Commission Implementing Regulation (EU) 2015/909 of 12 June 2015 on the modalities for the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train service (Text with EEA relevance)
Règlement d'exécution (UE) 2015/909 de la Commissiondu 12 juin 2015concernant les modalités de calcul du coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)LA COMMISSION EUROPÉENNE,vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,vu la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européenJO L 343 du 14.12.2012, p. 32., et notamment son article 31, paragraphe 3,considérant ce qui suit:(1)La nécessité d'accélérer le renouvellement ou l'entretien résultant d'une utilisation plus intensive du réseau peut être prise en compte aux fins du calcul des coûts directs, pour autant qu'il soit garanti que seuls les coûts directement imputables à l'exploitation du service ferroviaire sont inclus.(2)Les gestionnaires de l'infrastructure ont l'obligation d'exploiter les réseaux alors qu'ils sont confrontés à des restrictions qui nuisent à une bonne gestion et entravent le contrôle de leurs coûts. Par conséquent, les États membres devraient avoir la possibilité d'établir les coûts directs au niveau des coûts correspondant à une prestation de service efficace.(3)Fixer la redevance d'accès aux voies à la hauteur des coûts directement imputables au service ferroviaire ne devrait pas se traduire, pour le gestionnaire de l'infrastructure, par une perte financière nette ou par un gain financier net résultant de l'exploitation du service ferroviaire.(4)La valeur historique des actifs devrait reposer sur le montant payé pour leur acquisition par le gestionnaire de l'infrastructure, pour autant que ce dernier demeure responsable de ces montants.(5)Le gestionnaire de l'infrastructure ne devrait pas être autorisé à récupérer le coût de l'investissement dans un actif lorsqu'il n'existe pas d'obligation de rembourser ce coût.(6)Les modalités de calcul du coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire devant s'appliquer dans l'ensemble de l'Union, il conviendrait qu'elles soient compatibles avec les systèmes existants de comptabilisation des coûts des infrastructures et les données disponibles relatives aux coûts appliqués par les gestionnaires de l'infrastructure.(7)L'application de prévisions de coûts et de niveaux de performance ne devrait pas donner lieu, dans des conditions normales d'activité, à une augmentation des niveaux de coûts directs et des redevances d'accès aux voies et, en fin de compte, à une mauvaise utilisation du réseau. Par conséquent, il y a lieu d'appliquer la valeur historique des actifs et les valeurs courantes pourraient être prises en compte uniquement lorsqu'il n'y a pas de valeur historique disponible ou que les valeurs courantes sont inférieures. À défaut, il serait possible d'utiliser les valeurs estimées ou les valeurs de remplacement, les coûts prévisionnels et les niveaux de performance prévisionnels, à condition que le gestionnaire de l'infrastructure notifie à l'organisme de contrôle la méthode utilisée pour les établir et démontre qu'il les a établis de manière objective.(8)Le gestionnaire de l'infrastructure ne devrait être autorisé à intégrer dans le calcul de ses coûts directs que les coûts pour lesquels il peut démontrer objectivement et rigoureusement qu'ils résultent directement de l'exploitation du service ferroviaire. Par exemple, l'usure des signaux au sol et des postes d'aiguillage ne varie pas en fonction du trafic et, par conséquent, ne devrait pas être prise en compte pour le calcul d'une redevance fondée sur les coûts directsL'étude CATRIN fournit un aperçu synoptique de différentes études portant sur les caractéristiques de l'infrastructure utilisées dans des études économétriques des coûts ferroviaires de sept gestionnaires de l'infrastructure de l'Union européenne. Six des sept gestionnaires de l'infrastructure ont considéré que la gestion du trafic ou la signalisation ne constituait pas une caractéristique pertinente pour leurs études économétriques de coûts (voir tableau 13, élément livrable 1 de l'étude CATRIN, p. 40).. En revanche, certains éléments, tels que les appareils de voie, subiront une usure du fait de l'exploitation du service ferroviaire et, par conséquent, devraient être partiellement soumis à une redevance fondée sur les coûts directs. Le recours de plus en plus fréquent à des capteurs installés sur les trains et les infrastructures devrait permettre de recueillir des informations supplémentaires sur l'usure résultant réellement du service ferroviaire.(9)La Cour de justice a rendu un arrêt concernant le calcul des coûts directs imputables à l'exploitation du service ferroviaireArrêt de la Cour dans l'affaire Commission/Pologne, C-512/10, ECLI:EU:C:2013:338, points 82, 83 et 84.. Le présent règlement tient compte de cet arrêt.(10)Les équipements pour l'alimentation électrique, tels que les câbles et les transformateurs, ne subissent généralement pas d'usure résultant de l'exploitation du service ferroviaire. Ils ne sont pas non plus exposés à des frictions ni à d'autres effets causés par l'exploitation du service ferroviaire. Par conséquent, ces coûts de fourniture d'équipements électriques ne devraient pas être inclus dans le calcul des coûts directement imputables à l'exploitation du service ferroviaire. Toutefois, s'agissant des trains à traction électrique, une usure se produit au niveau du moyen de contact (caténaires ou troisième rail électrifié) en raison des frictions et des arcs électriques produits. Par conséquent, une partie des coûts d'entretien et de renouvellement de ces équipements de contact peut être considérée comme directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire. Le trafic, qui sollicite les équipements électriques et mécaniques, peut avoir comme conséquence directe de faire augmenter les coûts d'entretien et de renouvellement des autres éléments de la ligne aérienne de contact.(11)Le niveau des coûts directs imputables au service ferroviaire diffère selon les caractéristiques de conception des véhicules et des voies ferrées. Les États membres peuvent autoriser les gestionnaires de l'infrastructure à moduler les coûts moyens directs en fonction, notamment, des meilleures pratiques en vigueur sur le plan international pour tenir compte de ces différences.(12)Selon un principe économique bien établi, les redevances d'utilisation de l'infrastructure basées sur les coûts marginaux garantissent que les capacités de l'infrastructure seront utilisées de manière optimale. Par conséquent, le gestionnaire de l'infrastructure peut décider de recourir au substitut des coûts marginaux pour le calcul des coûts directement imputables à l'exploitation du service ferroviaire.(13)En outre, les meilleures pratiques internationalesÉlément livrable D 1 de l'étude CATRIN, coordonnée par l'étude VTI, mars 2008, p. 37-54 et p. 82-84. ont abouti à la définition de méthodes et de modèles, tels que la modélisation économétrique ou d'ingénierie, qui permettent de calculer les coûts marginaux de l'utilisation de l'infrastructure. Dans le même temps, les meilleures pratiques internationales continueront d'évoluer à mesure que d'autres travaux indépendants d'analyse et de recherche seront menés — et vérifiés par un organe indépendant du gestionnaire de l'infrastructure, par exemple par l'organisme de contrôle — y compris des travaux d'analyse et de recherche qui peuvent être spécifiques à un État membre donné en raison de certaines caractéristiques particulières de l'infrastructure. Par conséquent, le gestionnaire de l'infrastructure devrait être autorisé à utiliser ces modèles pour déterminer les coûts directs imputables à l'exploitation du service ferroviaire.(14)Des techniques différentes de modélisation économétrique ou d'ingénierie pourraient offrir un degré plus élevé de précision dans le calcul des coûts directs ou des coûts marginaux d'utilisation de l'infrastructure. Toutefois, la modélisation des coûts nécessite un niveau de qualité des données et d'expertise supérieur à celui des méthodes qui consistent à déduire certaines catégories de coûts non éligibles du total des coûts. En outre, il est possible que les organismes de contrôle ne soient pas encore en mesure de vérifier la conformité d'un calcul explicite aux dispositions de la directive 2012/34/UE. En conséquence, lorsque ces exigences plus strictes sont satisfaites, le gestionnaire de l'infrastructure devrait être autorisé à calculer les coûts directs sur la base de la modélisation économétrique ou d'ingénierie ou d'une combinaison des deux.(15)Les organismes de contrôle devraient être en mesure de vérifier si les différents principes de tarification sont appliqués conformément aux informations que le gestionnaire de l'infrastructure leur a transmises. Par conséquent, l'annexe IV de la directive 2012/34/UE exige que le gestionnaire de l'infrastructure précise, dans le document de référence du réseau, la méthode, les règles et, le cas échéant, les barèmes relatifs aux coûts et aux redevances.(16)Des valeurs de coûts directs unitaires ont été calculées en étroite collaboration avec les gestionnaires de l'infrastructure dans le cadre d'études internationalesProjet GRACE coordonné par l'université de Leeds, élément livrable D7 "Generalisation of marginal social cost estimates" ("Généralisation des estimations de coût marginal social"), p. 22-23.. Bien que ces études aient permis d'analyser diverses méthodes utilisées dans les États membres pour des compositions de flotte et des destinations différentes, dans de nombreux cas, la valeur des coûts directs s'est avérée inférieure à 2 EUR par train-km pour un train de 1000 t (aux prix et taux de change en vigueur en 2005, sur la base d'un indice des prix approprié). Afin d'alléger la charge administrative des organismes de contrôle, il conviendrait de ne pas exiger le même degré de détail pour le calcul des coûts directs lorsque leur valeur ne dépasse pas ce montant.(17)En raison de divers facteurs, comme les gains de productivité, la diffusion des nouvelles technologies ou encore une meilleure compréhension de la causalité des coûts, il conviendrait de mettre à jour ou de revoir régulièrement le calcul des coûts directs conformément, entre autres, aux meilleures pratiques internationales.(18)Étant donné que les entreprises ferroviaires ont besoin de systèmes de tarification prévisibles et ont des attentes raisonnables concernant l'évolution des redevances d'utilisation de l'infrastructure, le gestionnaire de l'infrastructure devrait fournir un plan de mise en œuvre progressive pour les entreprises ferroviaires exploitant des services ferroviaires, lesquelles pourraient voir leurs redevances augmenter considérablement à la suite du réexamen de la mise en œuvre des modalités de calcul en vigueur, au cas où un tel plan de mise en œuvre progressive serait requis par l'organisme de contrôle.(19)Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité visé à l'article 62, paragraphe 1, de la directive 2012/34/UE,A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: