtention préalable d'agréments techniques et d'agréments de sécurité ou l'achat de matériel roulant, voire les deux, ce qui peut prendre plusieurs années. Les investisseurs doivent connaître avec certitude les capacités disponibles avant de prendre leur décision d'investissement. Cette condition justifie que les candidats disposent, entre la conclusion de l'accord-cadre et le début des services prévus par cet accord, d'un délai leur permettant notamment d'obtenir les agréments et certificats nécessaires et de se procurer le matériel roulant. Les candidats qui ont incontestablement besoin de ce délai avant de pouvoir commencer leur activité ne devraient pas être pénalisés par une réduction de la durée de leur accord-cadre.(8)La fixation de critères pour la conclusion d'accords-cadres devrait permettre au gestionnaire de l'infrastructure de commercialiser les capacités de l'infrastructure disponibles et d'en faire une utilisation effective et optimale conformément à l'article 26 de la directive 2012/34/UE.(9)Les accords-cadres devraient permettre une bonne coordination des demandes concurrentes et, par conséquent, satisfaire à certains critères en matière d'attribution des capacités disponibles à d'autres candidats, de modification et de restitution des capacités-cadres.(10)La coordination et la consultation des candidats déjà parties à un accord-cadre risquent de créer une charge pour les gestionnaires de l'infrastructure et les candidats. Cette charge pourrait être disproportionnée sur les lignes et aux heures de la journée où l'utilisation des capacités prévue par les accords-cadres est, en tout état de cause, nettement inférieure à la capacité maximale. Par conséquent, les gestionnaires de l'infrastructure devraient, dans de tels cas, avoir la possibilité de déroger aux procédures ou aux critères définis dans le présent règlement. Par ailleurs, lorsque le calcul de cette capacité maximale ou l'application de seuils se révèle difficile ou arbitraire, les États membres pourraient souhaiter que les gestionnaires de l'infrastructure ne fassent pas usage de cette dérogation. Dans ce cas, afin de réduire la charge administrative, l'organisme de contrôle devrait approuver tous les accords-cadres avant leur conclusion.(11)Des conflits peuvent survenir entre des demandes de nouveaux accords-cadres et des accords-cadres déjà en vigueur, ou entre sillons demandés au titre d'un accord-cadre et sillons demandés en dehors d'un tel accord dans le cadre de la programmation annuelle. En pareils cas, le gestionnaire de l'infrastructure devrait mener une coordination entre les parties en les invitant à modifier leurs demandes en vue de les concilier. Cette conciliation peut notamment donner lieu à une modification de la répartition des plages horaires ou de l'itinéraire. L'article 46 de la directive 2012/34/UE établit une procédure destinée à résoudre les conflits entre demandes de sillons et devrait aussi servir de modèle aux accords-cadres.(12)Lorsque des critères de priorité au titre de l'horaire de service fixés et publiés conformément à l'article 47, paragraphes 3 à 6, de la directive 2012/34/UE prévalent sur l'obligation de présenter ou non, dans le cadre du processus d'établissement de l'horaire de service annuel, une demande au titre d'un accord-cadre, le gestionnaire de l'infrastructure ne devrait pas avoir à appliquer des critères établis pour les accords-cadres, mais devrait appliquer les critères de priorité définis pour le processus d'établissement de l'horaire de service annuel.(13)Il importe de laisser aux gestionnaires de l'infrastructure autant de souplesse que possible pour la répartition des capacités de l'infrastructure, mais il convient que cette souplesse reste compatible avec la satisfaction des besoins raisonnables des candidats. Les gestionnaires de l'infrastructure devraient tenir compte de critères transparents avant de conclure de nouveaux accords-cadres.(14)Les candidats ne devraient demander que les capacités-cadres dont ils ont réellement besoin. Si la totalité ou une partie des capacités-cadres demandées n'est pas utilisée dans un certain délai, l'accord-cadre devrait être réexaminé afin que le candidat restitue les capacités inutilisées (selon le principe d'une utilisation obligatoire sous peine de perte définitive), sauf s'il peut prouver qu'il ne les a pas utilisées pour des raisons échappant au contrôle du candidat.(15)Les gestionnaires de l'infrastructure devraient développer leur coopération de telle manière que les accords-cadres relatifs aux services circulant sur plusieurs réseaux soient cohérents et garantissent la qualité de service ferroviaire que le candidat est raisonnablement en droit d'attendre. Une telle cohérence doit être assurée depuis la conclusion de l'accord-cadre jusqu'à la répartition des sillons.(16)La fixation de pénalités raisonnables pourrait inciter les candidats à présenter des demandes d'accords-cadres réalistes et à communiquer aussi tôt que possible tout changement concernant les capacités dont ils ont besoin au titre d'un accord-cadre.(17)Il convient que les pénalités éventuellement prévues par les parties en cas de modification ou de résiliation des accords-cadres ne soient pas discriminatoires. Elles devraient être fixées à un niveau qui permette d'atteindre les objectifs affichés et être effectivement payées, si nécessaire par voie d'exécution forcée. Afin de maintenir l'effet incitatif et d'éviter toute discrimination, l'accord-cadre ne devrait pas permettre au gestionnaire de l'infrastructure de lever le versement de la pénalité lorsque le candidat conclut un autre accord-cadre.(18)En outre, les États membres devraient avoir la possibilité de ne pas appliquer, pour une durée limitée, certaines dispositions du présent règlement aux accords-cadres conclus à compter du 15 mars 2003, c'est-à-dire la date fixée pour la transposition de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du ConseilDirective 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (JO L 75 du 15.3.2001, p. 29). ou, dans le cas des États membres qui ont adhéré à l'Union européenne après cette date, la date de leur adhésion à l'Union européenne. Toutefois, l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2001/14/CE indiquant qu'un accord-cadre devrait pouvoir être modifié ou limité afin de permettre une meilleure utilisation de l'infrastructure ferroviaire, ces dispositions du présent règlement devraient s'appliquer aux modifications apportées à un accord-cadre, à condition que ces modifications soient substantielles et aient été approuvées après la date d'entrée en vigueur du présent règlement.(19)La Commission pourrait réexaminer le présent règlement à la lumière de l'expérience tirée de l'application de celui-ci ou du règlement (UE) no 913/2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif.(20)Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 62, paragraphe 1, de la directive 2012/34/UE,A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: