Commission Delegated Regulation (EU) 2015/68 of 15 October 2014 supplementing Regulation (EU) No 167/2013 of the European Parliament and of the Council with regard to vehicle braking requirements for the approval of agricultural and forestry vehicles Text with EEA relevance

Règlement délégué (UE) 2015/68 de la Commissiondu 15 octobre 2014complétant le règlement (UE) no 167/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions en matière de freinage des véhicules pour la réception des véhicules agricoles et forestiers(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) CHAPITRE IOBJET ET DÉFINITIONS

Article premierObjetLe présent règlement établit les prescriptions techniques détaillées et les procédures d'essai relatives à la sécurité fonctionnelle en ce qui concerne l'efficacité de freinage pour la réception et la surveillance du marché des véhicules agricoles et forestiers ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules conformément au règlement (UE) no 167/2013.

Article 2DéfinitionsAux fins du présent règlement, les définitions de l’article 2 et des annexes XII et XXXIII du règlement délégué (UE) 2015/208 de la CommissionRèglement délégué (UE) 2015/208 de la Commission du 8 décembre 2014 complétant le règlement (UE) no 167/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions relatives à la sécurité fonctionnelle des véhicules pour la réception des véhicules agricoles et forestiers (JO L 42 du 17.2.2015, p. 1). s’appliquent. Les définitions suivantes s’appliquent également:1)par "système de freinage", on entend l'ensemble des organes qui ont pour fonction de réduire progressivement la vitesse d'un véhicule en marche, de l'arrêter ou de le maintenir immobile s'il se trouve déjà à l'arrêt. Le système se compose du dispositif de commande, de la transmission et du frein proprement dit;2)par "système de freinage de service", on entend le système de freinage qui permet au conducteur de contrôler le mouvement du véhicule et de l'arrêter de façon sûre, rapide et efficace, quelles que soient les conditions de vitesse et de chargement dans lesquelles le véhicule est autorisé à fonctionner et quelle que soit la déclivité ascendante ou descendante sur laquelle il se trouve;3)par "freinage modérable", on entend un freinage qui, dans la plage de fonctionnement normal de l'équipement, lors de l'actionnement ou du relâchement des freins, remplit l'ensemble des conditions suivantes:a)le conducteur peut, à tout moment, augmenter ou réduire la force de freinage en actionnant le dispositif de commande;b)la force de freinage agit dans le même sens que l'action sur le dispositif de commande (fonction monotone);c)la force de freinage peut être aisément ajustée de façon suffisamment fine;4)par "dispositif de commande", on entend le dispositif actionné directement par le conducteur pour fournir à la transmission l'énergie requise pour freiner ou contrôler le freinage. Cette énergie peut être l'énergie musculaire du conducteur, une énergie provenant d'une autre source contrôlée par le conducteur ou, dans des cas appropriés, l'énergie cinétique d'un véhicule tracté, ou une combinaison de ces différentes sortes d'énergie;5)par "transmission", on entend l’ensemble des éléments compris entre le dispositif de commande et le frein, à l’exclusion des conduites de commande, des conduites d’alimentation et des conduites supplémentaires entre tracteurs et véhicules tractés, et les reliant de façon fonctionnelle par des moyens mécaniques, hydrauliques, pneumatiques ou électriques, ou en utilisant une combinaison de ces moyens. Lorsque la force de freinage est obtenue à partir d’une source d’énergie indépendante du conducteur ou avec l’assistance d’une telle source, la réserve d’énergie du système fait également partie de la transmission;6)par "transmission de commande", on entend l'ensemble des éléments de la transmission qui commandent le fonctionnement des freins et de la ou des réserves d'énergie nécessaires;7)par "transmission d'énergie", on entend l'ensemble des éléments qui fournissent aux freins l'énergie nécessaire à leur fonctionnement;8)par "frein à friction", on entend un frein dont les forces sont produites par frottement entre deux pièces du véhicule qui sont en mouvement l'une par rapport à l'autre;9)par "frein à fluide", on entend un frein dont les forces sont produites par l'action d'un fluide circulant entre deux pièces du véhicule qui sont en mouvement l'une par rapport à l'autre. Le fluide est un liquide dans le cas d'un "frein hydraulique" et de l'air dans le cas d'un "frein pneumatique";10)par "frein moteur", on entend un frein dont les forces proviennent d'une augmentation contrôlée de l'action de freinage du moteur transmise aux roues;11)par "système de freinage de stationnement", on entend un système qui permet de maintenir le véhicule immobile sur une déclivité ascendante ou descendante même en l'absence du conducteur;12)par "freinage continu", on entend le freinage de véhicules constituant un ensemble de véhicules par une installation ayant l'ensemble des caractéristiques suivantes:a)un dispositif de commande unique que le conducteur actionne progressivement, par un mouvement unique, depuis son siège de conduite;b)l'énergie utilisée pour freiner les véhicules constituant l'ensemble de véhicules est fournie par la même source;c)l'installation de freinage assure le freinage simultané ou décalé de façon appropriée de chacun des véhicules constituant l'ensemble, quelles que soient leurs positions relatives;13)par "freinage semi-continu", on entend le freinage de véhicules constituant un ensemble de véhicules par une installation ayant l'ensemble des caractéristiques suivantes:a)un dispositif de commande unique que le conducteur actionne progressivement, par un mouvement unique, depuis son siège de conduite;b)l'énergie utilisée pour freiner les véhicules constituant l'ensemble de véhicules est fournie par deux sources différentes;c)l'installation de freinage assure le freinage simultané ou décalé de façon appropriée de chacun des véhicules constituant l'ensemble, quelles que soient leurs positions relatives;14)par "freinage automatique", on entend le freinage du ou des véhicules tractés qui se produit automatiquement en cas de séparation de l'un des véhicules constituant l'ensemble de véhicules, y compris lorsque cette séparation est due à une rupture de l'attelage, sans que cela n'affecte l'efficacité du freinage des autres véhicules faisant partie de l'ensemble;15)par "freinage à inertie", on entend le freinage qui utilise les forces produites lorsque le véhicule tracté se rapproche du tracteur;16)par "transmission non débrayable", on entend la transmission pour laquelle la pression, la force ou le couple sont transmis de façon permanente, à tout moment pendant le déplacement du véhicule, dans le système de transmission entre le moteur du véhicule et les roues et dans le système de freinage entre le dispositif de commande du frein et les roues;17)par "véhicule en charge", on entend un véhicule chargé à sa masse en charge maximale techniquement admissible;18)par "charge par roue", on entend la force statique verticale exercée par la surface de la route dans la zone de contact sur la roue;19)par "charge par essieu", on entend la somme des forces statiques verticales exercées par la surface de la route dans la zone de contact sur les roues de l'essieu;20)par "charge statique maximale par roue", on entend la charge statique par roue obtenue lorsque le véhicule est à sa masse en charge maximale techniquement admissible;21)par "charge maximale par essieu", on entend la charge par essieu obtenue lorsque le véhicule est à sa masse en charge maximale techniquement admissible;22)par "véhicule tracté", on entend une remorque telle que définie à l'article 3, point 9, du règlement (UE) no 167/2013 ou un engin interchangeable tracté tel que défini à l'article 3, point 10, dudit règlement;23)par "véhicule tracté à timon d'attelage", on entend un véhicule tracté de catégorie R ou S, pourvu d'au moins deux essieux, dont l'un au moins est un essieu directeur, équipé d'un dispositif d'attelage qui peut se mouvoir verticalement par rapport au véhicule tracté et qui ne transmet pas au tracteur de charge verticale statique significative;24)par "véhicule tracté à essieu central", on entend un véhicule tracté de catégorie R ou S sur lequel un ou plusieurs essieux sont positionnés près du centre de gravité du véhicule lorsque celui-ci est chargé uniformément, de telle sorte que seule une faible charge verticale statique, ne dépassant pas 10 % de celle correspondant à la masse maximale du véhicule tracté ou une charge de 1000 daN, selon celle de ces deux valeurs qui est la plus faible, est transmise au tracteur;25)par "véhicule tracté à timon rigide", on entend un véhicule tracté de catégorie R ou S dont un essieu ou un groupe d'essieux est équipé d'un timon qui transmet une charge statique significative au tracteur du fait de sa construction et qui ne correspond pas à la définition d'un véhicule tracté à essieu central; l'attelage à utiliser pour un ensemble de véhicules ne se compose pas d'un pivot d'attelage et d'une cinquième roue; un léger mouvement vertical peut se produire au niveau d'un timon rigide; un timon articulé à réglage hydraulique est considéré comme un timon rigide;26)par "système de freinage d'endurance" on entend un système de freinage supplémentaire ayant la capacité de produire et de maintenir un effet de freinage sur une longue durée sans réduction significative de l'efficacité, y compris le dispositif de commande, qui peut consister en un dispositif unique ou une combinaison de plusieurs dispositifs pouvant chacun avoir sa propre commande;27)par "système de freinage à commande électronique" ("EBS"), on entend un système de freinage dans lequel la commande est générée et traitée sous la forme de signaux électriques qui sont transmis à des dispositifs qui génèrent des forces d'actionnement produites à partir d'une énergie accumulée ou générée;28)par "freinage à commande automatique", on entend une fonction d'un système complexe de commande électronique dans laquelle il y a actionnement du système de freinage ou des freins de certains essieux en vue de provoquer la décélération du véhicule avec ou sans intervention directe du conducteur, action résultant de l'évaluation automatique des informations communiquées par les systèmes de bord du véhicule;29)par "freinage sélectif", on entend une fonction d'un système complexe de commande électronique qui actionne le frein de chaque roue automatiquement, la décélération du véhicule étant d'importance secondaire par rapport à la modification du comportement dynamique de celui-ci;30)par "ligne de commande électrique", on entend la liaison électrique entre deux véhicules qui assure la fonction de commande de freinage d'un véhicule tracté faisant partie d'un ensemble de véhicules; elle comprend le câblage et les raccords, les éléments de communication de données et l'alimentation en énergie électrique nécessaire à la transmission de la commande au véhicule tracté;31)par "chambre de compression du ressort", on entend la chambre où la variation de pression qui entraîne la compression du ressort se produit effectivement;32)par "entraînement hydrostatique", on entend un type de propulsion de véhicule qui utilise une transmission hydrostatique, avec circuit ouvert ou fermé, dans laquelle circule un fluide qui fait office de transporteur d'énergie entre une ou plusieurs pompes hydrauliques et un ou plusieurs moteurs hydrauliques;33)par "système complexe de commande électronique du véhicule", on entend un système de commande électronique qui obéit à une hiérarchie de commande dans laquelle une fonction ou un système de commande électronique de niveau supérieur peut avoir priorité sur une fonction commandée;34)par "système de freinage antiblocage", on entend la partie d'un système de freinage de service qui règle automatiquement le taux de glissement au sol, dans le sens de rotation de la roue, sur une ou plusieurs roues du véhicule lors du freinage;35)par "roue directement contrôlée", on entend une roue dont la force de freinage est modulée en fonction de données fournies au moins par son propre capteur;36)par "liaison hydraulique du type à une seule conduite", on entend le raccordement des freins entre le tracteur et le véhicule tracté par l'intermédiaire d'une seule conduite de fluide hydraulique;37)par "source d’énergie", on entend un dispositif qui fournit l’énergie requise pour actionner les freins, soit directement, soit indirectement par l’intermédiaire d’un dispositif de stockage d’énergie;38)par "dispositif de stockage d’énergie", on entend un dispositif qui stocke l’énergie fournie par la source d’énergie pour actionner ou relâcher les freins.

CHAPITRE IIPRESCRIPTIONS RELATIVES AUX DISPOSITIFS DE FREINAGE ET AUX ACCOUPLEMENTS DE FREINAGE DE REMORQUE

Article 3Prescriptions de montage et de démonstration relatives à l'efficacité de freinage1.Les constructeurs équipent les véhicules agricoles et forestiers de systèmes, de composants et d'entités techniques distinctes ayant une incidence sur leur efficacité de freinage qui sont conçus, construits et assemblés de manière à permettre au véhicule, lorsqu'il est utilisé normalement et entretenu conformément aux instructions du constructeur, de satisfaire aux prescriptions techniques détaillées et aux procédures d'essais énoncées aux articles 4 à 17.2.Les constructeurs démontrent, au moyen d'essais de démonstration physique, à l'autorité compétente en matière de réception que les véhicules agricoles et forestiers mis sur le marché, immatriculés ou mis en service dans l'Union sont conformes aux prescriptions techniques détaillées et aux procédures d'essais énoncées aux articles 4 à 17.3.Les constructeurs s'assurent que les pièces de rechange mises sur le marché ou mises en service dans l'Union sont conformes aux prescriptions techniques détaillées et aux procédures d'essais énoncées dans le présent règlement.4.Au lieu de satisfaire aux prescriptions du présent règlement, le constructeur peut présenter, dans le dossier constructeur, le rapport d'essai d'un composant ou une documentation pertinente qui prouve la conformité d'un système ou d'un véhicule aux prescriptions du règlement no 13 de la CEE-ONU, dont les références sont indiquées dans l'annexe X.5.Au lieu de satisfaire aux prescriptions du présent règlement, le constructeur peut présenter, dans le dossier constructeur, une documentation pertinente qui prouve la conformité des systèmes de freinage antiblocage pour véhicules tractés, si les véhicules en sont équipés, avec les prescriptions de l'annexe 19, paragraphe 5, du règlement no 13 de la CEE-ONU, dont les références sont indiquées dans l'annexe X.6.Les composants et systèmes mentionnés aux paragraphes 4 et 5 feront l'objet d'une référence dans l'acte d'exécution adopté conformément à l'article 68 du règlement (UE) no 167/2013.

Article 4Prescriptions relatives à la construction et au montage des dispositifs de freinage et des accouplements de freinage de remorqueLes procédures d'essais et les prescriptions relatives à la construction et au montage des dispositifs de freinage et des accouplements de freinage de remorque sont appliquées et vérifiées conformément à l'annexe I.

Article 5Prescriptions relatives aux essais et à l'efficacité des systèmes de freinage et des accouplements de freinage de remorque et aux véhicules qui en sont équipésLes procédures d'essais et les prescriptions relatives aux systèmes de freinage et accouplements de freinage de remorque et aux véhicules qui en sont équipés sont appliquées et vérifiées conformément à l'annexe II.

Article 6Prescriptions relatives à la mesure du temps de réponseLes procédures d'essais et les prescriptions d'efficacité relatives au temps de réponse des dispositifs de freinage et accouplements de freinage de remorque sont appliquées et vérifiées conformément à l'annexe III.

Article 7Prescriptions relatives aux sources d'énergie et aux dispositifs de stockage d'énergie des systèmes de freinage et accouplements de freinage de remorque et aux véhicules qui en sont équipésLes procédures d'essais et les prescriptions d'efficacité relatives aux sources d'énergie et aux dispositifs de stockage d'énergie des systèmes de freinage et accouplements de freinage de remorque et aux véhicules qui en sont équipés sont appliquées et vérifiées conformément à l'annexe IV.

Article 8Prescriptions relatives aux freins à ressort et aux véhicules qui en sont équipésLes procédures d'essais et les prescriptions d'efficacité relatives aux freins à ressort et aux véhicules qui en sont équipés sont appliquées et vérifiées conformément à l'annexe V.

Article 9Prescriptions relatives aux systèmes de freinage de stationnement équipés d'un dispositif de verrouillage mécanique du cylindre de freinLes prescriptions d'efficacité relatives aux systèmes de freinage de stationnement équipés d'un dispositif de verrouillage mécanique du cylindre de frein sont appliquées et vérifiées conformément à l'annexe VI.

Article 10Prescriptions d'essais de remplacement concernant les véhicules pour lesquels les essais de type I, de type II ou de type III ne sont pas obligatoires1.Les conditions dans lesquelles les essais de type I, de type II ou de type III ne sont pas obligatoires pour certains types de véhicules sont énoncées à l'annexe VII.2.Les procédures d'essais et les prescriptions d'efficacité relatives aux véhicules et à leurs dispositifs de freinage pour lesquels les essais de type I, de type II ou de type III ne sont pas obligatoires conformément au paragraphe 1 sont appliquées et vérifiées conformément à l'annexe VII.

Article 11Prescriptions relatives aux essais des systèmes de freinage, dispositifs de freinage et accouplements de freinage de remorque à inertie et des véhicules qui en sont équipés pour ce qui concerne le freinageLes procédures et prescriptions relatives aux essais des systèmes de freinage, dispositifs de freinage et accouplements de freinage de remorque à inertie et des véhicules qui en sont équipés pour ce qui concerne le freinage sont appliquées conformément à l'annexe VIII.

Article 12Prescriptions relatives aux véhicules à entraînement hydrostatique et à leurs dispositifs et systèmes de freinageLes procédures d'essais et les prescriptions d'efficacité relatives aux véhicules à entraînement hydrostatique et à leurs dispositifs et systèmes de freinage sont appliquées et vérifiées conformément à l'annexe IX.

Article 13Prescriptions relatives aux questions de sécurité concernant les systèmes complexes de commande électronique des véhiculesLes procédures d'essais et les prescriptions d'efficacité relatives aux questions de sécurité concernant les systèmes complexes de commande électronique des véhicules sont appliquées et vérifiées conformément à l'annexe X.

Article 14Prescriptions et procédures d'essais relatives aux systèmes de freinage antiblocage et aux véhicules qui en sont équipésLes procédures d'essais et prescriptions relatives aux systèmes de freinage antiblocage et aux véhicules qui en sont équipés sont appliquées et vérifiées conformément à l'annexe XI.

Article 15Prescriptions relatives au système EBS des véhicules équipés de systèmes de freinage à air comprimé ou des véhicules communiquant des données via les broches 6 et 7 du raccord ISO 7638, ainsi qu'aux véhicules qui sont équipés d'un tel système EBSLes procédures d'essais et les prescriptions d'efficacité relatives au système EBS des véhicules équipés de systèmes de freinage à air comprimé ou des véhicules communiquant des données via les broches 6 et 7 du raccord ISO 7638, ainsi qu'aux véhicules qui sont équipés d'un tel système EBS, sont appliquées et vérifiées conformément à l'annexe XII.

Article 16Prescriptions relatives aux liaisons hydrauliques du type à une seule conduite et aux tracteurs qui en sont équipés1.Les prescriptions d'efficacité relatives aux liaisons hydrauliques du type à une seule conduite des dispositifs de freinage et accouplements de freinage de remorque et aux tracteurs équipés de liaisons hydrauliques du type à une seule conduite sont énoncées dans l'annexe XIII. Ces prescriptions s'appliquent jusqu'au 31 décembre 2024.2.Les constructeurs n'installent pas de liaisons hydrauliques du type à une seule conduite sur les nouveaux tracteurs après le 31 décembre 2024.

CHAPITRE IIIOBLIGATIONS DES ÉTATS MEMBRES

Article 17Réception par type, de véhicules, de systèmes, de composants et d'entités techniques distinctesConformément à l'article 6, paragraphe 2, du règlement (UE) no 167/2013, avec effet au 1er janvier 2016, les autorités compétentes en matière de réception ne refusent pas, pour des motifs liés à la sécurité fonctionnelle en ce concerne l'efficacité de freinage, d'accorder la réception UE par type à des types de véhicules agricoles et forestiers qui sont conformes aux prescriptions du présent règlement.Avec effet au 1er janvier 2020 et conformément à l'article 6, paragraphe 2, du règlement (UE) no 167/2013 et à l'article 16 du présent règlement, les autorités compétentes en matière de réception par type refusent d'accorder la réception par type aux types de véhicules des catégories T et C qui sont équipés de liaisons hydrauliques du type à une seule conduite.Avec effet au 1er janvier 2018, les autorités nationales interdisent, dans le cas de véhicules neufs qui ne sont pas conformes au règlement (UE) no 167/2013 et aux dispositions du présent règlement relatives à la sécurité fonctionnelle en ce qui concerne l'efficacité de freinage, la mise sur le marché, l'immatriculation ou la mise en service desdits véhicules.Avec effet au 1er janvier 2025, les autorités nationales interdisent la mise sur le marché, l'immatriculation ou la mise en service de tracteurs neufs équipés de liaisons hydrauliques du type à une seule conduite.

Article 18Réception nationale par type, de véhicules, de systèmes, de composants et d'entités techniques distinctesLes autorités nationales ne refusent pas d'accorder la réception nationale par type à un type de véhicules, de système, de composant ou d'entité technique distincte pour des motifs liés à la sécurité fonctionnelle en ce qui concerne l'efficacité de freinage lorsque ledit véhicule, système, composant ou entité technique distincte est conforme aux prescriptions énoncées dans le présent règlement, à l'exception des prescriptions relatives aux liaisons hydrauliques du type à une seule conduite.

CHAPITRE IVDISPOSITIONS FINALES

Article 19Entrée en vigueur et applicationLe présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.Il s'applique à compter du 1er janvier 2016.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.LISTE DES ANNEXES

Annexe	Titre de l'annexe
I	Prescriptions relatives à la construction et au montage des dispositifs de freinage et des accouplements de freinage de remorque
II	Prescriptions relatives aux essais et à l'efficacité des systèmes de freinage et des accouplements de freinage de remorque et aux véhicules qui en sont équipés
III	Prescriptions relatives à la mesure du temps de réponse
IV	Prescriptions relatives aux sources d'énergie et aux dispositifs de stockage d'énergie des systèmes de freinage et accouplements de freinage de remorque et aux véhicules qui en sont équipés
V	Prescriptions relatives aux freins à ressort et aux véhicules qui en sont équipés
VI	Prescriptions relatives aux systèmes de freinage de stationnement équipés d'un dispositif de verrouillage mécanique du cylindre de frein
VII	Prescriptions d’essais de remplacement concernant les véhicules pour lesquels des essais équivalents aux essais de type I, de type II ou de type III ont été effectués
VIII	Prescriptions relatives aux essais des systèmes de freinage, dispositifs de freinage et accouplements de freinage de remorque à inertie et des véhicules qui en sont équipés pour ce qui concerne le freinage
IX	Prescriptions relatives aux véhicules à entraînement hydrostatique et à leurs dispositifs et systèmes de freinage
X	Prescriptions relatives aux questions de sécurité concernant les systèmes complexes de commande électronique des véhicules
XI	Prescriptions et procédures d'essais relatives aux systèmes de freinage antiblocage et aux véhicules qui en sont équipés
XII	Prescriptions relatives au système EBS des véhicules équipés de systèmes de freinage à air comprimé ou des véhicules communiquant des données via les broches 6 et 7 du raccord ISO 7638:2003, ainsi qu'aux véhicules équipés d'un tel système EBS
XIII	Prescriptions relatives aux liaisons hydrauliques du type à une seule conduite et aux véhicules qui en sont équipés

ANNEXE IPrescriptions relatives à la construction et au montage des dispositifs de freinage et des accouplements de freinage de remorque1.DéfinitionsAux fins de la présente annexe, on entend par:1.1."commande en fonction de la force sur l'attelage", un système ou une fonction destiné à équilibrer automatiquement la force de freinage du tracteur et du véhicule tracté;1.2."valeur nominale de la demande", une caractéristique de la commande en fonction de la force qui exprime la relation entre le signal au niveau de la tête d'accouplement et la force de freinage, et qui peut être démontrée lors de la réception par type, dans les limites des bandes de compatibilité de l'annexe II, appendice 1.1.3."galets de chenille", on entend le système qui transmet le poids du véhicule et du train chenillé au sol via la bande de chenille, qui transmet le couple du système d'entraînement du véhicule à la bande de chenille et qui peut produire un changement de direction de la bande en mouvement;1.4."train chenillé", on entend un système comprenant au moins deux galets de chenille espacés d'une certaine distance dans un plan (en ligne) et une bande de chenille continue en métal ou en caoutchouc tournant autour des galets;1.5."bande de chenille", on entend une bande flexible continue qui peut absorber des forces de traction longitudinales.2.Prescriptions concernant la construction et le montage2.1.GénéralitésDans la présente annexe, sauf mention explicite contraire, la "vitesse maximale par construction" s'entend comme la vitesse de déplacement du véhicule en marche avant.2.1.1.Composants et pièces du système de freinage2.1.1.1.Les composants et pièces du système de freinage doivent être conçus, construits et montés de manière à permettre au véhicule, dans des conditions d’utilisation normales et en dépit des vibrations auxquelles il pourrait être soumis, de satisfaire aux prescriptions de la présente annexe.2.1.1.2.En particulier, les composants et pièces du système de freinage doivent être conçus, construits et montés de manière à pouvoir résister à la corrosion et aux phénomènes de vieillissement auxquels ils sont exposés.2.1.1.3.Les garnitures de freins ne doivent pas contenir d'amiante.2.1.1.4.Il n’est pas permis de monter de valves réglables qui permettraient à l’utilisateur du véhicule de modifier l’efficacité du système de freinage de telle sorte qu’en service, celui-ci ne respecte pas les prescriptions du présent règlement. Il est permis d’avoir recours à une valve réglable qui ne peut être actionnée que par le constructeur au moyen d’outils spéciaux qui est protégée par un scellé inviolable, pour autant que l’utilisateur du véhicule ne soit pas en mesure de régler cette valve ou que tout réglage effectué par l’utilisateur soit immédiatement identifiable par les autorités chargées de la surveillance de la conformité.2.1.1.5.Un véhicule tracté doit être équipé d'un dispositif de répartition du freinage en fonction de la charge, sauf dans les cas suivants:2.1.1.5.1.si des véhicules de catégorie Ra dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 30 km/h ou des véhicules de catégorie Sa ne peuvent, pour des raisons techniques, être équipés d’un dispositif de répartition du freinage en fonction de la charge, ils peuvent être équipés d’un dispositif ayant au moins trois réglages discrets pour le contrôle des forces de freinage;2.1.1.5.2.dans le cas particulier où un véhicule tracté de catégorie Ra dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 30 km/h ou un véhicule de catégorie Sa ne permet, du fait de sa conception, que deux conditions de chargement discrètes ("à vide" et "en charge"), il peut n’avoir que deux réglages discrets pour le contrôle des forces de freinage;2.1.1.5.3.les véhicules de catégorie S qui ne contiennent pas d’autre charge qu’un chargement de matière consommable de maximum 10 % de la somme des masses maximales techniquement admissibles par essieu.2.1.2.Fonctions du système de freinageLe système de freinage doit remplir les fonctions suivantes:2.1.2.1.Système de freinage de serviceL'action du système de freinage de service doit être modérable. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite, sans retirer les mains du dispositif de commande de direction.2.1.2.2.Système de freinage de secoursLe système de freinage de secours doit permettre d'arrêter le véhicule sur une distance raisonnable en cas de défaillance du système de freinage de service. Sur les tracteurs, cette action de freinage doit être modérable. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite, tout en gardant au moins une main sur le dispositif de commande de direction. Aux fins des présentes prescriptions, il est supposé qu'il ne peut se produire à la fois plus d'une défaillance du système de freinage de service.2.1.2.3.Système de freinage de stationnementLe système de freinage de stationnement doit permettre de maintenir le véhicule immobile sur une pente ascendante ou descendante, même en l’absence du conducteur, les éléments actifs du système de freinage restant alors maintenus en position de serrage au moyen d’un dispositif à action purement mécanique. Le conducteur doit pouvoir obtenir cette action de freinage depuis sa position de conduite, sous réserve, dans le cas d’un véhicule tracté, des prescriptions du point 2.2.2.10.Le système de freinage de service (pneumatique ou hydraulique) du véhicule tracté et le système de freinage de stationnement du tracteur peuvent être actionnés simultanément, pour autant que le conducteur puisse vérifier, à tout moment, que l’efficacité du système de freinage de stationnement de l’ensemble, obtenue par l’action purement mécanique du système de freinage de stationnement du tracteur, est suffisante.2.1.3.Les prescriptions correspondantes de l'annexe II, appendice 1, s'appliquent aux véhicules et à leurs systèmes de freinage.2.1.4.Liaisons, pour les systèmes de freinage à air comprimé, entre tracteurs et véhicules tractés2.1.4.1.Les liaisons des systèmes de freinage à air comprimé entre tracteurs et véhicules tractés doivent être conformes aux points 2.1.4.1.1, 2.1.4.1.2 ou 2.1.4.1.3 suivants:2.1.4.1.1.une conduite d'alimentation pneumatique et une conduite de commande pneumatique;2.1.4.1.2.une conduite d'alimentation pneumatique, une conduite de commande pneumatique et une ligne de commande électrique;2.1.4.1.3.une conduite d'alimentation pneumatique et une ligne de commande électrique; tant que des normes techniques uniformes garantissant la compatibilité et la sécurité n'ont pas été arrêtées, les liaisons entre tracteurs et remorques conformément au présent point ne sont pas autorisées.2.1.5.Liaisons entre tracteurs et véhicules tractés avec systèmes de freinage hydrauliques2.1.5.1.Types de liaisons2.1.5.1.1.Conduite de commande hydraulique: il s'agit de la conduite de liaison avec le raccord mâle sur le tracteur et le raccord femelle sur le véhicule tracté. Les raccords doivent être conformes à la norme ISO 5676:1983.2.1.5.1.2.Conduite hydraulique supplémentaire: il s'agit de la conduite de liaison avec le raccord mâle sur le tracteur et le raccord femelle sur le véhicule tracté. Les raccords doivent être conformes à la norme ISO 16028:2006, taille 10.2.1.5.1.3.Raccord ISO 7638:2003 (en option). Le raccord ISO 7638:2003 peut être utilisé pour des applications à 5 ou 7 broches, au besoin.Le positionnement des raccords visés aux points 2.1.5.1.1 et 2.1.5.1.2 doit être effectué sur le tracteur comme illustré à la figure 1.Figure 1Conduites de liaison hydrauliques2.1.5.2.Le moteur tournant et le système de freinage de stationnement du tracteur étant serré à fond:2.1.5.2.1.une pression de 0+100 kPa est présente sur la conduite supplémentaire et/ou2.1.5.2.2.une pression comprise entre 11500 kPa et 15000 kPa est générée sur la conduite de commande.2.1.5.3.Le moteur tournant et le système de freinage de stationnement du tracteur étant entièrement desserré, une pression comprise entre les valeurs indiquées au point 2.2.1.18.3 doit être présente sur la conduite supplémentaire.2.1.5.4.Le moteur tournant et aucune commande de frein n'étant actionnée sur le tracteur (condition de conduite ou de surplace), la pression fournie à la tête d'accouplement de la conduite de commande doit être celle indiquée au point 2.2.1.18.2.2.1.5.5.Le moteur tournant et le dispositif de commande du frein de service sur le tracteur étant actionné à fond, une pression comprise entre 11500 kPa et 15000 kPa doit être générée dans la conduite de commande. Pour mettre sous pression la conduite de commande lors de l'actionnement du frein de service, le tracteur doit être en mesure de satisfaire à la prescription du point 3.6 de l'annexe III.2.1.6.Les conduites flexibles et les câbles reliant les tracteurs et les véhicules tractés font partie du véhicule tracté.2.1.7.Les dispositifs de désactivation qui ne sont pas actionnés automatiquement ne sont pas autorisés.2.1.8.Raccords de contrôle de pression2.1.8.1.Afin de déterminer les forces de freinage en service de chaque essieu d'un véhicule équipé d'un système de freinage pneumatique, des raccords de contrôle doivent être prévus:2.1.8.1.1.sur chaque circuit indépendant du système de freinage, en un point facilement accessible et aussi proche que possible du cylindre de frein le plus défavorisé en ce qui concerne le temps de réponse tel que défini dans l'annexe III;2.1.8.1.2.dans les systèmes de freinage comportant un dispositif de modulation de la pression pneumatique dans la transmission des freins, comme indiqué au point 6.2 de l’appendice 1 de l’annexe II, sur la conduite de pression en amont et en aval du dispositif, en des points aussi proches de celui-ci que possible. Si ce dispositif est pneumatique, un raccord de contrôle de pression supplémentaire est exigé en vue de simuler les conditions en charge. En l’absence d’un tel dispositif, un seul raccord de contrôle de pression, équivalant au raccord en aval mentionné au point 2.1.5.1 de la présente annexe, est exigé. Ces raccords doivent être disposés de manière à être facilement accessibles du sol ou de l’intérieur du véhicule;2.1.8.1.3.à l'emplacement facilement accessible le plus proche du dispositif de stockage d'énergie le moins favorablement placé au sens du point 2.4 de l'annexe IV, section A;2.1.8.1.4.sur chaque circuit indépendant du système de freinage de manière qu'il soit possible de contrôler les pressions d'entrée et de sortie de l'ensemble de la conduite de transmission;2.1.8.1.5.les raccords de contrôle de pression doivent être conformes au paragraphe 4 de la norme ISO 3583:1984.2.2.Exigences des systèmes de freinage2.2.1.Véhicules des catégories T et C2.2.1.1.L'ensemble des systèmes de freinage dont est équipé le véhicule doit satisfaire aux conditions exigées pour les systèmes de freinage de service, de secours et de stationnement.Afin d'aider le conducteur à virer (pour permettre un freinage différentiel sur le terrain), le système de freinage de service du tracteur peut consister en deux circuits de freinage indépendants, chacun relié à une pédale de frein droite ou gauche séparée.Pour les tracteurs de catégorie Tb: si la fonction de freinage différentiel est activée, il ne doit pas être possible de se déplacer à des vitesses supérieures à 40 km/h ou bien, lorsque la vitesse dépasse 40 km/h, la fonction de freinage différentiel doit se désactiver. Ces deux opérations doivent s’effectuer automatiquement.Si le mode différentiel est activé, l'actionnement du système de freinage de service du véhicule tracté n'est pas requis jusqu'à une vitesse de 12 km/h.Dans les tracteurs dont les pédales séparées peuvent être reliées manuellement, le conducteur doit pouvoir vérifier facilement depuis sa place de conduite si ces pédales sont reliées ou non.2.2.1.2.L'équipement assurant le freinage de service, de secours et de stationnement peut avoir des composants communs, pour autant que ceux-ci remplissent les conditions suivantes:2.2.1.2.1.il doit y avoir au moins deux commandes, chacune correspondant à un système de freinage différent, indépendantes l'une de l'autre, aisément accessibles au conducteur de sa place de conduite normale. Pour toutes les catégories de véhicules, tout dispositif de commande de frein (à l'exclusion du dispositif de commande d'un système de freinage d'endurance) doit être conçu de telle sorte qu'il revienne à sa position inactive lorsqu'il est relâché. Cette prescription ne s'applique pas au dispositif de commande de frein de stationnement (ou à la partie correspondante d'un dispositif de commande commun) quand il est verrouillé mécaniquement en position ou est utilisé pour le freinage de secours, ou dans les deux cas;2.2.1.2.2.le dispositif de commande du système de freinage de service doit être indépendant du dispositif de commande du système de freinage de stationnement;2.2.1.2.3.si les systèmes de freinage de service et de secours ont le même dispositif de commande, l'efficacité de la liaison entre ce dispositif de commande et les différents composants des systèmes de transmission ne doit pas pouvoir être altérée après une certaine période d'utilisation;2.2.1.2.4.si les systèmes de freinage de service et de secours ont le même dispositif de commande, le système de freinage de stationnement doit être conçu de telle sorte qu'il puisse être actionné lorsque le véhicule est en mouvement. Cette prescription ne s'applique pas s'il est possible d'actionner, même partiellement, le système de freinage de service du véhicule au moyen d'une commande auxiliaire;2.2.1.2.5.toute rupture d'un élément autre que les freins ou les éléments visés au point 2.2.1.2.7, ou toute autre défaillance dans le système de freinage de service (défaut de fonctionnement, épuisement partiel ou total d'une réserve d'énergie), ne doit pas empêcher le système de freinage de secours, ou la partie du système de freinage de service qui n'est pas affectée par la défaillance, de pouvoir arrêter le véhicule dans les conditions requises pour le freinage de secours;2.2.1.2.6.en particulier, lorsque la commande et la transmission du système de freinage de secours sont communes au système de freinage de service:2.2.1.2.6.1.si le système de freinage de service est actionné par l’énergie musculaire du conducteur avec l’assistance d’une source d’énergie ou d’une ou de plusieurs réserves d’énergie, le freinage de secours doit, en cas de défaillance de cette assistance, pouvoir être assuré par l’énergie musculaire du conducteur, avec l’assistance, le cas échéant, des réserves d’énergie non affectées par la défaillance, la force appliquée sur le dispositif de commande ne dépassant pas les maxima prescrits;2.2.1.2.6.2.si la force et la transmission du freinage de service dépendent exclusivement de l'utilisation, commandée par le conducteur, d'une réserve d'énergie, il doit exister au moins deux réserves d'énergie complètement indépendantes et munies de leurs propres transmissions également indépendantes; chacune d'elles peut n'agir que sur les freins de deux ou plus de deux roues choisies de façon qu'elles puissent assurer, seules, le freinage de secours dans les conditions prescrites et sans compromettre la stabilité du véhicule pendant le freinage; en outre, chacune de ces réserves d'énergie doit être munie d'un dispositif d'alarme. L'un au moins des réservoirs d'air de chaque circuit de freinage de service doit comporter un dispositif de purge et d'évacuation situé à un emplacement approprié et facilement accessible;2.2.1.2.6.3.si la force et la transmission du freinage de service sont exclusivement dépendantes d'une réserve d'énergie, une seule réserve d'énergie pour la transmission peut être jugée suffisante, à condition que le freinage de secours prescrit soit assuré par l'énergie musculaire du conducteur agissant sur la commande du frein de service et que les prescriptions du point 2.2.1.5 soient respectées;2.2.1.2.7.certaines pièces, comme la pédale et son support, le maître-cylindre et son ou ses pistons (cas des systèmes hydrauliques), le distributeur (cas des systèmes hydrauliques ou pneumatiques), la timonerie entre la pédale et le maître-cylindre ou le distributeur, les cylindres de freins et leurs pistons (systèmes hydrauliques ou pneumatiques) et les ensembles leviers-cames des freins, ne sont pas considérées comme éléments sujets à rupture si elles sont largement dimensionnées, si elles sont facilement accessibles pour l'entretien et si elles présentent des caractéristiques de sécurité au moins équivalentes à celles requises pour d'autres organes essentiels du véhicule (par exemple pour la timonerie de direction). Si la défaillance d'une seule de ces pièces peut rendre impossible le freinage du véhicule avec une efficacité au moins égale à celle prescrite pour le freinage de secours, cette pièce doit être en métal ou en un matériau de caractéristiques équivalentes et ne doit pas subir de déformation notable au cours du fonctionnement normal des systèmes de freinage.2.2.1.3.En cas de commandes distinctes pour le système de freinage de service et le système de freinage de secours, la manœuvre simultanée des deux commandes ne doit pas avoir pour résultat de rendre inopérants à la fois le système de freinage de service et le système de freinage de secours, que ce soit lorsque les deux systèmes de freinage sont en bon état de fonctionnement, ou lorsque l'un d'eux a une défaillance.2.2.1.4.Lorsqu'il est fait appel à une énergie autre que l'énergie musculaire du conducteur, la source d'énergie (pompe hydraulique, compresseur d'air, etc.) peut être unique, mais le mode d'entraînement du dispositif constituant cette source doit être aussi sûr que possible.2.2.1.4.1.En cas de défaillance de toute partie de la transmission des systèmes de freinage d'un véhicule comprenant deux circuits de freinage de service satisfaisant aux prescriptions du point 2.2.1.25, l'alimentation de la portion non affectée par la défaillance doit continuer à être assurée si cela est nécessaire pour pouvoir arrêter le véhicule avec l'efficacité prescrite pour le freinage résiduel et/ou de secours. Cette condition doit être réalisée au moyen de dispositifs automatiques.2.2.1.4.2.En outre, les réservoirs situés en aval de ce dispositif doivent être tels qu'en cas de défaillance dans l'alimentation en énergie, après quatre actionnements à fond de course du dispositif de commande du frein de service, dans les conditions prescrites au point 1.2 de la section A ou au point 1.2 de la section B ou au point 1.2 de la section C de l'annexe IV, selon le genre de système de freinage, il soit encore possible d'arrêter le véhicule au cinquième actionnement avec l'efficacité prescrite pour le freinage de secours.2.2.1.4.3.Dans le cas des systèmes de freinage hydrauliques avec énergie accumulée, les prescriptions des points 2.2.1.4.1 et 2.2.1.4.2 sont considérées comme respectées lorsqu'il est satisfait aux prescriptions du point 1.2.2 de la partie C de l'annexe IV du présent règlement.2.2.1.4.4.Dans le cas d'un système de freinage de service ne comprenant qu'un seul circuit de freinage de service, il est exigé qu'en cas de défaillance ou d'indisponibilité de la source d'énergie, il soit possible d'arrêter le véhicule au moyen de la commande de freinage de service avec le degré d'efficacité prescrit pour le freinage de secours.2.2.1.5.Les prescriptions des points 2.2.1.2, 2.2.1.4 et 2.2.1.25 doivent être respectées sans recours à un dispositif automatique d'un type tel que son inefficacité risque de ne pas être remarquée du fait qu'il comporte des pièces qui sont normalement au repos et n'ont à fonctionner que lors d'une défaillance dans le système de freinage.2.2.1.6.Sur les véhicules dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 30 km/h, le système de freinage de service doit agir sur toutes les roues d'au moins un essieu. Dans tous les autres cas, le système de freinage de service doit agir sur toutes les roues du véhicule. Toutefois, dans le cas des véhicules équipés d'un essieu freiné et d'un engagement automatique de la transmission à tous les autres essieux lors du freinage, toutes les roues sont censées être freinées.Pour les véhicules de catégorie C, cette condition est réputée remplie si tous les galets de chenille du véhicule sont freinés. Pour les véhicules de catégorie C dont la vitesse maximale par construction est inférieure à 30 km/h, cette condition est réputée remplie si au moins un galet de chenille de chaque côté du véhicule est freiné.Pour les véhicules équipés d'un siège à enfourcher et d'un guidon, le freinage de service peut agir soit sur l'essieu avant, soit sur l'essieu arrière, à condition que toutes les exigences de performances prescrites au point 2 de l'annexe II du présent règlement soient satisfaites.Pour les tracteurs articulés de catégorie Ta, si un essieu est soumis au freinage et le différentiel est monté entre le frein de service et les roues, toutes les roues de cet essieu sont réputées freinées lorsque l'activation du système de freinage de service verrouille automatiquement le différentiel sur cet essieu.2.2.1.6.1.Efficacité des conduites hydrauliques et de leurs raccords flexibles dans le cas de véhicules ayant un essieu freiné et un enclenchement automatique de la transmission à tous les autres essieux lors du freinageLes conduites des transmissions hydrauliques doivent être capables de résister à une pression de rupture d’au moins quatre fois la pression de service normale maximale (T) spécifiée par le constructeur du véhicule. Les raccords flexibles doivent satisfaire aux normes ISO suivantes: 1402:2009, 6605:2002 et 7751: 1997+A1:2011.2.2.1.7.Si le système de freinage de service agit sur l'ensemble des roues ou galets de chenille du véhicule, l'action doit être adéquatement répartie entre les essieux. Lorsque cette répartition est obtenue par un dispositif qui module la pression dans la transmission des freins, elle doit être conforme aux prescriptions du point 6 de l'appendice 1 de l'annexe II et au point 2.1.8.2.2.1.7.1.Dans le cas de véhicules à plus de deux essieux, afin d'éviter un blocage des roues ou un glaçage des garnitures de frein, la force de freinage sur certains essieux peut être automatiquement ramenée à zéro lors du transport d'une charge très réduite, à condition que le véhicule réponde à toutes les prescriptions d'efficacité stipulées dans l'annexe II.2.2.1.8.L'action du dispositif de freinage de service doit être répartie symétriquement entre les roues ou galets de chenille du même essieu symétriquement par rapport au plan longitudinal médian du véhicule.2.2.1.9.Les systèmes de freinage de service, de secours et de stationnement doivent agir sur des surfaces freinées reliées aux roues de façon permanente par des pièces suffisamment robustes. Aucune surface freinée ne doit pouvoir être désaccouplée des roues; toutefois, un tel désaccouplement est admis dans le cas du système de freinage de stationnement pour autant qu'il soit contrôlé exclusivement par le conducteur depuis son siège de conduite au moyen d'un système ne pouvant entrer en action à cause d'une fuite. Lorsque plus d'un essieu est normalement soumis au freinage dans le cas de véhicules de catégories T et C ayant une vitesse maximale par construction ne dépassant pas 60 km/h, un essieu peut être désaccouplé pour autant que l'activation du système de freinage de service ré-accouple automatiquement cet essieu et que, en cas de défaillance de l'apport d'énergie ou de défaillance dans la transmission de la commande du dispositif de commande de ré-accouplement, celui-ci se fasse automatiquement.2.2.1.10.Il doit être possible de compenser l’usure des freins de service par un système de rattrapage manuel ou automatique. Pour les véhicules de catégories Tb et Cb, l'usure des freins de service doit être compensée par un système de rattrapage automatique. En outre, la commande et les éléments de la transmission et des freins doivent posséder une réserve de course et, si nécessaire, des moyens de compensation appropriés tels que, lors d'un échauffement des freins ou après un certain degré d'usure des garnitures, l'efficacité du freinage soit assurée sans nécessité d'un réglage immédiat.Les véhicules de catégories Ta et Ca ne doivent pas obligatoirement être équipés d'un système de rattrapage automatique de l'usure des freins. Toutefois, si des véhicules de ces catégories sont équipés d'un système de rattrapage automatique de l'usure des freins, ce système doit satisfaire aux mêmes exigences que ceux équipant les véhicules de catégories Tb et Cb.2.2.1.10.1.Les dispositifs de rattrapage automatique d’usure, lorsqu’ils sont présents, doivent être tels qu’après échauffement et refroidissement des freins, ils permettent le roulement libre du véhicule, comme indiqué au point 2.3.4 de l’annexe II, à la suite de l’essai de type I spécifié au point 2.3 de ladite annexe.Il doit être possible de contrôler aisément cette usure sur les garnitures des freins de service depuis l'extérieur ou le dessous du véhicule, en n'utilisant que les outils ou l'équipement normalement fournis avec le véhicule, par exemple par les trous de visite prévus à cet effet ou par tout autre moyen. Un signal sonore ou lumineux avertissant le conducteur, à sa place de conduite, que les garnitures ont besoin d'être remplacées est également acceptable.2.2.1.10.2.Les prescriptions des points 2.2.1.10 et 2.2.1.10.1 ne sont pas applicables aux freins à bain d'huile qui sont conçus pour la durée de vie entière du véhicule sans entretiens.2.2.1.11.Dans les systèmes de freinage hydrauliques:2.2.1.11.1.les orifices de remplissage des réservoirs de liquide doivent être aisément accessibles; en outre, les récipients contenant la réserve de liquide doivent être construits de manière à permettre un contrôle aisé du niveau de la réserve sans qu'il soit nécessaire de les ouvrir. Si cette dernière condition n'est pas remplie, le voyant rouge défini au point 2.2.1.29.1.1 doit appeler l'attention du conducteur sur toute baisse de la réserve de liquide susceptible d'entraîner une défaillance du système de freinage;Dans les systèmes de freinage hydrauliques, lorsque le type de liquide utilisé pour la transmission hydraulique est le même que le liquide utilisé dans d’autres dispositifs du véhicule et qu’il est contenu dans un réservoir commun, il est également permis de détecter le niveau de liquide correct avec un dispositif qui nécessite d’ouvrir le réservoir.2.2.1.11.2.une défaillance dans la transmission hydraulique ayant pour conséquence que l'efficacité prescrite du freinage de service ne peut être assurée doit être signalée au conducteur par un dispositif comprenant un signal d'avertissement, comme spécifié au point 2.2.1.29.1.1. À défaut, l'allumage de ce signal lorsque le liquide contenu dans le réservoir de frein descend en dessous d'un certain niveau défini par le constructeur est permis;Dans les systèmes de freinage hydrauliques, lorsque le type de liquide utilisé pour la transmission hydraulique est le même que le liquide utilisé dans d’autres dispositifs du véhicule et qu’il est contenu dans un réservoir commun, la détection d’une baisse de pression dans la transmission hydraulique à une certaine valeur spécifiée par le constructeur est également permise;2.2.1.11.3.le type de liquide à utiliser pour les systèmes de freinage à transmission hydraulique doit être indiqué par le symbole représenté à la figure 1 ou 2 de la norme ISO 9128:2006. Le symbole doit être apposé à 100 mm au plus des orifices de remplissage des réservoirs de liquide de frein, conformément aux prescriptions énoncées à l’article 24 du règlement délégué (UE) 2015/208. Des informations supplémentaires peuvent être fournies par les constructeurs. Cette exigence s'applique uniquement aux véhicules ayant un orifice de remplissage séparé pour le liquide du système de freinage.2.2.1.12.Dispositif d'avertissement2.2.1.12.1.Tout véhicule équipé d'un système de freinage de service alimenté par un réservoir d'énergie doit être muni, s'il est impossible d'obtenir avec ce frein l'efficacité prescrite pour le freinage de secours sans faire usage de l'énergie accumulée, d'un dispositif d'alarme en sus du manomètre éventuel. Ce dispositif d'alarme signale optiquement ou acoustiquement que, dans une partie de l'installation, l'énergie accumulée est tombée à une valeur telle que, sans réalimentation du réservoir et quel que soit l'état de charge du véhicule, il doit rester possible, après quatre actionnements à fond de la commande du frein de service, d'obtenir au cinquième actionnement l'efficacité prescrite pour le freinage de secours (la transmission du frein de service fonctionnant normalement et les freins étant réglés au plus près). Le dispositif d'avertissement doit être raccordé directement et de façon permanente au circuit. Lorsque le moteur fonctionne dans des conditions normales et qu'il n'y a pas de défaillance du système de freinage, le dispositif d'avertissement ne doit pas émettre de signal en dehors de la période nécessaire pour réalimenter le ou les réservoirs d'énergie après le démarrage du moteur.2.2.1.12.1.1.Toutefois, dans le cas des véhicules qui sont considérés comme satisfaisant aux prescriptions du point 2.2.1.4.1 du seul fait qu'ils satisfont aux prescriptions du point 1.2.2 de la section C de l'annexe IV, le dispositif d'avertissement doit comprendre un signal sonore en plus du signal optique. Il n'est pas nécessaire que ces dispositifs fonctionnent simultanément, pourvu que tous deux soient conformes aux prescriptions ci-dessus et que le signal sonore ne se déclenche pas avant le signal optique.2.2.1.12.2.Ce dispositif acoustique peut être rendu inopérant lorsque le frein de stationnement est actionné ou, au gré du constructeur, lorsque, dans le cas d'une transmission automatique, le sélecteur est placé en position "P", ou dans les deux cas.2.2.1.13.Tracteurs de catégorie Tb dont la vitesse maximale par construction dépasse 60 km/hSans préjudice des prescriptions du point 2.1.2.3, lorsqu’une source d’énergie auxiliaire est indispensable au fonctionnement d’un système de freinage, la réserve d’énergie doit être telle qu’en cas d’arrêt du moteur ou de défaillance du mode d’entraînement de la source d’énergie, l’efficacité du freinage reste suffisante pour permettre l’arrêt du véhicule dans les conditions prescrites. En outre, si l’action musculaire du conducteur sur le système de freinage de stationnement est renforcée par un dispositif d’assistance, il doit être possible d’actionner le frein de stationnement en cas de défaillance de l’assistance, au besoin en utilisant une réserve d’énergie indépendante de celle assurant normalement cette assistance. Cette réserve d’énergie peut être celle destinée au système de freinage de service.2.2.1.14.Dans le cas d'un tracteur auquel l'accouplement d'un véhicule tracté équipé d'un frein commandé par le conducteur du tracteur est autorisé, le système de freinage de service du tracteur doit être équipé d'un dispositif conçu de telle façon que si le système de freinage du véhicule tracté est défaillant ou si la conduite d'alimentation (ou tout autre type de raccordement susceptible d'être adopté) entre le tracteur et le véhicule tracté se rompt, il restera possible de freiner le tracteur avec l'efficacité prescrite pour le système de freinage de secours; il est également prescrit, en particulier, que ce dispositif soit monté sur le système de freinage de service du tracteur de manière à s'assurer que le tracteur puisse toujours être freiné par le système de freinage de service avec l'efficacité prescrite pour le système de freinage de secours.2.2.1.15.L'équipement auxiliaire pneumatique ou hydraulique doit être automatiquement alimenté en énergie de telle façon que, durant son fonctionnement, les valeurs d'efficacité prescrites puissent être atteintes et que même en cas d'endommagement de la source d'énergie, le fonctionnement de l'équipement auxiliaire ne puisse amener les réserves d'énergie alimentant les systèmes de freinage à descendre en dessous du niveau indiqué au point 2.2.1.12.2.2.1.16.Un tracteur autorisé à remorquer un véhicule de catégorie R2, R3, R4 ou S2 doit remplir les conditions suivantes:2.2.1.16.1.lorsque le système de freinage de service du tracteur est actionné, un freinage modérable doit également être assuré sur le véhicule tracté (voir également point 2.2.1.18.4);2.2.1.16.2.lorsque le système de freinage de secours du tracteur entre en action, un freinage du véhicule tracté doit également être assuré. Dans le cas de tracteurs de catégories Tb et Cb, cette action de freinage doit être modérable;2.2.1.16.3.en cas de défaillance du système de freinage de service du tracteur et si ce système est constitué d'au moins deux parties indépendantes, la ou les parties qui ne sont pas affectées par cette défaillance doivent pouvoir actionner complètement ou partiellement les freins du véhicule tracté. Cette prescription ne s'applique pas lorsque les deux parties indépendantes consistent en une partie freinant les roues de gauche et une partie freinant les roues de droite, une telle configuration visant à permettre un freinage différentiel pour le virage sur le terrain. Si, dans ce dernier cas, le système de freinage de service du tracteur subit une défaillance, alors le système de freinage de secours doit être capable d'actionner complètement ou partiellement les freins du véhicule tracté. Si cette fonction est assurée par une soupape qui est normalement en position repos, l'utilisation d'une telle soupape n'est admise que si son bon fonctionnement peut être facilement contrôlé par le conducteur sans l'utilisation d'outils, soit de l'intérieur de la cabine, soit de l'extérieur du véhicule.2.2.1.17.Exigences supplémentaires dans le cas de tracteurs autorisés à tracter des véhicules équipés d'un système de freinage à air comprimé.2.2.1.17.1.En cas de défaillance (rupture par exemple) de l'une des conduites de liaison pneumatique, ou d'interruption ou de défaut de la ligne de commande électrique, il doit néanmoins être possible au conducteur d'actionner complètement ou partiellement les freins du véhicule tracté au moyen de la commande du frein de service, de la commande du frein de secours ou de la commande du frein de stationnement, sauf si ladite défaillance cause automatiquement le freinage du véhicule tracté avec l'efficacité prescrite au point 3.2.3 de l'annexe II.2.2.1.17.2.Le freinage automatique défini au point 2.2.1.17.1 est considéré comme satisfaisant lorsque les conditions suivantes sont remplies:2.2.1.17.2.1.lorsque le dispositif de commande de frein utilisé parmi ceux mentionnés au point 2.2.1.17.1 est actionné à fond, la pression dans la conduite d'alimentation doit tomber à 150 kPa dans les deux secondes qui suivent; de plus, lorsque la commande de frein est relâchée, la pression dans la conduite d'alimentation doit être rétablie;2.2.1.17.2.2.lorsque la conduite d'alimentation est vidée à un taux égal ou supérieur à 100 kPa par seconde, le freinage automatique du véhicule tracté doit commencer à entrer en action avant que la pression dans la conduite d'alimentation soit tombée à 200 kPa.2.2.1.17.3.En cas de défaillance de l’une des conduites de commande reliant deux véhicules équipés conformément au point 2.1.4.1.2 de la présente annexe, la conduite de commande non affectée doit automatiquement assurer le freinage avec l’efficacité prescrite pour le véhicule tracté au point 3.2.1 de l’annexe II.2.2.1.17.4.Dans le cas d'un système de freinage de service pneumatique comprenant deux parties indépendantes ou plus, toute fuite entre ces parties au niveau de la commande ou en aval de celle-ci doit être évacuée dans l'atmosphère de façon continue.2.2.1.18.Exigences supplémentaires dans le cas de tracteurs autorisés à tracter des véhicules équipés d'un système de freinage hydraulique.2.2.1.18.1.La pression fournie aux deux têtes d'accouplement lorsque le moteur ne tourne pas doit toujours être égale à 0 kPa.2.2.1.18.2.La pression fournie à la tête d'accouplement de la conduite de commande alors que le moteur tourne et qu'aucune force de commande de freinage n'est appliquée doit être de 0+200 kPa.2.2.1.18.3.Lorsque le moteur tourne, il doit être possible de générer, à la tête d'accouplement de la conduite supplémentaire, une pression d'au moins 1500 kPa, mais n'excédant pas 3500 kPa.2.2.1.18.4.Par dérogation aux prescriptions du point 2.2.1.16.1, une action de freinage modérable sur le véhicule tracté n'est requise que lorsque le système de freinage de service du tracteur est actionné alors que le moteur tourne.2.2.1.18.5.En cas de défaillance (rupture ou fuite, par exemple) dans la conduite supplémentaire, il doit néanmoins être possible au conducteur d'actionner complètement ou partiellement les freins du véhicule tracté au moyen de la commande du système de freinage de service ou de celle du système de freinage de stationnement, sauf si ladite défaillance cause automatiquement le freinage du véhicule tracté avec l'efficacité prescrite au point 3.2.3 de l'annexe II.2.2.1.18.6.En cas de défaillance (rupture ou fuite, par exemple) dans la conduite de commande, la pression dans la conduite supplémentaire doit tomber à 1000 kPa dans les deux secondes qui suivent le moment où la commande du frein de service a été actionnée à fond. De plus, lorsque la commande du frein de service est relâchée, la pression dans la conduite supplémentaire doit être rétablie (voir également point 2.2.2.15.2).2.2.1.18.7.La pression dans la conduite supplémentaire doit tomber de sa valeur maximale à 0+300 kPa dans la seconde qui suit le moment où la commande de freinage de stationnement a été actionnée à fond.Afin de vérifier le temps d'évacuation, la conduite supplémentaire du simulateur de véhicule tracté, conforme au point 3.6.2.1 de l'annexe III est raccordée à la ligne supplémentaire du tracteur.Les accumulateurs du simulateur sont ensuite chargés à la valeur maximale générée par le tracteur, moteur tournant et dispositif de purge (point 1.1 de l'appendice 2 de l'annexe III) fermé à fond.2.2.1.18.8.Afin de pouvoir brancher et débrancher les conduites de liaison hydrauliques même lorsque le moteur tourne et que le système de freinage de stationnement est engagé, un dispositif approprié peut être monté sur le tracteur.Ce dispositif doit être conçu et construit de telle sorte que la pression dans les conduites de liaison revienne positivement à la position de repos dès que la commande (un bouton-poussoir, par exemple) du dispositif est automatiquement relâchée (par exemple, la soupape revient automatiquement à sa position de fonctionnement normal).2.2.1.18.9.Les tracteurs remorquant des véhicules de catégorie R ou S qui ne peuvent satisfaire aux exigences d’efficacité de freinage du système de freinage de service, du système de freinage de stationnement ou du système de freinage automatique qu’avec l’assistance de l’énergie accumulée dans un dispositif de stockage d’énergie hydraulique doivent être équipés d’un raccord ISO 7638:2003 afin de pouvoir indiquer le faible niveau de la réserve d’énergie sur le véhicule tracté, reçue par ce dernier, comme indiqué au point 2.2.2.15.1.1 par le signal d’avertissement distinct via la broche 5 du raccord électrique conforme à la norme ISO 7638:2003 spécifié au point 2.2.1.29.2.2 (voir également point 2.2.2.15.1). Le raccord ISO 7638:2003 peut être utilisé pour des applications à 5 ou à 7 broches, selon le cas.2.2.1.19.Dans le cas d'un tracteur autorisé à tracter un véhicule de catégorie R3, R4 ou S2, le système de freinage de service du véhicule tracté ne peut être actionné que conjointement avec le système de freinage de service, de secours ou de stationnement du tracteur. L'actionnement automatique des seuls freins du véhicule tracté est toutefois permis s'il est commandé automatiquement par le tracteur à seule fin de stabiliser le véhicule.2.2.1.19.1.Par dérogation au point 2.2.1.19, afin d'améliorer la conduite de l'ensemble de véhicules en modifiant la force de l'accouplement entre le tracteur et le véhicule tracté, il est permis que les freins du véhicule tracté soient actionnés automatiquement pendant un laps de temps de 5 secondes maximum sans que le système de freinage de service, de secours ou de stationnement du tracteur soit actionné.2.2.1.20.Si les prescriptions du point 3.1.3.4 de l’annexe II ne peuvent être respectées qu’en satisfaisant aux conditions spécifiées au point 3.1.3.4.1.1 de l’annexe II, alors:2.2.1.20.1.dans le cas d'un système de freinage à air comprimé, une pression dans la conduite de commande (ou la valeur numérique équivalente) d'au moins 650 kPa doit être transmise lorsqu'un unique dispositif de commande est actionné à fond et qu'il engage également le système de freinage de stationnement du tracteur. Ce sera également le cas lorsque le commutateur d'allumage/démarrage a été éteint et/ou la clé a été retirée;2.2.1.20.2.dans le cas d'un système de freinage hydraulique, lorsqu'un unique dispositif de commande est actionné à fond, une pression de 0+100 kPa doit être générée sur la conduite supplémentaire.2.2.1.21.Systèmes de freinage antiblocage pour tracteurs de catégorie Tb2.2.1.21.1.Les tracteurs de catégorie Tb dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 60 km/h doivent être équipés de systèmes de freinage antiblocage de catégorie 1 conformément aux prescriptions de l'annexe XI.2.2.1.21.2.Les tracteurs de catégorie Tb dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 40 km/h et ne dépasse pas 60 km/h doivent être équipés de systèmes de freinage antiblocage de catégorie 1 conformément aux prescriptions de l'annexe XI:a)pour les nouveaux types de véhicules à partir du 1er janvier 2020; etb)pour les nouveaux véhicules à partir du 1er janvier 2021.2.2.1.22.Les tracteurs autorisés à tracter un véhicule équipé d'un système de freinage antiblocage doivent être équipés d'un raccord électrique spécial, conforme à la norme ISO 7638:2003, pour la transmission de commande électrique. Le raccord ISO 7638:2003 peut être utilisé pour des applications à 5 ou à 7 broches, selon le cas.2.2.1.23.Les tracteurs autres que ceux visés au point 2.2.1.21.1 qui sont équipés de systèmes de freinage antiblocage doivent être conformes aux prescriptions de l'annexe XI.2.2.1.24.Les prescriptions de l'annexe X s'appliquent pour les questions de sécurité relatives à tous les systèmes complexes de commande électronique du véhicule qui assurent la transmission de commande de la fonction de freinage ou en font partie, y compris ceux qui utilisent le ou les systèmes de freinage pour le freinage à commande automatique ou le freinage sélectif.2.2.1.25.Dans le cas des tracteurs de catégorie Tb dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 60 km/h, le système de freinage de service doit, qu'il soit ou non combiné au système de freinage de secours, être tel qu'en cas de défaillance d'une partie de sa transmission, il reste possible de freiner un nombre suffisant de roues par action sur la commande du système de freinage de service; ces roues doivent être choisies de façon que l'efficacité résiduelle du système de freinage de service satisfasse aux prescriptions du point 3.1.4 de l'annexe II.La ou les parties qui ne sont pas affectées par cette défaillance doivent pouvoir actionner complètement ou partiellement les freins du véhicule tracté.2.2.1.25.1.La défaillance d'une partie d'un système de transmission hydraulique doit être signalée au conducteur par un dispositif comprenant un signal d'avertissement rouge comme défini au point 2.2.1.29.1.1. À défaut, l'allumage de ce signal lorsque le liquide contenu dans le réservoir de frein descend en dessous d'un certain niveau défini par le constructeur est permis.2.2.1.26.Dispositions supplémentaires spéciales pour la transmission électrique du système de freinage de stationnement2.2.1.26.1.Tracteurs dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 60 km/h2.2.1.26.1.1.En cas de défaillance de la transmission électrique, tout actionnement involontaire du système de freinage de stationnement doit être évité.2.2.1.26.1.2.En cas de défaillance électrique de la commande ou de rupture du câblage de la transmission de commande électrique en dehors de l’unité (des unités) de commande électronique, à l’exclusion de la réserve d’énergie, il doit encore être possible d’actionner le système de freinage de stationnement depuis le siège du conducteur et donc de maintenir immobile le véhicule chargé sur une pente ascendante ou descendante de 8 %.2.2.1.26.2.Tracteurs dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 60 km/h2.2.1.26.2.1.En cas de défaillance électrique de la commande ou de rupture du câblage de la transmission de commande électrique en dehors de l'unité (des unités) de commande, à l'exclusion de la réserve d'énergie:2.2.1.26.2.1.1.tout actionnement involontaire du système de freinage de stationnement doit être évité lorsque la vitesse du véhicule dépasse 10 km/h;2.2.1.26.2.1.2.il doit encore être possible d'actionner le frein de stationnement à partir du siège du conducteur et donc de maintenir le véhicule chargé immobile sur une pente de 8 %.2.2.1.26.3.À titre d’alternative aux prescriptions concernant l’efficacité du frein de stationnement conformément aux points 2.2.1.26.1.2 et 2.2.1.26.2.1.2, les variantes indiquées aux points 2.2.1.26.3.1 et 2.2.1.26.3.2 sont également autorisées.2.2.1.26.3.1.Un actionnement automatique du système de freinage de stationnement est autorisé lorsque le véhicule est à l’arrêt, à condition que le niveau d’efficacité visé aux points 2.2.1.26.1.2 et 2.2.1.26.2.1.2 soit atteint et, qu’une fois actionné, le système de freinage de stationnement reste engagé quelle que soit la position du contacteur d’allumage (de démarrage). Dans cette variante, le système de freinage de stationnement doit automatiquement se desserrer dès que le conducteur remet le véhicule en mouvement.2.2.1.26.3.2.L’actionnement des freins du système de freinage de stationnement depuis le siège du conducteur par une commande auxiliaire est autorisé à condition qu’il soit ainsi possible de maintenir immobile le véhicule chargé sur une pente ascendante ou descendante de 8 %. Dans ce cas, les prescriptions du point 2.2.1.26.7 doivent également être observées.2.2.1.26.4.Il doit également être possible de desserrer le frein de stationnement, si nécessaire avec des outils ou au moyen d'un dispositif auxiliaire transporté ou monté sur le véhicule.2.2.1.26.5.Toute rupture du câblage de la transmission électrique ou toute défaillance électrique de la commande du frein de stationnement doit être signalée au conducteur au moyen du signal d'avertissement jaune défini au point 2.2.1.29.1.2. Lorsque la cause est une rupture du câblage de la transmission de commande électrique du frein de stationnement, le signal d'avertissement jaune doit s'allumer instantanément ou, dans le cas de tracteurs dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 60 km/h, au plus tard au moment de l'actionnement de la commande du frein concerné. En outre, toute défaillance électrique de la commande ou rupture du câblage en dehors de l'unité (des unités) de commande électronique, à l'exclusion de la réserve d'énergie, doit être indiquée au conducteur par le clignotement du signal d'avertissement défini au point 2.2.1.29.1.1, aussi longtemps que le contact d'allumage (démarrage) est mis, et au moins encore 10 secondes après la coupure du contact, et aussi longtemps que la commande est sur la position "en fonction".Cependant, si le système du frein de stationnement détecte que le frein de stationnement est correctement activé, le clignotement du signal d'avertissement peut être supprimé et un signal d'avertissement non clignotant sera utilisé pour indiquer "frein de stationnement serré".Si l’actionnement du système de freinage de stationnement est normalement indiqué au moyen d’un signal d’avertissement distinct, satisfaisant à toutes les prescriptions du point 2.2.1.29.4, ledit signal doit être utilisé pour satisfaire aux prescriptions énoncées aux premier et deuxième alinéas du présent point applicables au signal d’avertissement non clignotant de couleur rouge.2.2.1.26.6.L'équipement auxiliaire peut être alimenté en énergie par l'intermédiaire de la transmission électrique du frein de stationnement, à condition que l'énergie disponible soit suffisante pour actionner le frein de stationnement et alimenter en plus tous les autres consommateurs électriques du véhicule, en l'absence de toute défaillance. De plus, lorsque cette réserve d'énergie est aussi utilisée par le frein de service, les dispositions du point 4.1.7 de l'annexe XII s'appliquent.2.2.1.26.7.Une fois que le contact d'allumage/démarrage qui commande l'alimentation en électricité de l'équipement de freinage a été coupé et/ou que la clef de contact a été retirée, il doit encore être possible d'actionner le système de freinage de stationnement, mais il doit être impossible de le desserrer.Le desserrage du système de freinage de stationnement est permis si la commande doit être été déverrouillée mécaniquement afin de pouvoir desserrer le système de freinage de stationnement.2.2.1.27.Les prescriptions de l'annexe XII s'appliquent aux véhicules équipés de système de frein à commande électronique ("EBS") ou aux véhicules avec "communication de données" via les broches 6 et 7 du raccord ISO 7638:2003.2.2.1.28.Prescriptions spéciales concernant la commande du freinage en fonction de la force sur l'attelage2.2.1.28.1.La commande du freinage en fonction de la force sur l'attelage n'est permise que sur le tracteur.2.2.1.28.2.La commande de freinage en fonction de la force sur l'attelage doit avoir pour effet de réduire l'écart entre le taux de freinage dynamique du véhicule tracteur et celui du véhicule tracté. Le fonctionnement de cette commande doit être vérifié au moment de la réception par type selon une méthode à convenir entre le constructeur du véhicule et le service technique. Des informations sur la méthode utilisée et les résultats de la vérification doivent être annexés au procès-verbal de réception par type.2.2.1.28.2.1.La commande de freinage en fonction de la force sur l'attelage peut commander le taux de freinage TM/FM (point 2 de l'appendice 1 de l'annexe II) et/ou la ou les valeurs de freinage demandées pour le véhicule tracté. Dans le cas d'un tracteur équipé de deux conduites de commande conformément au point 2.1.4.1.2 de la présente annexe, les deux signaux doivent faire l'objet de réglages de commande analogues.2.2.1.28.2.2.La commande de freinage en fonction de la force sur l'attelage ne doit pas empêcher l'utilisation de la pression maximale possible de freinage.2.2.1.28.3.Le véhicule doit satisfaire aux prescriptions de compatibilité en charge de l'appendice 1 de l'annexe II, mais pour satisfaire aux dispositions du point 2.2.1.28.2, le véhicule peut déroger à ces prescriptions lorsque la commande du freinage en fonction de la force sur l'attelage est en action.2.2.1.28.4.Toute défaillance de la commande du freinage en fonction de la force sur l'attelage doit être détectée et signalée au conducteur au moyen du signal d'avertissement jaune défini au point 2.2.1.29.1.2. En cas de défaillance, les dispositions pertinentes de l'appendice 1 de l'annexe II doivent être respectées.2.2.1.28.5.L'action de compensation par le système de commande du freinage en fonction de la force sur l'attelage doit être indiquée au moyen du signal d'avertissement jaune défini au point 2.2.1.29.1.2 si elle s'écarte de plus de 150 kPa (pneumatique) ou de 2600 kPa (hydraulique), respectivement, de la valeur nominale demandée, jusqu'à une limite, en pm, de 650 kPa (ou la valeur numérique équivalente) ou de 11500 kPa (hydraulique), respectivement. Au-dessus de 650 kPa ou de 11500 kPa (hydraulique), respectivement, le signal doit être donné si l'action de compensation est telle que le point de travail se situe en dehors de la bande de compatibilité en charge, comme indiqué dans l'appendice 1 de l'annexe II pour les tracteurs.2.2.1.28.6.Le système de commande en fonction de la force sur l'attelage ne doit s'appliquer qu'aux forces sur l'attelage produites par le système de freinage de service du tracteur et du véhicule tracté. Les forces sur l'attelage résultant de l'action des systèmes de freinage d'endurance ne doivent pas être compensées par le système de freinage de service du tracteur ni du véhicule tracté. Les systèmes de freinage d'endurance ne sont pas considérés comme faisant partie des systèmes de freinage de service.2.2.1.29.Signal d'avertissement en cas de défaillance ou de défaut du système de freinageLes prescriptions relatives aux signaux d'avertissement optiques dont la fonction est d'indiquer au conducteur certains défauts ou défaillances dans les organes du système de freinage du tracteur ou du véhicule tracté sont énoncées aux points 2.2.1.29.1 à 2.2.1.29.6.3. La fonction de ces signaux doit être exclusivement d'indiquer des défauts ou défaillances dans les organes du système de freinage. Le signal d'avertissement optique décrit au point 2.2.1.29.6 peut toutefois être utilisé en plus pour indiquer des défauts ou défaillances dans les organes de roulement.2.2.1.29.1.Les tracteurs doivent être capables de produire des signaux d'avertissement lumineux en cas de défaillance ou de défaut du système de freinage, comme suit:2.2.1.29.1.1.un signal d’avertissement rouge conforme aux prescriptions énoncées dans l’annexe XXVI du règlement délégué (UE) no 1322/2014, indiquant des défaillances dans le système de freinage du véhicule, comme spécifié dans d’autres points de la présente annexe et dans les annexes V, VII, IX et XIII, qui empêchent le système de freinage de service d’atteindre l’efficacité prescrite ou mettent hors d’état de fonctionner au moins l’un des deux circuits indépendants de freinage de service;2.2.1.29.1.2.le cas échéant, un voyant jaune, conforme aux prescriptions énoncées à l’article 29 du règlement délégué (UE) no 1322/2014, indiquant un défaut détecté électriquement du système de freinage du véhicule, qui n’est pas indiqué par le signal d’avertissement visé au point 2.2.1.29.1.1.2.2.1.29.2.Les tracteurs équipés d’une ligne de commande électrique et/ou autorisés à tracter un véhicule équipé d’une transmission de commande électrique doivent être capables de fournir un signal d’avertissement distinct, conformément aux prescriptions énoncées à l’article 29 du règlement délégué (UE) no 1322/2014, pour indiquer un défaut dans la transmission de commande électrique du système de freinage du véhicule tracté. Le signal doit être actionné depuis le véhicule tracté par l'intermédiaire de la broche 5 du raccord électrique conforme à la norme ISO 7638:2003 et, dans tous les cas, le signal transmis par le véhicule tracté doit être affiché sans retard ni modification par le tracteur. Ce signal d'avertissement ne doit pas s'allumer lorsque le véhicule est attelé à un véhicule tracté dépourvu de ligne de commande électrique et/ou de transmission de commande électrique ou lorsqu'il n'est pas attelé à un véhicule tracté. Cette fonction doit être automatique.2.2.1.29.2.1.Sur un tracteur équipé d'une ligne de commande électrique, lorsqu'il est relié électriquement à un véhicule tracté équipé d'une ligne de commande électrique, le signal d'avertissement défini au point 2.2.1.29.1.1 doit également être utilisé pour indiquer certaines défaillances spécifiées du système de freinage du véhicule tracté, chaque fois que le véhicule tracté communique des informations relatives à une défaillance via la partie communication de données de la ligne de commande électrique. Cette indication s'ajoute au signal d'avertissement défini au point 2.2.1.29.2. Au lieu d’utiliser le signal d’avertissement défini au point 2.2.1.29.1.1 de la présente annexe en combinaison avec le signal d’avertissement mentionné dans le présent point, le tracteur peut être équipé d’un signal d’avertissement distinct de couleur rouge, conformément aux prescriptions énoncées à l’article 29 du règlement délégué (UE) no 1322/2014, pour indiquer une telle défaillance dans le système de freinage du véhicule tracté.2.2.1.29.2.2.Les tracteurs équipés d'un raccord électrique conforme à la norme ISO 7638:2003 afin de pouvoir indiquer le faible niveau de l'énergie accumulée sur le véhicule tracté comme exigé par les points 2.2.2.15.1.1 et 2.2.2.15.2 doivent afficher le signal d'avertissement jaune distinct mentionné au point 2.2.1.29.2 pour informer le conducteur lorsque le signal d'avertissement est transmis au tracteur par le véhicule tracté via la broche 5 du raccord électrique conforme à la norme ISO 7638:2003.2.2.1.29.3.Sauf indication contraire:2.2.1.29.3.1.toute panne ou défaillance spécifiée doit être signalée au conducteur au moyen du ou des signaux d'avertissement susmentionnés au plus tard au moment où il actionne le dispositif de commande de freinage concerné;2.2.1.29.3.2.le ou les signaux d'avertissement doivent rester allumés aussi longtemps que la panne ou la défaillance persiste et que le contact est mis;2.2.1.29.3.3.le signal d'avertissement doit être continu (et non pas clignotant).2.2.1.29.4.Les signaux d'avertissement doivent être visibles, même en plein jour; leur bon état doit pouvoir être aisément vérifié par le conducteur depuis son siège; la défaillance d'un élément des dispositifs d'avertissement ne doit pas nuire à l'efficacité du système de freinage.2.2.1.29.5.Le ou les signaux susmentionnés doivent s'allumer lorsque les circuits électriques du véhicule (et son système de freinage) sont mis sous tension. Lorsque le véhicule est à l'arrêt, le système de freinage doit vérifier qu'aucune des défaillances ou pannes spécifiées ci-dessus n'est présente avant l'extinction des voyants. Les défaillances ou les pannes spécifiées qui sont censées déclencher les signaux mentionnés ci-dessus, mais qui ne sont pas détectées dans des conditions statiques, doivent être enregistrées au moment de leur détection et s'afficher au moment du démarrage et aussi longtemps que le contact est mis et que la défaillance ou la panne persiste.2.2.1.29.6.Les défaillances ou les pannes non spécifiées, ainsi que d'autres informations concernant les freins et le train de roulement du tracteur, peuvent être indiquées au moyen du signal défini au point 2.2.1.29.1.2, pourvu que toutes les conditions ci-dessous soient remplies:2.2.1.29.6.1.le véhicule est immobile;2.2.1.29.6.2.après le premier actionnement du système de freinage et une fois que le signal a indiqué que, conformément à la procédure indiquée au point 2.2.1.29.5, aucune défaillance ou panne spécifiée n'est apparue, et2.2.1.29.6.3.les défauts non spécifiés ainsi que les autres renseignements doivent être indiqués exclusivement par un clignotement du signal d'avertissement. Cependant, le signal doit s'éteindre dès que le véhicule dépasse la vitesse de 10 km/h.2.2.1.30.Les défaillances de la transmission de commande électrique ne doivent pas avoir pour effet d'actionner les freins contre la volonté du conducteur.2.2.1.31.Les tracteurs équipés d'un entraînement hydrostatique doivent satisfaire aux prescriptions de la présente annexe ou à celles de l'annexe IX.2.2.2.Véhicules de catégories R et S2.2.2.1.Les véhicules des catégories R1a et S1a ne doivent pas être équipés d’un système de freinage de service. Les véhicules des catégories R1b et S1b, lorsque la somme des masses techniquement admissibles par essieu ne dépasse pas 750 kg, ne doivent pas être équipés d’un système de freinage de service. Toutefois, si des véhicules de ces catégories sont équipés d'un système de freinage de service, ce système doit satisfaire aux mêmes exigences que ceux équipant les véhicules de catégorie R2 ou S2, selon le cas.2.2.2.2.Les véhicules des catégories R1b et S1b, lorsque la somme des masses techniquement admissibles par essieu dépasse 750 kg, et les véhicules de catégorie R2 doivent être équipés d’un système de freinage de service de type continu ou semi-continu ou de type à inertie. Toutefois, si les véhicules de ces catégories ont un système de freinage de service de type continu ou semi-continu, ils doivent satisfaire aux mêmes exigences que ceux de catégorie R3.2.2.2.3.Lorsqu'un véhicule tracté appartient à la catégorie R3, R4 ou S2, le système de freinage de service doit être de type continu ou semi-continu.2.2.2.3.1.Par dérogation aux prescriptions du point 2.2.2.3, un système de freinage de type à inertie peut équiper des véhicules de catégories R3a et S2a dont la masse maximale ne dépasse pas 8000 kg pour autant que les conditions suivantes soient remplies:2.2.2.3.1.1.vitesse maximale par construction ne dépassant pas 30 km/h lorsque les freins n'agissent pas sur toutes les roues;2.2.2.3.1.2.vitesse maximale par construction ne dépassant pas 40 km/h lorsque les freins agissent sur toutes les roues;2.2.2.3.1.3.une plaque durable (d'un diamètre de 150 mm) doit être apposée à l'arrière des remorques de catégorie R3a, équipées de freins à inertie, pour indiquer la vitesse maximale par construction. La plaque doit donc indiquer 30 ou 40 km/h, selon le cas, ou 20 ou 25 mph dans les États membres où les unités impériales sont toujours en usage.2.2.2.4.Le système de freinage de service:2.2.2.4.1.doit agir sur au moins deux roues de chaque essieu dans le cas des véhicules tractés de catégories Rb et Sb;2.2.2.4.2.doit répartir de manière appropriée son action entre les essieux;2.2.2.4.3.doit comporter dans l'un au moins des réservoirs d'air un dispositif de purge et d'évacuation situé à un emplacement approprié et facilement accessible.2.2.2.5.L'action de chaque système de freinage doit être répartie entre les roues de chaque essieu symétriquement par rapport au plan médian longitudinal du véhicule tracté.2.2.2.5.1.Cependant, dans le cas d'un véhicule présentant des charges sensiblement différentes sur les roues entre le côté gauche et le côté droit du véhicule, l'action du système de freinage peut dévier de la répartition symétrique de la force de freinage dans la même mesure.2.2.2.6.Les défaillances de la transmission de commande électrique ne doivent pas avoir pour effet d'actionner les freins contre la volonté du conducteur.2.2.2.7.Les surfaces freinées nécessaires pour atteindre l'efficacité prescrite doivent être constamment en contact avec les roues, de façon rigide ou par l'intermédiaire de pièces non susceptibles de défaillance.2.2.2.8.L'usure des freins doit pouvoir être aisément compensée par un système de réglage manuel ou automatique. En outre, la commande et les éléments de la transmission et des freins doivent posséder une réserve de course et, si nécessaire, des moyens de compensation appropriés tels que, lors d'un échauffement des freins ou après un certain degré d'usure des garnitures, l'efficacité du freinage soit assurée sans nécessité d'un réglage immédiat.2.2.2.8.1.Le rattrapage de l'usure doit être automatique pour les freins de service. Le montage d'un dispositif de réglage automatique est toutefois facultatif pour les véhicules de catégories R1, R2, R3a, S1 et S2a. Les freins équipés d'un dispositif de réglage automatique doivent, après échauffement puis refroidissement, permettre le roulement libre du véhicule au sens du point 2.5.6 de l'annexe II après l'essai de type I ou de type III, également définis dans ladite annexe, selon le cas.2.2.2.8.1.1.Dans le cas des véhicules tractés de catégories:R3a, R4a, S2a, etR3b, R4b, S2b lorsque la somme des masses techniquement admissibles par essieu ne dépasse pas 10000 kg,les exigences d'efficacité du point 2.2.2.8.1 sont réputées satisfaites si les conditions énoncées au point 2.5.6 de l'annexe II sont remplies. Tant qu'un mode opératoire uniforme n'a pas été retenu pour l'évaluation du fonctionnement du dispositif de réglage automatique, on considère qu'il est satisfait à la condition concernant le roulement libre lorsque cette condition est effectivement remplie pendant tous les essais de freins prescrits pour la remorque.2.2.2.8.1.2.Dans le cas de véhicules tractés de catégories R3b, R4b, S2b, lorsque la somme des masses techniquement admissibles par essieu dépasse 10000 kg, les exigences d'efficacité du point 2.2.2.8.1 sont réputées satisfaites si les conditions du point 2.5.6 de l'annexe II sont remplies.2.2.2.9.Le système de freinage doit être tel que l'arrêt du véhicule tracté est assuré automatiquement en cas de rupture de l'attelage pendant la marche.2.2.2.9.1.Les véhicules des catégories R1 et S1, sans système de freinage, doivent être équipés, en plus du dispositif d'attelage principal, d'un attelage secondaire (chaîne, câble, etc.) qui, en cas de rupture de l'attelage principal, puisse empêcher le timon de toucher le sol et assurer un certain guidage résiduel du véhicule tracté.2.2.2.9.2.Les véhicules des catégories R1, R2, R3a, S1 et S2a pourvus d'un système de freinage à inertie doivent être équipés d'un dispositif (chaîne, câble, etc.) qui, en cas de rupture de l'attelage, puisse actionner les freins du véhicule tracté.2.2.2.9.3.Sur les véhicules tractés équipés d'un système de freinage hydraulique, les conduites de liaison, telles que définies aux points 2.1.5.1.1 et 2.1.5.1.2, doivent se débrancher, sur le tracteur ou sur le véhicule tracté, sans fuite significative durant la séparation de l'attelage. La force nécessaire pour débrancher une seule conduite de liaison ne doit pas dépasser les valeurs indiquées dans la norme ISO 5675:2008. Contrairement à ce qui est prescrit au paragraphe 4.2.4 de cette norme, la force nécessaire pour débrancher les deux conduites ne doit pas dépasser 2500 N.2.2.2.10.Sur tout véhicule tracté qui doit être équipé d'un système de freinage de service, le freinage de stationnement doit également être assuré, même si le véhicule tracté est séparé du tracteur. Le système de freinage de stationnement doit pouvoir être actionné depuis le sol par une personne debout.2.2.2.11.Si le véhicule tracté est équipé d'un dispositif permettant de mettre hors fonction l'actionnement du système de freinage, à part le système de freinage de stationnement, ce dispositif doit être conçu et construit de telle sorte qu'il soit automatiquement ramené en position "de repos" au plus tard lorsque le véhicule tracté est de nouveau alimenté en air comprimé, en huile hydraulique ou en électricité.2.2.2.12.Sur tout véhicule tracté qui est équipé d'un système de freinage de service hydraulique, le système de freinage doit être conçu de telle sorte que lorsque la conduite supplémentaire est débranchée, le système de freinage de stationnement ou de service doit être automatiquement actionné.2.2.2.13.Les véhicules de catégories R3, R4 et S2 doivent répondre aux conditions spécifiées aux points 2.2.1.17.2.2 pour les systèmes de freinage à air comprimé ou au point 2.2.2.15.3 pour les systèmes de freinage hydrauliques, respectivement.2.2.2.14.Lorsque l'équipement auxiliaire est alimenté en énergie par le système de freinage de service, ce dernier doit être protégé de telle façon que la pression dans le ou les dispositifs de stockage d'énergie du frein de service maintiennent une pression au moins égale à 80 % de la pression demandée dans la conduite de commande ou de la valeur numérique équivalente comme spécifié, respectivement, aux points 2.2.3.2 et 2.2.3.3 de l'annexe II.2.2.2.15.De plus, les véhicules tractés équipés de systèmes de freinage hydrauliques doivent satisfaire aux prescriptions suivantes:2.2.2.15.1.au cas où un véhicule tracté ne satisfait aux exigences relatives au système de freinage de service et/ou au système de freinage de stationnement et/ou au système de freinage automatique qu'avec l'assistance de la réserve d'énergie fournie par un dispositif de stockage d'énergie hydraulique, le véhicule doit automatiquement actionner les freins ou rester freiné lorsqu'il n'est pas relié électriquement (le contact d'allumage du tracteur étant mis) avec l'énergie disponible via le raccord ISO 7638:2003 (voir également point 2.2.1.18.9). Le raccord ISO 7638:2003 peut être utilisé pour des applications à 5 ou à 7 broches, selon le cas.2.2.2.15.1.1.Lorsque les dispositifs de stockage d’énergie hydraulique tombent en dessous d’une pression déclarée par le constructeur dans le dossier constructeur à laquelle l’efficacité de freinage prescrite n’est pas assurée, cette faible pression doit être signalée au conducteur par un signal d’avertissement distinct défini au point 2.2.1.29.2.2 via la broche 5 du raccord électrique conforme à la norme ISO 7638:2003.Cette pression ne doit pas dépasser 11500 kPa.2.2.2.15.1.1.1.Cette faible pression dans les dispositifs de stockage d'énergie hydraulique ne doit pas dépasser 11500 kPa dans le cas des systèmes utilisant des dispositifs de stockage d'énergie ayant une pression maximale de fonctionnement de 15000 kPa.2.2.2.15.1.1.2.Cette faible pression dans les dispositifs de stockage d'énergie hydraulique peut dépasser 11500 kPa dans le cas des systèmes utilisant des dispositifs de stockage d'énergie qui sont chargés à une pression maximale de fonctionnement dépassant 15000 kPa pour satisfaire aux prescriptions en matière d'efficacité de freinage.2.2.2.15.2.Lorsque la conduite supplémentaire est tombée à une pression de 1200 kPa, le freinage automatique du véhicule tracté doit commencer (voir également point 2.2.1.18.6).2.2.2.15.3.Un dispositif peut être installé sur le véhicule tracté pour desserrer temporairement les freins dans le cas où aucun tracteur approprié n'est disponible. La conduite supplémentaire doit être branchée à ce dispositif pour cet usage temporaire. Lorsque la conduite supplémentaire est débranchée de ce dispositif, les freins doivent revenir automatiquement à l'état actionné.2.2.2.16.Les véhicules tractés de catégories R3b, R4b et S2b dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 60 km/h doivent être équipés d'un système de freinage antiblocage conformément à l'annexe XI. De plus, si la masse maximale admissible des véhicules tractés est supérieure à 10 t, seul un système de freinage antiblocage de catégorie A est autorisé.2.2.2.17.Si des véhicules tractés non mentionnés au point 2.2.2.16 sont équipés de systèmes de freinage antiblocage, ils doivent satisfaire aux exigences de l'annexe XI.2.2.2.18.Les véhicules tractés équipés d'une ligne de commande électrique et les véhicules tractés de catégorie R3b ou R4b équipés d'un système de freinage antiblocage doivent être équipés d'un raccord électrique spécial pour le système de freinage et le système de freinage antiblocage ou seulement pour l'un de ces deux systèmes, conformément à la norme ISO 7638:2003. Les sections transversales des conducteurs spécifiées dans la norme ISO 7638:2003 pour les remorques peuvent être réduites si celles-ci sont équipées de leur propre fusible indépendant. Le calibre de ce fusible interdira, dans les conducteurs, le passage de tout courant d'une intensité supérieure à la valeur nominale. Cette dérogation ne s'applique pas aux remorques équipées pour tracter une autre remorque. Les signaux d'avertissement qui, en vertu du présent règlement, doivent être émis par le véhicule tracté en cas de défaillance, doivent être activés via le raccord mentionné ci-dessus. Les prescriptions applicables aux véhicules tractés en ce qui concerne la transmission des signaux de défaillance sont celles énoncées pour les tracteurs aux points 2.2.1.29.3, 2.2.1.29.4, 2.2.1.29.5 et 2.2.1.29.6.Ces véhicules doivent être marqués de façon indélébile, conformément aux prescriptions de l’article 24 du règlement délégué (UE) 2015/208, pour indiquer la fonctionnalité du système de freinage lorsque le raccord ISO 7638:2003 est branché et débranché. Cette inscription doit être placée de façon à être bien visible au moment de l'accouplement des liaisons pneumatiques et électriques.2.2.2.18.1.Le raccordement du système de freinage à une alimentation électrique en sus de celle fournie par le raccord ISO 7638:2003 est autorisé, à condition que les prescriptions ci-dessous soient respectées:2.2.2.18.1.1.dans tous les cas, le raccord ISO 7638:2003 constitue l'alimentation électrique principale du système de freinage, quelle que soit l'alimentation électrique supplémentaire existante. L'alimentation supplémentaire est destinée à remplacer, en cas de défaillance, celle fournie par le raccord ISO 7638:2003;2.2.2.18.1.2.elle ne doit pas perturber le fonctionnement du système de freinage dans les conditions d'utilisation normales, ni en cas de défaillance;2.2.2.18.1.3.en cas de défaillance de l'alimentation fournie par le raccord ISO 7638:2003, l'énergie consommée par le système de freinage ne doit pas être telle qu'elle dépasse la puissance maximale de l'alimentation supplémentaire;2.2.2.18.1.4.il ne doit pas y avoir, sur le véhicule tracté, de marque ou d'étiquette pour indiquer qu'il est équipé d'une alimentation électrique supplémentaire;2.2.2.18.1.5.il ne doit pas être monté sur le véhicule tracté de dispositif d'alarme en cas de défaillance du système de freinage lorsque celui-ci est alimenté par l'alimentation supplémentaire;2.2.2.18.1.6.lorsqu'une alimentation électrique supplémentaire est disponible, il doit être possible de vérifier le fonctionnement du système de freinage alimenté à partir de cette source;2.2.2.18.1.7.en cas de défaillance de l'alimentation électrique fournie par l'intermédiaire du raccord ISO 7638:2003, les prescriptions des points 4.2.3 de l'annexe XII et 4.1 de l'annexe XI relatives au signal d'avertissement de défaillance s'appliquent, que le système de freinage soit à ce moment-là alimenté ou non par le système d'alimentation électrique supplémentaire.2.2.2.19.En plus des prescriptions des points 2.2.1.17.2.2 et 2.2.1.19, l'actionnement automatique Les freins du véhicule tracté est aussi autorisé s'il est commandé par le système de freinage du véhicule tracté lui-même après analyse des données produites à bord.3.EssaisLes essais de freinage que doivent subir les véhicules soumis pour réception, ainsi que l'efficacité de freinage requise, sont décrits dans l'annexe II.ANNEXE IIPrescriptions relatives aux essais et à l'efficacité des systèmes de freinage et des accouplements de freinage de remorque et aux véhicules qui en sont équipés1.DéfinitionsAux fins de la présente annexe, on entend par:1.1."groupe d'essieux", des essieux multiples lorsque l'entraxe entre essieux adjacents est inférieur ou égal à 2,0 m. Lorsque l'entraxe entre essieux adjacents est supérieur à 2,0 m, chaque essieu doit être considéré comme un groupe d'essieux indépendant.1.2."courbe d’utilisation de l’adhérence", la courbe caractéristique représentant le ratio de la force de freinage sans la résistance au roulement et la réaction normale de la surface de la route sur un essieu donné pendant le freinage, en fonction du taux de freinage du véhicule.2.Essais de freinage2.1.GénéralitésTout au long de la présente annexe, la vitesse maximale par construction s'entend en marche avant, sauf mention explicite contraire.2.1.1.L'efficacité prescrite pour les systèmes de freinage s'appuie sur la distance d'arrêt et la décélération moyenne en régime ou seulement sur l'un de ces deux valeurs. L'efficacité d'un système de freinage est déterminée d'après la mesure de la distance d'arrêt rapportée à la vitesse initiale du véhicule et de la décélération moyenne en régime réalisée durant l'essai ou seulement l'une de ces deux valeurs. À la fois la distance d'arrêt et la décélération moyenne en régime, ou une seule de ces deux valeurs, doivent être prescrites et mesurées, à la suite de l'essai à réaliser.2.1.2.La distance d'arrêt est la distance couverte par le véhicule depuis le moment où le conducteur commence à actionner le dispositif de commande du système de freinage jusqu'au moment où le véhicule s'arrête; la vitesse initiale (v1) du véhicule est la vitesse au moment où le conducteur commence à actionner le dispositif de commande du système de freinage; la vitesse initiale ne doit pas être inférieure à 98 % de la vitesse prescrite pour l'essai en question. La décélération moyenne en régime dm est calculée comme étant la décélération moyenne en fonction de la distance sur l'intervalle vb à ve selon la formule suivante:où:v1la vitesse initiale calculée comme décrit au premier alinéavbla vitesse du véhicule à 0,8 v1 en km/hvela vitesse du véhicule à 0,1 v1 en km/hsbla distance parcourue entre v1 et vb en mètressela distance parcourue entre v1 et ve en mètres.La vitesse et la distance sont calculées à l'aide d'instruments ayant une précision de ± 1 % à la vitesse d'essai prescrite pour l'essai. La décélération moyenne en régime peut être calculée par d'autres méthodes que la mesure de la vitesse et de la distance; dans ce cas, la précision du calcul doit être de ± 3 %.2.1.3.Pour la réception par type de tout véhicule, l'efficacité du freinage doit être mesurée lors d'essais sur route effectués dans les conditions suivantes:2.1.3.1.le véhicule doit être dans les conditions de masse indiquées pour chaque type d'essai; ces conditions doivent être consignées dans le rapport d'essai;2.1.3.2.l'essai doit être effectué aux vitesses indiquées pour chaque type d'essai; lorsque, par construction, la vitesse maximale du véhicule est inférieure à celle prescrite pour un essai, l'essai sera effectué à la vitesse maximale par construction du véhicule;2.1.3.3.pendant les essais, la force exercée sur le dispositif de commande du système de freinage pour obtenir l'efficacité prescrite ne doit pas dépasser 600 N pour une commande au pied ou 400 N pour une commande à la main;2.1.3.4.sauf disposition contraire, la route doit avoir une surface présentant de bonnes conditions d'adhérence;2.1.3.5.les essais doivent être effectués en l'absence de vent susceptible d'influencer les résultats;2.1.3.6.au début des essais, les pneumatiques doivent être à froid, à la pression prescrite pour la charge supportée effectivement par les roues en conditions statiques;2.1.3.7.l'efficacité prescrite doit être obtenue sans déviation par rapport à la trajectoire du véhicule, sans vibrations anormales et sans blocage des roues. Le blocage des roues est autorisé s'il en est fait mention expressément.2.1.4.Comportement du véhicule pendant le freinage2.1.4.1.Lors des essais de freinage, notamment ceux à vitesse élevée, on devra vérifier le comportement général du véhicule lors du freinage.2.1.4.2.Comportement du véhicule lors du freinage sur une route ayant une adhérence réduite.Le comportement des véhicules des catégories Tb, R2b, R3b, R4b et S2b sur une route où l’adhérence est réduite doit satisfaire aux prescriptions pertinentes de l’appendice 1 de la présente annexe ou, si le véhicule est équipé de l’ABS, aux prescriptions de l’annexe XI.2.2.Essai de type 0 (essai ordinaire de l'efficacité avec freins à froid)2.2.1.Généralités2.2.1.1.Les freins doivent être à froid. Un frein est considéré comme étant à froid lorsque l'une des conditions suivantes est remplie:2.2.1.1.1.la température mesurée sur le disque ou sur l'extérieur du tambour est inférieure à 100 °C;2.2.1.1.2.dans le cas de freins entièrement protégés, y compris des freins à bain d'huile, la température mesurée sur l'extérieur du carter est inférieure à 50 °C.2.2.1.1.3.Les freins n'ont pas été utilisés depuis une heure avant l'essai.2.2.1.2.Lors de l'essai de freinage, les essieux non freinés, lorsqu'ils peuvent être débrayés, ne doivent pas être reliés aux essieux freinés. Toutefois, dans le cas des tracteurs équipés d'un essieu freiné et d'un engagement automatique de la transmission à tous les autres essieux durant le freinage, toutes les roues sont réputées freinées.2.2.1.3.L'essai doit être effectué dans les conditions suivantes:2.2.1.3.1.le véhicule doit être chargé à sa masse maximale admissible spécifiée par le constructeur et avec un essieu non freiné chargé à sa masse maximale admissible. Les roues de l'essieu freiné doivent être équipées de pneumatiques des plus grandes dimensions prévues par le constructeur pour ce type de véhicule lorsqu'il porte la masse maximale admissible. Pour les véhicules dont toutes les roues sont freinées, l'essieu avant doit être chargé à sa masse maximale admissible.2.2.1.3.2.L'essai doit être répété sur un véhicule à vide; dans le cas de tracteurs, transportant uniquement le conducteur et, si nécessaire, une personne chargée de surveiller les résultats de l'essai.2.2.1.3.3.Les limites prescrites pour l'efficacité minimale, tant pour les essais en charge que pour les essais à vide, sont celles indiquées ci-après pour chaque catégorie de véhicules; le véhicule doit satisfaire à la fois à la distance d'arrêt prescrite et à la décélération moyenne en régime prescrite, mais il peut ne pas être nécessaire de mesurer effectivement les deux paramètres.2.2.1.3.4.La route doit être horizontale.2.2.2.Essai de type 0 pour les véhicules de catégories T et C2.2.2.1.L'essai doit être effectué à la vitesse maximale par construction, le moteur étant débrayé. Une certaine tolérance est admise en ce qui concerne la vitesse. Toutefois l'efficacité minimale prescrite doit être atteinte dans tous les cas. La distance d'arrêt maximale prescrite doit être calculée avec la vitesse d'essai réelle (au moyen de la formule de la distance d'arrêt).2.2.2.2.Pour vérifier la conformité aux prescriptions du point 2.2.1.2.4 de l’annexe I, on doit effectuer un essai de type 0 avec le moteur débrayé à une vitesse initiale de 30 km/h.Lors d’un freinage exécuté en agissant sur la commande du système de freinage de stationnement, la décélération moyenne en régime et la décélération immédiatement avant l’arrêt du véhicule ne doivent pas être inférieures à 1,5 m/s2. La même prescription s’applique dans le cas de la commande auxiliaire mentionnée au point 2.2.1.2.4 de l’annexe I.L’essai doit être réalisé avec le véhicule en charge. La force exercée sur le dispositif de commande de freinage ne doit pas dépasser les valeurs spécifiées.2.2.2.3.Dans le cas des véhicules équipés d'un guidon et d'un siège à enfourcher ou des véhicules équipés d'un volant de direction et d'un siège banquette ou de sièges baquets en une ou plusieurs rangées et qui sont également équipés d'une transmission non débrayable, dans la mesure où le constructeur peut en apporter la preuve lors de l'essai de freinage, le véhicule effectuera l'essai de type 0 avec le moteur embrayé.2.2.3.Essai de type 0 pour les véhicules de catégories R et S2.2.3.1.L'efficacité de freinage du véhicule tracté peut être calculée soit à partir du taux de freinage du tracteur plus le véhicule tracté et de la poussée mesurée sur l'attelage, soit, dans certains cas, à partir du taux de freinage du tracteur plus le véhicule tracté, le freinage s'exerçant seulement sur le véhicule tracté. Pendant l'essai de freinage, le moteur du tracteur doit être débrayé.2.2.3.2.Si le véhicule tracté est équipé d'un système de freinage à air comprimé, la pression dans la conduite d'alimentation ne doit pas dépasser 700 kPa durant l'essai du frein et la valeur du signal dans la conduite de commande ne doit pas dépasser les valeurs suivantes, en fonction de l'installation:2.2.3.2.1.650 kPa dans la conduite de commande pneumatique;2.2.3.2.2.une valeur numérique de demande correspondant à 650 kPa (comme définie dans la norme ISO 11992:2003 et l'amendement Amd.1:2007 à sa partie 2) dans la ligne de commande électrique.2.2.3.3.Si le véhicule tracté est équipé d'un système de freinage hydraulique:2.2.3.3.1.l'efficacité de freinage minimale prescrite doit être obtenue avec une pression ne dépassant pas 11500 kPa au niveau de la tête de raccordement de la conduite de commande;2.2.3.3.2.La pression maximale délivrée à la tête de raccordement de la conduite de commande ne doit pas dépasser 15000 kPa.2.2.3.4.À l'exception des cas visés aux points 2.2.3.5 et 2.2.3.6, il est nécessaire, pour déterminer le taux de freinage du véhicule tracté, de mesurer le taux de freinage du tracteur plus le véhicule tracté et la poussée sur l'attelage. Le tracteur doit satisfaire aux prescriptions énoncées dans l'appendice 1 en ce qui concerne la relation entre le ratio TM/FM et la pression pm,où:TMla somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les roues du tracteurFMla réaction statique normale totale du sol sur les roues des tracteurspmla pression à la tête d'accouplement de la conduite de commande.Le taux de freinage du véhicule tracté doit être calculé selon la formule suivante:zR = zR + M + D/FRoù:zRle taux de freinage du véhicule tractézR + Mle taux de freinage du tracteur plus le véhicule tractéDla poussée sur l'attelage (force de traction D > 0; force de compression D < 0)FRla réaction statique normale totale du sol sur les roues des véhicules tractés.2.2.3.5.Si un véhicule tracté est équipé d'un système de freinage continu ou semi-continu dans lequel la pression dans les actionneurs de frein ne varie pas durant le freinage malgré le transfert de charge dynamique entre essieux, seul le véhicule tracté peut être freiné. Le taux de freinage zR du véhicule tracté doit être calculé selon la formule suivante:où:Rla valeur de résistance au roulement:0,02 dans le cas des véhicules dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 40 km/h0,01 dans le cas des véhicules dont la vitesse maximale par construction dépasse 40 km/hFMla réaction statique normale totale du sol sur les roues des tracteursFRla réaction statique normale totale du sol sur les roues des véhicules tractés.2.2.3.6.Une autre méthode pour déterminer le taux de freinage du véhicule tracté peut être de freiner le véhicule tracté seul. Dans ce cas, la pression utilisée doit être la même que celle mesurée dans les actionneurs de frein lors du freinage de l'ensemble.2.3.Essai de type I (essai de perte d'efficacité)Ce type d'essai doit être réalisé selon les prescriptions des points 2.3.1 ou 2.3.2, selon le cas.2.3.1.Avec freinages répétésLes tracteurs de catégories T et C doivent subir l'essai de type I avec freinages répétés.2.3.1.1.Le système de freinage de service des tracteurs couverts par le présent règlement doit être essayé en serrant et en desserrant les freins un certain nombre de fois. Le véhicule doit être à pleine charge et l'essai réalisé conformément aux conditions indiquées dans le tableau suivant:

Catégorie de véhicules	Conditions
	v1 [km/h]	v2 [km/h]	Δt [sec]	n
T, C	80 % vmax	½ v1	60	20

où:v1la vitesse au début du freinagev2la vitesse à la fin du freinagevmaxla vitesse maximale par construction du véhiculenle nombre de freinageΔtla durée du cycle de freinage (temps écoulé entre le début d'un freinage et le début du suivant).2.3.1.1.1.Dans le cas des tracteurs dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 40 km/h, les conditions d'essai présentées dans le tableau suivant peuvent être appliquées à la place de celles du tableau du point 2.3.1.1:

Catégorie de véhicules	Conditions
	v1 [km/h]	v2 [km/h]	Δt [sec]	n
T, C	80 % vmax	0,05 v1	60	18

2.3.1.2.Si les caractéristiques du véhicule ne permettent pas de respecter la durée prescrite pour Δt, la durée pourra être augmentée; on devra de toute façon disposer, en plus du temps nécessaire pour le freinage et l'accélération du véhicule, d'une période de 10 secondes par cycle afin de stabiliser la vitesse v1.2.3.1.3.Pour ces essais, la force exercée sur le dispositif de commande doit être réglée de manière à atteindre, lors du premier freinage, une décélération moyenne en régime de 3 m/s2. Cette force doit rester constante pendant tous les freinages successifs.2.3.1.4.Pendant le freinage, le moteur doit rester embrayé sur le rapport de transmission le plus élevé (à l'exclusion de la surmultiplication, etc.). À titre d’alternative, il est également permis d’effectuer l’essai avec le moteur débrayé, le cas échéant, pendant les freinages.2.3.1.5.Pour la reprise après un freinage, le changement de vitesse doit être utilisé de façon à atteindre la vitesse v1 dans le temps le plus court possible (accélération maximale permise par le moteur et la boîte).2.3.1.6.Dans le cas des véhicules équipés de dispositifs de réglage automatique des freins, le réglage de ces derniers doit être effectué conformément aux modalités suivantes, dans la mesure où elles s'appliquent, avant l'essai de type I prescrit ci-dessus:2.3.1.6.1.Dans le cas des véhicules équipés de freins à commande pneumatique, le réglage des freins doit être tel qu'il permette au dispositif de réglage automatique de fonctionner. À cette fin, la course du cylindre de frein doit être réglée à:so ≥ 1,1 × sre-adjust(la limite supérieure ne doit pas dépasser une valeur recommandée par le constructeur)où:S re-adjustest la course de rattrapage selon les indications du fabricant du dispositif de réglage automatique, c'est-à-dire la course à partir de laquelle il y a rattrapage du jeu des garnitures de frein pour une pression dans le cylindre égale à 15 % de la pression de fonctionnement du circuit de frein mais au moins égale à 100 kPa.Dans le cas où, en accord avec le service technique, il est jugé difficile de mesurer la course de l'actionneur de frein, le réglage initial doit être choisi en accord avec ce service.À partir de l'état ci-dessus, le frein doit être actionné 50 fois de suite avec une pression de l'actionneur de frein égale à 30 % de la pression de fonctionnement du circuit de freinage mais au moins égale à 200 kPa. Il est ensuite actionné une seule fois avec une pression de l'actionneur de frein > 650 kPa.2.3.1.6.2.Dans le cas des véhicules équipés de freins à disque à commande hydraulique, aucune disposition concernant le réglage n'est considérée nécessaire.2.3.1.6.3.Dans le cas des véhicules équipés de freins à tambour à commande hydraulique, le réglage des freins doit être conforme aux instructions du constructeur.2.3.2.Avec freinage continu2.3.2.1.Le système de freinage de service des véhicules des catégories R1, R2, S1, R3a, R4a et S2a, ainsi que des véhicules des catégories R3b et S2b, dont la somme des masses techniquement admissibles par essieu ne dépasse pas 10000 kg doit être soumis à l’essai de telle manière que, le véhicule étant en charge, l’absorption d’énergie aux freins soit équivalente à celle qui est enregistrée, dans le même temps, lorsque le véhicule chargé soumis à l’essai est conduit à une vitesse stabilisée de 40 km/h sur une pente descendante de 7 % et sur une distance de 1,7 km.À titre d’alternative, cette prescription est supposée satisfaite pour les véhicules des catégories R3a, R4a et S2a, ainsi que pour les véhicules des catégories R3b et S2b, dont la somme des masses techniquement admissibles par essieu ne dépasse pas 10000 kg, lorsque ces véhicules ont passé l’essai de type III conformément au point 2.5.2.3.2.2.L'essai peut être effectué sur une route plane, le véhicule tracté étant remorqué par un véhicule agricole; pendant l'essai, la force exercée sur le dispositif de commande doit être ajustée de façon à maintenir constante la résistance du véhicule tracté (7 % de la charge statique maximale par essieu du véhicule tracté). Si la puissance disponible pour la traction n'est pas suffisante, l'essai pourra être effectué à une vitesse inférieure et sur une distance plus longue, selon le tableau suivant:

Vitesse (km/h)	distance (en m)
40	1700
30	1950
20	2500
15	3100

2.3.2.3.Dans le cas des véhicules équipés de dispositifs de réglage automatique des freins, le réglage de ces derniers doit, avant l'essai de type I prescrit ci-dessus, être effectué conformément à la procédure indiquée au point 2.5.4.2.3.3.Efficacité à chaud2.3.3.1.À la fin de l'essai du type I (essai décrit au point 2.3.1 ou essai décrit au point 2.3.2), on mesurera l'efficacité à chaud du système de freinage de service dans les mêmes conditions que pour l'essai du type 0 avec le moteur débrayé (en particulier avec une force constante exercée sur les commandes qui ne soit pas supérieure à la force moyenne effectivement utilisée, mais avec des conditions de température pouvant être différentes).2.3.3.2.Pour les tracteurs, cette efficacité à chaud ne doit pas être inférieure à 80 % de celle qui est prescrite pour la catégorie en question, ni à 60 % de la valeur constatée lors de l'essai du type 0 avec le moteur débrayé.2.3.3.3.Dans le cas de véhicules tractés, la force de freinage à chaud à la périphérie des roues, lors d'un essai à 40 km/h, ne doit pas être inférieure à 36 % de la force correspondant à la charge statique maximale par roue si la vitesse maximale des véhicules tractés est supérieure à 30 km/h ou à 26 % si elle est inférieure ou égale à 30 km/h, ni à 60 % du chiffre enregistré dans l'essai de type 0 à la même vitesse.2.3.4.Essai de roulement libreDans le cas des tracteurs équipés de dispositifs de réglage automatique des freins, après l'achèvement des essais prescrits au point 2.3.3, on laisse les freins refroidir jusqu'à une température correspondant à l'état froid (c'est-à-dire inférieure ou égale à 100 °C) et on vérifie que le véhicule peut rouler librement en s'assurant que l'une des conditions ci-après est remplie:2.3.4.1les roues tournent librement (c'est-à-dire qu'on peut les faire tourner à la main);2.3.4.2.si, lorsque le véhicule circule, freins relâchés, à une vitesse constante v = 60 km/h ou à la vitesse maximale par construction du véhicule tracté, selon celle des deux qui est la plus basse, les températures stabilisées des tambours ou disques n’augmentent pas de plus de 80 °C, le moment résiduel de freinage est considéré comme acceptable.2.4.Essai de type II (essai de comportement du véhicule dans les longues descentes)En plus de l'essai de type I, les tracteurs des catégories Tb et Cb ayant une masse maximale admissible supérieure à 12 t doivent être soumis également à l'essai de type II.2.4.1.Les tracteurs en charge sont essayés de telle manière que l'absorption d'énergie soit équivalente à celle obtenue pendant le même temps pour un tracteur en charge circulant à une vitesse moyenne de 30 km/h sur une pente descendante de 6 % sur une distance de 6 km le rapport de transmission approprié étant engagé et le système de freinage d'endurance, si le véhicule en est équipé, étant utilisé. Le rapport de transmission engagé doit être tel que le régime de rotation du moteur (min– 1) ne dépasse pas la valeur maximale prescrite par le constructeur.2.4.2.Pour les véhicules sur lesquels l'énergie est absorbée par l'action du frein moteur seul, une tolérance de ± 5 km/h sur la vitesse moyenne sera admise et le rapport de transmission qui permet d'obtenir la stabilisation de la vitesse à la valeur la plus proche de 30 km/h sur la pente descendante de 6 % sera engagé. Si la détermination de l'efficacité de l'action du frein moteur seul est effectuée au moyen d'une mesure de décélération, il suffit que la décélération moyenne mesurée soit d'au moins 0,5 m/s2.2.4.3.À la fin de cet essai, on mesure dans les conditions de l'essai de type 0 avec le moteur débrayé (mais avec des conditions de température pouvant être différentes) l'efficacité à chaud du système de freinage de service. Cet essai d'efficacité à chaud doit donner une distance d'arrêt qui ne soit pas supérieure aux valeurs ci-après et une accélération moyenne en régime qui ne soit pas inférieure aux valeurs ci-après, la force exercée sur la commande n'étant pas inférieure à 60 daN:

0,15 v + (1,33 v2/115)

(le second terme correspond à une décélération moyenne en régime dm = 3,3 m/s2).

2.5.Essai de type III (essai de perte d'efficacité à chaud pour véhicules en charge des catégories:2.5.1.R3b, R4b, S2b lorsque la somme des masses techniquement admissibles par essieu est supérieure à 10000 kgou des catégories2.5.2.R3a, R4a, S2a, à titre d'alternative, lorsque ces véhicules n'ont pas été essayés conformément au point 2.3.22.5.3.R3b et S2b, lorsque la somme des masses techniquement admissibles par essieu ne dépasse pas 10000 kg.2.5.4.Essai sur piste2.5.4.1.Le réglage des freins doit, avant l'essai de type III prescrit ci-dessous, être effectué conformément aux modalités suivantes, dans la mesure où elles s'appliquent:2.5.4.1.1.dans le cas des véhicules remorqués équipés de freins à commande pneumatique, le réglage des freins doit être tel qu'il permette au dispositif de réglage automatique de fonctionner. À cette fin, la course du cylindre de frein doit être réglée à:so ≥ 1,1 × sre-adjust(la limite supérieure ne doit pas dépasser une valeur recommandée par le constructeur)où:S re-adjustest la course de rattrapage selon les indications du fabricant du dispositif de réglage automatique, c'est-à-dire la course à partir de laquelle il y a rattrapage du jeu des garnitures de frein pour une pression de l'actionneur de frein égale à 100 kPa.Dans le cas où, en accord avec le service technique, il est jugé difficile de mesurer la course de l'actionneur de frein, le réglage initial doit être choisi en accord avec ce service.À partir de l'état ci-dessus, le frein doit être actionné 50 fois de suite avec une pression de l'actionneur de frein égale à 200 kPa. Il est ensuite actionné une seule fois avec une pression de l'actionneur de frein ≥ 650 kPa.2.5.4.1.2.Dans le cas des véhicules tractés équipés de freins à disque à commande hydraulique, aucune disposition concernant le réglage n'est considérée nécessaire.2.5.4.1.3.Dans le cas des véhicules tractés équipés de freins à tambour à commande hydraulique, le réglage des freins doit être conforme aux instructions du constructeur.2.5.4.2.Pour l'essai sur route, les conditions à appliquer sont les suivantes:

Nombre de freinages	20
Durée d'un cycle de freinage	60 s
Vitesse initiale au début du freinage	60 km/h
Freinages	Pour ces essais, la force exercée sur la commande doit être ajustée de manière à atteindre, lors du premier freinage, une décélération moyenne en régime de 3 m/s2; cette force doit rester constante pendant tous les freinages successifs.

Le taux de freinage d'un véhicule tracté est calculé conformément à la formule indiquée au point 2.2.3.5:La vitesse à la fin du freinage:où:zRtaux de freinage du véhicule tractézR + Mtaux de freinage de l'ensemble (véhicule tracteur et véhicule tracté)Rvaleur de résistance au roulement = 0,01FMréaction statique normale totale entre la surface de la route et les roues du tracteur (N)FRréaction statique normale totale entre la surface de la route et les roues du véhicule tracté (N)F1réaction statique normale de la part de la masse du véhicule tracté supportée par le ou les essieux non freinés (N)F2réaction statique normale de la part de la masse du véhicule tracté supportée par le ou les essieux freinés (N)PRPR = FR/gv1vitesse initiale (km/h)v2vitesse finale (km/h).2.5.5.Efficacité à chaudÀ la fin de l'essai effectué conformément au point 2.5.4, l'efficacité à chaud du système de freinage de service doit être mesurée dans les mêmes conditions que pour l'essai de type 0, mais dans des conditions de température différentes et à partir d'une vitesse initiale de 60 km/h. La force de freinage à chaud à la périphérie de roues ne doit pas être inférieure à 40 % de la masse maximale supportée par les roues quand le véhicule est à l'arrêt, ni inférieure à 60 % du chiffre relevé lors de l'essai de type 0 effectué à la même vitesse.2.5.6.Essai de roulement libreAprès l'achèvement des essais prescrits au point 2.5.5, on laisse les freins refroidir jusqu'à une température correspondant à l'état à froid (c'est-à-dire < 100 °C) et on vérifie que le véhicule tracté peut rouler librement en s'assurant que l'une des conditions ci-après est remplie:2.5.6.1.les roues tournent librement (c'est-à-dire qu'on peut les faire tourner à la main);2.5.6.2.si, lorsque le véhicule tracté circule à une vitesse constante v = 60 km/h, freins relâchés, les températures stabilisées des tambours ou disques n'augmentent pas de plus de 80 °C, le moment résiduel de freinage est considéré comme acceptable.3.Efficacité des systèmes de freinage3.1.Véhicules des catégories T et C3.1.1.Systèmes de freinage de service3.1.1.1.Dans les conditions de l'essai de type 0, le système de freinage de service est soumis à des essais dans les conditions indiquées dans le tableau suivant:

	vmax ≤ 30 km/h	vmax > 30 km/h
v	= vmax	= vmax
s (mètres)	≤ 0,15 v + v2/92	≤ 0,15 v + v2/130
dm	≥ 3,55 m/s2	≥ 5 m/s2
F (commande au pied)	≤ 600 N	≤ 600 N
F (commande à la main)	≤ 400 N	≤ 400 N

où:vmaxvitesse maximale par construction du véhiculevvitesse d'essai prescritesdistance d'arrêtdmdécélération moyenne en régimeFforce exercée sur le dispositif de commande.3.1.1.2.Dans le cas d’un tracteur autorisé à tracter un véhicule non freiné de catégorie R ou S, l’efficacité minimale requise de l’ensemble prescrite au point 3.1.1.2.1 doit être obtenue avec le véhicule tracté non freiné attelé au tracteur et chargé à la masse maximale déclarée par le constructeur du tracteur.L'efficacité de l'ensemble est vérifiée par des calculs de l'efficacité de freinage maximale effectivement obtenue par le tracteur seul au cours de l'essai de type 0 avec le moteur débrayé, pour le tracteur en charge et à vide (à titre facultatif, également pour l'état partiellement chargé défini par le constructeur du tracteur), en utilisant la formule suivante (aucun essai pratique avec un véhicule tracté non freiné attelé n'est exigé):où:dM + Rdécélération moyenne en régime calculée du tracteur lorsque celui-ci est attelé à un véhicule tracté non freiné, en m/s2dMdécélération moyenne maximale en régime du tracteur seul, obtenue pendant l'essai de type 0, avec moteur débrayé, en m/s2PMmasse du tracteur (le cas échéant, y compris le ballast et/ou la charge supportée)PM_en chargemasse du tracteur, en chargePM_par_en chargemasse du tracteur, avec charge partiellePM_à videmasse du tracteur, à videPRpart de la masse maximale supportée par le ou les essieux d'un véhicule tracté sans frein de service qui peut être attelé (telle que déclarée par le constructeur du tracteur)PM + Rmasse de l'ensemble (masse PM + masse déclarée du véhicule tracté non freiné PR)3.1.1.2.1.Efficacité minimale requise de l'ensembleL'efficacité minimale de la combinaison ne doit pas être inférieure à 4,5 m/s2 dans le cas de tracteurs dont la vitesse maximale est supérieure à 30 km/h ou inférieure à 3,2 m/s2 dans le cas des tracteurs dont la vitesse maximale est inférieure ou égale à 30 km/h, pour les conditions en charge et à vide. Au gré du conducteur du tracteur, un essai de type 0 supplémentaire peut être réalisé par le service technique avec une masse du tracteur partiellement chargé déclarée par le constructeur, afin de définir la masse maximale autorisée d'un véhicule tracté non freiné satisfaisant à l'efficacité minimale requise de l'ensemble pour cette "masse combinée".Les chiffres mesurés "dm" pour les conditions de charge susmentionnées et les chiffres calculés correspondant "dM + R" doivent être consignés dans le rapport d'essai.Le chiffre maximal déclaré pour la masse du véhicule tracté non freiné ne doit pas dépasser 3500 kg.3.1.2.Système de freinage de secoursLe système de freinage de secours, même si le dispositif de commande qui l'actionne est également utilisé pour d'autres fonctions de freinage, doit donner une distance d'arrêt qui ne dépasse pas les valeurs indiquées ci-après et une décélération moyenne en régime qui n'est pas inférieure aux valeurs indiquées ci-après:

Tracteurs dont la vitesse maximale est ≤ 30 km/h:	0,15 v + (v2/39)
(le deuxième terme correspond à une décélération moyenne en régime dm = 1,5 m/s2)

Tracteurs dont la vitesse maximale > 30 km/h:	0,15 v + (v2/57)
(le deuxième terme correspond à une décélération moyenne en régime dm = 2,2 m/s2)

L'efficacité prescrite doit être obtenue en exerçant sur le dispositif de commande une force ne dépassant pas 600 N dans le cas d'une commande au pied ou 400 N dans le cas d'une commande à la main. Le dispositif de commande doit être placé de telle sorte qu'il puisse être actionné aisément et rapidement par le conducteur.3.1.3.Système de freinage de stationnement3.1.3.1.Lorsqu'il est combiné avec ''un des autres dispositifs de freinage, le système de freinage de stationnement doit pouvoir maintenir un tracteur en charge à l'arrêt sur une pente ascendante ou descendante de 18 %. Cette exigence doit être satisfaite même pendant le temps de refroidissement. Celui-ci est censé se terminer lorsque les freins ont atteint une température de 10 °C supérieure à la température ambiante.3.1.3.2.Dans le cas des véhicules de catégorie T4.3, le système de freinage de stationnement, même s'il est combiné à l'un des autres dispositifs de freinage, doit pouvoir maintenir à l'arrêt un tracteur en charge sur une pente ascendante ou descendante de 40 %. Cette exigence doit être satisfaite même pendant le temps de refroidissement. Celui-ci est censé se terminer lorsque les freins ont atteint une température de 10 °C supérieure à la température ambiante.3.1.3.3.Essai d'efficacité du freinage de stationnement à chaud et à froidAfin de vérifier que le véhicule est capable de maintenir un tracteur en charge à l'arrêt sur une pente ascendance ou descendante comme prescrit aux points 3.1.3.1 et 3.1.3.2, les mesures doivent être effectuées dans les conditions suivantes:chauffer les freins à une température ≥ 100 °C (mesurée à la surface de frottement du disque ou sur l'extérieur du tambour),effectuer l'essai statique à chaud du système de freinage à une température ≥ 100 °C,effectuer l'essai statique à froid du système de freinage de stationnement à une température ≤ à la température ambiante + 10 °C,au cours de la période de refroidissement, le réglage du système de freinage de stationnement ne doit pas être ajusté manuellement.Dans le cas de freins à bain d'huile, la méthode par laquelle cette vérification est effectuée doit faire l'objet d'un accord entre le constructeur du véhicule et le service technique. La méthode d'évaluation et les résultats doivent être annexés au procès-verbal de réception par type.L’essai statique à chaud du système de freinage de stationnement peut être omis si le système de freinage de stationnement agit uniquement sur des surfaces de freinage non utilisées durant le freinage de service.3.1.3.4.Sur les tracteurs auxquels l'attelage de véhicules tractés est autorisé, le système de freinage de stationnement du tracteur doit pouvoir maintenir à l'arrêt l'ensemble de véhicules, à la masse maximale admissible spécifiée par le constructeur du tracteur, sur une pente ascendante ou descendante de 12 %.Si cette exigence ne peut être satisfaite en raison de limitations physiques (par exemple, en cas d’adhérence limitée pneumatique/route ne permettant pas au tracteur de générer des forces de freinage suffisantes ou si l’efficacité du système de freinage de stationnement purement mécanique du tracteur, telle que prescrite au point 3.1.3.1, n’est pas suffisante pour maintenir à l’arrêt l’ensemble de véhicules), cette exigence est réputée satisfaite si l’exigence alternative du point 3.1.3.4.1, en liaison avec le point 2.2.1.20 de l’annexe I, est satisfaite.3.1.3.4.1.Les prescriptions du point 3.1.3.4 sont considérées comme satisfaites lorsque les conditions énoncées au point 3.1.3.4.1.1 sont remplies dans le cas d’un véhicule tracté avec frein de service, ou lorsque les conditions énoncées au point 3.1.3.4.1.2 sont remplies dans le cas d’un véhicule tracté non freiné ou équipé de freins à inertie.3.1.3.4.1.1.Même si le moteur du tracteur ne tourne pas, l’ensemble, à la masse maximale admissible, reste à l’arrêt sur la pente prescrite lorsque l’actionnement d’un seul dispositif de commande par le conducteur, depuis son siège de conduite, a enclenché le système de freinage de stationnement du tracteur et le système de freinage de service du véhicule tracté, ou seulement le système de freinage de stationnement du tracteur.3.1.3.4.1.2.Le système de freinage de stationnement du tracteur peut maintenir à l’arrêt le tracteur relié à un véhicule tracté non freiné ou équipé de freins à inertie ayant une masse égale à la "masse de l’ensemble PM + R" la plus élevée mentionnée dans le rapport d’essai. Cette masse est déterminée comme suit:a)dans le cas d’un véhicule tracté non freiné: "PM + R" = masse de l’ensemble (masse PM + masse déclarée PR du véhicule tracté non freiné) selon le point 3.1.1.2;b)dans le cas d’un véhicule tracté équipé de freins à inertie: "PM + R" = masse de l’ensemble (masse PM + masse déclarée du véhicule tracté équipé de freins à inertie telle que spécifiée par le constructeur).PM = masse du tracteur (le cas échéant, comprenant le ballast ou la charge supportée, ou les deux).3.1.3.5.Un dispositif de freinage de stationnement qui doit être actionné plusieurs fois avant d'atteindre l'efficacité prescrite peut être admis.3.1.4.Freinage résiduel après défaillance de la transmission3.1.4.1.Dans le cas des tracteurs de catégorie Tb dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 60 km/h, l'efficacité résiduelle du système de freinage de service en cas de défaillance dans une partie de sa transmission doit permettre d'obtenir une distance d'arrêt ne dépassant pas les valeurs indiquées ci-après et une décélération moyenne en régime qui ne soit pas inférieure aux valeurs indiquées ci-après, avec une force sur la commande ne dépassant pas 70 daN, lors d'un essai de type 0 moteur débrayé à partir des vitesses initiales ci-après pour la catégorie de véhicules concernée:

v [km/h]	Distance d'arrêt EN CHARGE - [m]	dm [m/s2]	Distance d'arrêt À VIDE - [m]	dm [m/s2]
40		1,3		1,3

Cette prescription ne doit pas être interprétée comme une dérogation aux prescriptions concernant le freinage de secours.3.1.4.2.L'efficacité résiduelle du système de freinage doit être vérifiée en simulant les conditions d'une défaillance réelle dans le système de freinage de service.3.2.Véhicules des catégories R et S3.2.1.Système de freinage de service3.2.1.1.Prescription relative aux essais des véhicules de catégorie R1 ou S1Si des véhicules tractés de catégorie R1 ou S1 sont équipés d'un système de freinage de service, l'efficacité du système doit satisfaire aux prescriptions indiquées pour les véhicules de catégorie R2 ou S2.3.2.1.2.Prescription relative aux essais des véhicules de catégorie R2Si le système de freinage de service est de type continu ou semi-continu, la somme des forces exercées à la périphérie des roues freinées doit être d'au moins X % de la masse maximale.X50 pour les véhicules tractés dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 30 km/h.X35 pour les véhicules tractés dont la vitesse maximale par construction est inférieure ou égale à 30 km/h.Lorsque le véhicule tracté est équipé d'un système de freinage à air comprimé, la pression dans la conduite de commande ne doit pas dépasser 650 kPa (et/ou une valeur numérique correspondante, comme défini dans la norme ISO 11992:2003, y compris l'amendement Amd.1:2007 à sa partie 2 dans la ligne de commande électrique) et la pression dans la conduite d'alimentation ne doit pas dépasser 700 kPa pendant l'essai du frein.Lorsque le véhicule tracté est équipé d'un système de freinage hydraulique, la pression dans la conduite de commande ne doit pas dépasser 11500 kPa et la pression dans la ligne supplémentaire doit se situer entre 1500 kPa et 1800 kPa pendant l'essai du frein.La vitesse d'essai est de 60 km/h ou la vitesse maximale par construction du véhicule tracté, si cette valeur est moins élevée.Lorsque le système de freinage est de type à inertie, il doit satisfaire aux conditions énoncées dans l'annexe VIII.3.2.1.3.Prescription relative aux essais des véhicules de catégorie R3, R4 ou S2La somme des forces exercées à la périphérie des roues freinées doit être d'au moins X % de la charge maximale statique sur les roues.X50 pour les véhicules tractés des catégories R3, R4 et S2 dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 30 km/h.X35 pour les véhicules tractés des catégories R3a, R4a et S2a dont la vitesse maximale par construction est inférieure ou égale à 30 km/h.Lorsque le véhicule tracté est équipé d'un système de freinage à air comprimé, la pression dans la conduite de commande ne doit pas dépasser 650 kPa et la pression dans la conduite d'alimentation ne doit pas dépasser 700 kPa pendant l'essai du frein.La vitesse d'essai est de 60 km/h ou la vitesse maximale par construction du véhicule tracté, si cette valeur est moins élevée.Lorsque le véhicule tracté est équipé d'un système de freinage hydraulique, la pression dans la conduite de commande ne doit pas dépasser 11500 kPa et la pression dans la ligne supplémentaire doit se situer entre 1500 kPa et 1800 kPa pendant l'essai du frein.3.2.1.4.À l'intérieur d'un même groupe d'essieux, le blocage des roues sur un essieu pendant la procédure d'essai de type 0 est autorisé. Cette prescription ne doit pas être interprétée comme une dérogation à la prescription du point 6.3.1 de l'annexe XI concernant le blocage de roue des roues directement contrôlées.3.2.2.Système de freinage de stationnement3.2.2.1.Le système de freinage de stationnement dont le véhicule tracté est équipé doit pouvoir maintenir à l'arrêt le véhicule tracté en charge, lorsqu'il est séparé du tracteur, sur une pente ascendante ou descendante de 18 %.3.2.2.2.Les prescriptions du point 3.2.2.1 doivent être respectées même pendant la période de refroidissement. La période de refroidissement est censée se terminer lorsque les freins ont atteint une température de 10 °C au-dessus de la température ambiante.3.2.2.3.Essai d'efficacité du freinage de stationnement à chaud et à froidLa prescription d'essai spécifiée au point 3.1.3.3 s'applique de manière correspondante.3.2.3.Système de freinage automatiqueL’efficacité du freinage automatique en cas de défaillance, comme décrit aux points 2.2.1.17.1 et 2.2.1.18.5 de l’annexe I, lors de l’essai du véhicule chargé à partir d’une vitesse de 40 km/h ou de 0,8 vmax (selon celle de ces deux vitesses qui est la plus faible), ne doit pas être inférieure à 13,5 % de la charge statique maximale par roue. Le blocage des roues à des niveaux d’efficacité supérieurs à 13,5 % est autorisé.3.3.Temps de réponse pour les véhicules des catégories T, C, R et S3.3.1.Lorsqu'un véhicule est équipé d'un système de freinage de service qui est totalement ou partiellement dépendant d'une source d'énergie autre que l'effort musculaire du conducteur, les exigences suivantes doivent être satisfaites:3.3.1.1.Lors d'une manœuvre d'urgence, le délai entre l'instant où la commande commence à être actionnée et l'instant où la force de freinage sur l'essieu le plus défavorisé atteint la valeur correspondant à l'efficacité prescrite ne doit pas dépasser 0,6 seconde.3.3.1.2.Dans le cas des véhicules équipés d'un système de freinage à air comprimé ou des véhicules tractés équipés de systèmes de freinage hydrauliques ou des tracteurs équipés d'une conduite de commande hydraulique, les prescriptions du point 3.3.1 sont considérées comme respectées si le véhicule satisfait aux dispositions de l'annexe III.3.3.1.3.Dans le cas des tracteurs équipés d'un système de freinage hydraulique, les prescriptions du point 3.3.1 sont considérées comme respectées si, lors d'une manœuvre d'urgence, la décélération du véhicule ou la pression dans le cylindre de frein le plus défavorisé atteint la valeur correspondant à l'efficacité prescrite dans un délai de 0,6 seconde.3.3.1.4.Dans le cas des tracteurs pourvus d'un essieu freiné et d'un engagement automatique de l'entraînement à tous les autres essieux pendant le freinage, les prescriptions du point 3.3.1 sont considérées comme respectées si le tracteur respecte à la fois la distance d'arrêt prescrite et la décélération moyenne en régime prescrite pour la catégorie de véhicules concernée, conformément au point 3.1.1.1, mais, dans ce cas, il est nécessaire de mesurer effectivement les deux paramètres.ANNEXE IIIPrescriptions relatives à la mesure du temps de réponse1.Prescriptions générales1.1.Le temps de réponse des systèmes de freinage de service est déterminé sur le véhicule à l'arrêt, la pression devant être mesurée à l'entrée du cylindre du frein le plus défavorisé. Si le véhicule est équipé de répartiteurs de freinage en fonction de la charge, ces dispositifs doivent être mis en position "en charge".1.2.Lors des essais, la course des cylindres de freins des différents essieux doit être celle qui répond à des freins réglés au plus près.1.3.Les temps de réponse déterminés conformément aux points 2.2, 2.3, 2.4, 2.6, 3.3, 3.4, 3.5, 3.6.5, 4.1, 4.5.1, 4.5.2, 4.5.3, 5.3.6 et 6.2 doivent être arrondis au dixième de seconde le plus proche. Si le chiffre des centièmes est égal ou supérieur à 5, le temps de réponse est arrondi au dixième supérieur.1.4.Les diagrammes des appendices 1 et 2 donnent des exemples de la configuration correcte des simulateurs pour l'étalonnage et l'essai.2.Tracteurs équipés d'un système de freinage à air comprimé2.1.Au début de chaque essai, la pression dans le dispositif de stockage d'énergie doit être égale à la pression à laquelle le régulateur rétablit l'alimentation du système. Dans les systèmes non munis de régulateur (par exemple compresseurs limités par la pression), la pression dans le dispositif de stockage d'énergie au début de chaque essai doit être égale à 90 % de la pression déclarée par le constructeur et définie au point 1.2.2.1 de l'annexe IV, section A, utilisée pour les essais prescrits dans la présente annexe.2.2.Les temps de réponse en fonction du temps d'actionnement (tf) sont à obtenir par une succession de manœuvres à fond de course, en partant du temps d'actionnement le plus court possible jusqu'à un temps d'environ 0,4 seconde. Les valeurs mesurées doivent être portées sur un diagramme.2.3.Le temps de réponse à prendre en considération pour l'essai est celui correspondant à un temps d'actionnement de 0,2 seconde. Ce temps de réponse peut être obtenu, à partir du diagramme, par interpolation.2.4.Pour un temps d'actionnement de 0,2 seconde, le temps entre le début de l'actionnement du dispositif de commande du système de freinage et l'instant où la pression dans le cylindre de frein atteint 75 % de sa valeur asymptotique ne doit pas dépasser 0,6 seconde.2.5.Dans le cas des tracteurs ayant une conduite de commande pneumatique pour les véhicules tractés, en plus des prescriptions du point 1.1, le temps de réponse est mesuré à l'extrémité d'un tuyau d'une longueur de 2,5 m et d'un diamètre intérieur de 13 mm, qui doit être raccordé à la tête d'accouplement de la conduite de commande du système de freinage de service. Durant cet essai, un volume de 385 ± 5 cm3 (censé correspondre au volume d'un tuyau d'une longueur de 2,5 m et d'un diamètre intérieur de 13 mm sous une pression de 650 kPa) est raccordé à la tête d'accouplement de la conduite d'alimentation. La longueur et le diamètre intérieur des tuyaux doivent être indiqués au point 2.4 du rapport d'essai.2.6.Le temps s'écoulant entre le début de l'actionnement de la pédale de commande et l'instant où:2.6.1.la pression mesurée à la tête d'accouplement de la conduite de commande pneumatique;2.6.2.la valeur numérique de demande dans la ligne de commande électrique mesurée conformément à la norme ISO 11992:2003 et à l'amendement Amd.1:2007 à sa partie 2 atteint x % de sa valeur asymptotique, respectivement finale, ne doit pas dépasser les valeurs figurant dans le tableau ci-après:

x [%]	t [s]
1075	0,20,4

2.7.Dans le cas des tracteurs autorisés à tracter des véhicules de catégorie R3 ou R4 équipés d'un système de freinage à air comprimé, en plus des prescriptions du point 2.6, on vérifie que les prescriptions du point 2.2.1.17.2.1 de l'annexe I sont respectées en procédant à l'essai suivant:2.7.1.en mesurant la pression à l'extrémité d'un tuyau de 2,5 m de long et d'un diamètre intérieur de 13 mm, qui doit être raccordé à la tête d'accouplement de la conduite d'alimentation;2.7.2.en simulant une défaillance de la conduite de commande à la tête d'accouplement;2.7.3.en actionnant le dispositif de commande du freinage de service pendant 0,2 seconde, comme décrit au point 2.3.3.Tracteurs équipés d'un système de freinage hydraulique3.1.Les essais de mesure du temps de réponse doivent être réalisés à température ambiante, entre 15 °C et 30 °C.3.2.Au début de chaque essai, la pression dans le dispositif de stockage d'énergie doit être égale à la pression à laquelle le régulateur rétablit l'alimentation du système. Dans les systèmes non munis de régulateur (par exemple, pompes hydrauliques limitées par la pression), la pression dans le réservoir au début de chaque essai doit être égale à 90 % de la pression déclarée par le constructeur et définie au point 1.2.1.2 de l'annexe IV, section C, utilisée pour les essais prescrits dans la présente annexe.3.3.Les temps de réponse en fonction du temps d'actionnement (tf) sont à obtenir par une succession d'actionnements à fond de course, en partant du temps d'actionnement le plus court possible jusqu'à un temps d'environ 0,4 seconde. Les valeurs mesurées doivent être portées sur un diagramme.Dans le cas d'un système de freinage de service qui est actionné sans l'assistance d'énergie, ou seulement avec une assistance limitée, une force de commande doit être exercée pour assurer au moins l'efficacité prescrite du freinage de service.3.4.Le temps de réponse à prendre en considération pour l'essai est celui correspondant à un temps d'actionnement de 0,2 seconde. Ce temps de réponse peut être obtenu, à partir du diagramme, par interpolation.3.5.Pour un temps d'actionnement de 0,2 seconde, le temps entre le début de l'actionnement du dispositif de commande du système de freinage et l'instant où la pression dans le cylindre de frein atteint 75 % de sa valeur maximale ne doit pas dépasser 0,6 seconde.Dans le cas d'un système de freinage de service entièrement assisté, dans lequel la pression de freinage dans l'actionneur de frein atteint une pression maximale temporaire qui retombe ensuite à la pression stabilisée moyenne, cette pression stabilisée moyenne devrait être prise en considération pour le calcul de la valeur de 75 %.3.6.Tracteurs équipés d'une conduite de commande hydraulique pour les véhicules tractés3.6.1.En plus des prescriptions du point 1.1, le temps de réponse doit être mesuré avec un simulateur de véhicule tracté (voir point 1 de l'appendice 2), qui doit être raccordé aux têtes d'accouplement de la conduite de commande hydraulique et de la conduite supplémentaire du tracteur.3.6.2.Le simulateur de véhicule tracté doit avoir les composantes et caractéristiques suivantes:3.6.2.1.Conduite supplémentaire du simulateur de véhicule tracté.3.6.2.1.1.Conduite supplémentaire avec coupleur femelle correspondant à la norme ISO 16028:2006, ayant un orifice d'un diamètre de 0,6+ 0,2 mm afin de limiter son débit pendant l'essai.3.6.2.1.2.Accumulateur à piston (ou dispositif équivalent) conforme aux caractéristiques et conditions d'essai suivantes:3.6.2.1.2.1.Volume nominal de 1000 cm3.3.6.2.1.2.2.Pression de précharge initiale de 1000± 100 kPa pour un volume déplacé de 0 cm3.3.6.2.1.2.3.Pression maximale de 1500 kPa pour un volume déplacé de 500± 5 cm3.3.6.2.1.3.L'accumulateur à piston (ou dispositif équivalent est raccordé à la conduite supplémentaire via un raccord d'un diamètre interne de 12,5 mm, consistant en un tuyau flexible (conforme à la norme EN853:2007) de 1,0 m de long.3.6.2.1.4.Un orifice d'essai doit être prévu aussi près que possible du coupleur femelle ISO 16028:2006.3.6.2.1.5.Afin de pouvoir purger le simulateur avant et après l'essai, un dispositif de purge doit être prévu.3.6.2.2.Conduite de commande du simulateur de véhicule tracté.3.6.2.2.1.Conduite de commande avec coupleur femelle conforme à la norme ISO 5676:1983.3.6.2.2.2.Dispositif d'accumulation d'énergie (ou dispositif équivalent) conforme aux caractéristiques et conditions d'essai suivantes:3.6.2.2.2.1.Pression de précharge initiale de 500± 100 kPa pour un volume déplacé de 0 cm3.3.6.2.2.2.2.Pression d'essai intermédiaire de 2200± 200 kPa pour un volume déplacé de 100± 3 cm3.3.6.2.2.2.3.Pression finale de 11500± 200 kPa pour un volume déplacé de 140± 5 cm3.3.6.2.2.3.Le dispositif de stockage d'énergie avec piston (ou dispositif équivalent) est raccordé à la conduite de commande via un raccord d'un diamètre interne de 10 mm, consistant en un tuyau flexible (conforme à la norme EN853:2007) de 3,0 m de long et d'un tuyau rigide de 4,5 m de long.3.6.2.2.4.Des orifices d'essai doivent être prévus aussi près que possible du dispositif d'accumulation d'énergie avec piston (ou dispositif équivalent) et du coupleur femelle ISO 5676:1983.3.6.2.2.5.Afin de pouvoir purger l'air des tuyaux de raccordement avant l'essai, un dispositif de purge doit être prévu.3.6.3.L'essai doit être effectué dans les conditions suivantes:3.6.3.1.avant l'essai, les tuyaux de raccordement doivent être purgés de leur air;3.6.3.2.le moteur du tracteur doit tourner à un régime de 25 % plus élevé que le régime de ralenti;3.6.3.3.le dispositif de purge de la conduite supplémentaire du simulateur de véhicule tracté doit être ouvert à fond.3.6.4.En ce qui concerne la mesure du temps de réponse conformément aux points 3.3 et 3.4, la force exercée sur la commande de freinage doit être suffisante pour obtenir une pression d'au moins 11500 kPa sur la tête d'accouplement de la conduite de commande, le moteur tournant à 25 % au-dessus du régime de ralenti.3.6.5.Pour une durée d'actionnement de 0,2 seconde, le temps écoulé entre le début de l'actionnement du dispositif de commande du système de freinage et le moment où la pression mesurée à l'orifice d'essai proche du dispositif de stockage d'énergie avec piston (ou dispositif équivalent) atteint 75 % de sa valeur maximale selon le point 3.5 ne doit pas dépasser 0,6 seconde.Cependant, la valeur maximale concerne ici la pression mesurée à l'orifice d'essai et non la pression de freinage comme dans le cas du point 3.5.4.Véhicules tractés équipés d'un système de freinage à air comprimé4.1.Les temps de réponse du véhicule tracté doivent être mesurés sans le tracteur. Pour remplacer ce dernier, il est nécessaire de prévoir un simulateur auquel les têtes d'accouplement de la conduite d'alimentation, de la conduite de commande pneumatique et/ou le raccord de la ligne de commande électrique sont raccordés.4.2.La pression dans la conduite d'alimentation doit être de 650 kPa.4.3.Le simulateur pour les conduites de commande pneumatiques doit avoir les caractéristiques suivantes:4.3.1.Il doit comprendre un réservoir d'une capacité de 30 litres sous une pression de 650 kPa avant chaque essai et qui ne doit pas être rechargé au cours de l'essai. Le simulateur doit comporter à la sortie du dispositif de commande du freinage un orifice d'un diamètre de 4,0 à 4,3 mm. Le volume du tuyau mesuré depuis l'orifice jusqu'à la tête d'accouplement comprise doit être de 385 ± 5 cm3 (ce qui est censé correspondre au volume d'un tuyau de 2,5 m de long et de 13 mm de diamètre intérieur sous une pression de 650 kPa). Les pressions dans la conduite de commande visées au point 4.3.3 doivent être mesurées immédiatement en aval de l'orifice.4.3.2.Le dispositif de commande du système de freinage doit être conçu de telle sorte que son fonctionnement ne dépende pas de l'essayeur.4.3.3.Le simulateur doit être réglé, par exemple par le choix du diamètre de l'orifice conformément au point 4.3.1, de telle sorte que, lorsqu'il est raccordé à un réservoir de 385 ±5 cm3, le temps de montée en pression de 65 à 490 kPa (c'est-à-dire de 10 à 75 % respectivement, de la pression nominale de 650 kPa) soit de 0,2 ± 0,01 seconde. Si ce réservoir est remplacé par un réservoir de 1155 ± 15 cm3, le temps de montée en pression de 65 à 490 kPa, sans nouveau réglage, doit être de 0,38 ± 0,02 seconde. Entre ces deux valeurs de pression, la pression doit croître de manière sensiblement linéaire. Ces réservoirs doivent être raccordés à la tête d'accouplement sans utiliser de tuyaux flexibles et le raccord doit avoir un diamètre intérieur égal ou supérieur à 10 mm.4.3.4.Les diagrammes de l'appendice 1 donnent un exemple de la configuration correcte du simulateur pour l'étalonnage et l'essai.4.4.Le simulateur servant à vérifier la réponse aux signaux transmis par l'intermédiaire de la ligne de commande électrique doit présenter les caractéristiques suivantes:4.4.1.Le simulateur doit produire un signal numérique de demande dans la ligne de commande électrique conforme à la norme ISO 11992:2003 et à son amendement Amd.1:2007 à sa partie 2 et fournir les informations appropriées au véhicule tracté via les broches nos 6 et 7 du raccord ISO 7638:2003. Pour la mesure du temps de réponse, le simulateur peut, à la demande du fabricant, signaler au véhicule tracté qu'il n'existe aucune conduite de commande pneumatique et que le signal de demande passant par la ligne de commande électrique est acheminé par deux circuits indépendants (voir paragraphes 6.4.2.2.24 et 6.4.2.2.25 de la norme ISO 11992:2003 et de son amendement Amd.1:2007 à sa partie 2).4.4.2.Le dispositif de commande du système de freinage doit être conçu de telle sorte que son fonctionnement ne dépende pas de l'essayeur.4.4.3.Pour la mesure du temps de réponse, le signal produit par le simulateur électrique doit être équivalent à une augmentation linéaire de la pression pneumatique de 0,0 à 650 kPa en 0,2 ± 0,01 seconde;4.5.Prescriptions d'efficacité4.5.1.Sur les véhicules tractés équipés d'une conduite de commande pneumatique, le temps s'écoulant entre le moment où la pression produite dans la conduite de commande par le simulateur atteint 65 kPa et le moment où la pression dans l'actionneur de frein du véhicule tracté atteint 75 % de sa valeur asymptotique ne doit pas dépasser 0,4 seconde.4.5.1.1.Les véhicules tractés équipés d'une conduite de commande pneumatique et d'une transmission de commande électrique doivent être soumis à l'essai alors qu'ils sont alimentés par l'intermédiaire d'un raccord ISO 7638:2003 (à 5 ou à 7 broches).4.5.2.Sur les véhicules tractés équipés d'une ligne de commande électrique, le temps s'écoulant entre le moment où le signal produit par le simulateur dépasse l'équivalent de 65 kPa et le moment où la pression dans l'actionneur de frein du véhicule tracté atteint 75 % de sa valeur asymptotique ne doit pas dépasser 0,4 seconde.4.5.3.Sur les véhicules tractés équipés d'une conduite de commande pneumatique et d'une ligne de commande électrique, la mesure du temps de réponse pour chacune d'entre elles doit être déterminée de façon séparée, conformément à la procédure décrite aux points 4.5.1.1 et 4.5.2.5.Véhicules tractés équipés d'un système de freinage hydraulique5.1.Les essais doivent être réalisés à température ambiante, entre 15 °C et 30 °C.5.2.Les temps de réponse du véhicule tracté doivent être mesurés sans tracteur. Afin de simuler le tracteur, il est nécessaire d'utiliser un simulateur de tracteur auquel les têtes d'accouplement de la conduite de commande et de la conduite supplémentaire sont raccordées. Si le véhicule tracté est équipé d'un raccord électrique comme spécifié au point 2.1.5.1.3 de l'annexe I, ce raccord doit également être raccordé au simulateur de tracteur (voir point 2 de l'appendice 2).5.3.Le simulateur de tracteur doit avoir les caractéristiques suivantes:5.3.1.Le simulateur de tracteur doit être pourvu des types de raccordements spécifiés aux points 2.1.5.1.1 à 2.1.5.1.3 de l'annexe I à propos du tracteur.5.3.2.Lorsque le simulateur de tracteur est actionné (par exemple, au moyen d'un commutateur électrique):5.3.2.1.une pression de 11500+ 500 kPa doit être générée sur la tête d'accouplement de la conduite de commande,5.3.2.2.une pression de 1500+ 300 kPa doit être présente sur la tête d'accouplement de la conduite supplémentaire.5.3.3.Lorsque la conduite de commande du véhicule tracté n'est pas raccordée, le simulateur de tracteur doit être capable de générer une pression de 11500 kPa à la tête d'accouplement de la conduite de commande dans un temps de 0,2 seconde suivant son actionnement (par exemple, au moyen d'un commutateur électrique).5.3.4.Le liquide hydraulique utilisé dans le simulateur de tracteur doit avoir une viscosité de 60± 3 mm2/s à une température de 40± 3 °C (par exemple, fluide hydraulique correspondant à SAE 10W30). Pendant l'essai du simulateur de tracteur, la température du liquide hydraulique ne doit pas dépasser 45 °C.5.3.5.Si le véhicule tracté est équipé de dispositifs de stockage d'énergie hydraulique pour satisfaire aux prescriptions concernant le système de freinage de service, ces dispositifs de stockage d'énergie doivent être chargés préalablement aux mesures du temps de réponse à une pression indiquée par le constructeur dans le rapport d'essai pour atteindre l'efficacité minimale prescrite du freinage de service.5.3.6.Lorsque le simulateur de tracteur est raccordé à la conduite de commande du simulateur de véhicule tracté (comme spécifié au point 3.6.2), le simulateur de tracteur doit être étalonné de telle manière que le temps écoulé entre l'actionnement du simulateur de tracteur et le moment où la pression dans le dispositif de stockage d'énergie avec piston (ou dispositif équivalent) de la conduite de commande du simulateur de véhicule tracté atteint 11500 kPa soit de 0,6+ 0,1 seconde. Pour atteindre cette efficacité, le débit du simulateur de tracteur doit être réglé (par exemple, au moyen d'un régulateur de débit). Les tuyaux de raccordement de la conduite de commande du simulateur de véhicule tracté doivent être purgés de leur air préalablement à cet étalonnage.5.3.7.Le dispositif de commande du simulateur de tracteur doit être conçu de telle façon que son actionnement ne dépende pas de l'essayeur.5.4.Prescriptions d'efficacité5.4.1.Lorsque le simulateur de tracteur étalonné (voir point 5.3.6) est raccordé au véhicule tracté, le temps écoulé entre le moment où le simulateur de tracteur est actionné (par exemple, au moyen d'un commutateur électrique) et le moment où la pression dans l'actionneur de frein le moins favorable atteint 75 % de sa valeur maximale doit être inférieur ou égal à 0,6 seconde.Dans le cas d'un système de freinage de service, pour lequel la pression de freinage dans l'actionneur de frein atteint une pression maximale temporaire avant de retomber à la pression stabilisée moyenne, cette dernière doit être prise en considération pour le calcul de la valeur de 75 %.6.Tracteurs équipés d'un système de freinage de service utilisant des freins à ressort6.1.La mesure du temps de réponse doit être effectuée avec les freins à ressort réglés au plus près. La pression initiale dans la chambre de compression du ressort, correspondant à cette prescription d'essai, doit être spécifiée par le constructeur.6.2.Le temps écoulé entre le moment de l'actionnement du dispositif de commande du frein de service (freins entièrement relâchés) et le moment où la pression dans la chambre de compression du ressort du cylindre de frein le moins favorable atteint une pression correspondant à 75 % de l'efficacité de freinage prescrite doit être inférieur ou égal à 0,6 seconde.ANNEXE IVPrescriptions relatives aux sources d'énergie et aux dispositifs de stockage d'énergie des systèmes de freinage et accouplements de freinage de remorque et aux véhicules qui en sont équipés1.DéfinitionsAux fins de la présente annexe, on entend par:1.1."système de freinage hydraulique ou pneumatique avec réserve d'énergie", un système de freinage dans lequel l'énergie est fournie par un liquide hydraulique ou de l'air sous pression, stocké dans un ou plusieurs dispositifs de stockage d'énergie alimentés par un ou plusieurs générateurs de pression munis chacun d'un régulateur limitant cette pression à une valeur maximale (spécifiée par le constructeur).A.SYSTÈMES DE FREINAGE À AIR COMPRIMÉ1.Capacité des dispositifs de stockage d'énergie (réservoirs d'énergie)1.1.Prescriptions générales1.1.1.Les véhicules pour lesquels le fonctionnement du système de freinage dépend de l'utilisation d'air comprimé doivent être munis de réservoirs d'une capacité répondant aux prescriptions énoncées aux points 1.2 et 1.3.1.1.2.Toutefois, aucune prescription de capacité des réservoirs n'est imposée lorsque le système de freinage est tel qu'il soit possible, avec le dispositif de commande du système de freinage de service, d'atteindre, en l'absence de toute réserve d'énergie, une efficacité de freinage au moins égale à celle prescrite pour le système de freinage de secours.1.1.3.Pour la vérification de la conformité aux prescriptions énoncées aux points 1.2 et 1.3, les freins doivent être réglés au plus près.1.2.Véhicules de catégorie T1.2.1.Les réservoirs des freins à air comprimé des véhicules doivent être conçus de telle manière que, après huit actionnements à fond de course du dispositif de commande du frein de service, la pression résiduelle dans le réservoir d'air comprimé ne soit pas inférieure à celle nécessaire pour assurer le freinage de secours avec l'efficacité prescrite.1.2.2.Lors de l'essai, les prescriptions suivantes sont à respecter:1.2.2.1.La pression initiale dans les réservoirs doit être celle indiquée par le constructeur. Cette pression doit être suffisante pour assurer l'efficacité de freinage prescrite du système de freinage de service. La pression initiale doit être indiquée dans le dossier constructeur.1.2.2.2.Le ou les réservoirs ne doivent pas être réalimentés; en outre, le ou les réservoirs auxiliaires doivent être isolés.1.2.2.3.Dans le cas des véhicules autorisés à tracter un véhicule, la conduite d'alimentation doit être débranchée et un réservoir d'une capacité de 0,5 litre doit être raccordé à la conduite de commande. Avant chaque actionnement des freins, la pression dans ce réservoir doit être épuisée. Après l'essai visé au point 1.2.1, la pression dans la conduite de commande doit être au moins égale à la moitié de la pression obtenue lors du premier freinage.1.3.Véhicules de catégories R et S1.3.1.Les réservoirs des véhicules tractés doivent être tels qu'après huit actionnements à fond de course du système de freinage de service du tracteur, la pression délivrée aux organes utilisateurs ne descende pas en dessous de la moitié de la valeur obtenue pendant le premier freinage et sans actionnement ni du système de freinage automatique, ni du système de freinage de stationnement du véhicule tracté.1.3.2.Lors de l'essai, les prescriptions suivantes sont à respecter:1.3.2.1.Au début de l'essai, la pression dans les réservoirs doit être égale à 850 kPa.1.3.2.2.La conduite d'alimentation doit être débranchée; en outre, les réservoirs de services auxiliaires doivent être isolés.1.3.2.3.Le réservoir ne doit pas être réalimenté en cours d'essai.1.3.2.4.À chaque freinage, la pression dans la conduite de commande doit être de 750 kPa.1.3.2.5.À chaque freinage, la valeur numérique de demande dans la ligne de commande électrique doit correspondre à une pression pneumatique de 750 kPa.2.Capacité des sources d'énergie2.1.Dispositions généralesLes compresseurs doivent satisfaire aux prescriptions énoncées aux points suivants:2.2.Symboles spécifiques au point 2.2.2.1.p1 est la pression correspondant à 65 % de la pression p2 visée au point 2.2.2.2.2.2.p2 est la valeur spécifiée par le constructeur et visée au point 1.2.2.1.2.2.3.t1 est le temps nécessaire à la pression relative pour passer de la valeur 0 à la valeur p1; t2 est le temps nécessaire à la pression relative pour passer de la valeur 0 à la valeur p2.2.3.Conditions de mesure2.3.1.Dans tous les cas, le régime de rotation du compresseur est celui obtenu quand le moteur tourne à la vitesse correspondant à sa puissance maximale ou à la vitesse autorisée par le régulateur.2.3.2.Au cours des essais de détermination des temps t1 et t2, les réservoirs auxiliaires doivent être isolés.2.3.3.Sur les véhicules prévus pour tracter d'autres véhicules, le véhicule tracté doit être représenté par un réservoir d'air dont la pression relative maximale p (exprimée en kPa/100) est celle pouvant être délivrée par le circuit d'alimentation du tracteur et dont le volume V (exprimé en litres) est donné par la formule p × V = 20 R (R étant la masse maximale admissible, exprimée en tonnes, sur les essieux du véhicule tracté).2.4.Interprétation des résultats2.4.1.Le temps t1 enregistré pour le réservoir d'énergie le plus défavorisé ne doit pas dépasser:2.4.1.1.trois minutes dans le cas des véhicules auxquels il n'est pas permis d'atteler un véhicule tracté;2.4.1.2.six minutes dans le cas des véhicules auxquels il est permis d'atteler un véhicule tracté;2.4.2.Le temps t2 enregistré pour le réservoir d'énergie le plus défavorisé ne doit pas dépasser:2.4.2.1.six minutes dans le cas des véhicules auxquels il n'est pas permis d'atteler un véhicule tracté;2.4.2.2.neuf minutes dans le cas des véhicules auxquels il est permis d'atteler un véhicule tracté;2.5.Essai complémentaire2.5.1.Lorsque le véhicule est équipé d'un ou plusieurs réservoirs auxiliaires dont la capacité totale est supérieure à 20 % de la capacité totale des réservoirs de frein, il doit être procédé à un essai complémentaire pendant lequel il ne doit y avoir aucune perturbation du fonctionnement des soupapes contrôlant le remplissage du ou des réservoirs auxiliaires. Il doit être vérifié, au cours de cet essai, que la période t3 nécessaire pour faire monter la pression de 0 à p2 dans les réservoirs de frein est inférieure à:2.5.1.1.huit minutes dans le cas des véhicules auxquels il n'est pas permis d'atteler un véhicule tracté;2.5.1.2.onze minutes dans le cas des véhicules auxquels il est permis d'atteler un véhicule tracté;2.5.2.L'essai doit être effectué dans les conditions prévues aux points 2.3.1 et 2.3.3.2.6.Tracteurs2.6.1.Les véhicules auxquels il est permis d'atteler un véhicule tracté doivent également satisfaire aux prescriptions ci-dessus applicables aux véhicules qui ne peuvent pas tracter d'autres véhicules. Dans ce cas, les essais des points 2.4.1, 2.4.2 et 2.5.1 doivent être effectués sans les réservoirs mentionnés au point 2.3.3.3.Prises d'essai de pression3.1.Une prise d'essai de pression doit être installée en un point facilement accessible et aussi proche que possible du réservoir le plus défavorisé au sein du point 2.4.3.2.Les prises d'essai de pression doivent être conformes au paragraphe 4 de la norme ISO 3583:1984.B.SYSTÈMES DE FREINAGE À DÉPRESSION1.Capacité des dispositifs de stockage d'accumulation d'énergie (réservoirs d'énergie)1.1.Généralités1.1.1.Les véhicules pour lesquels le fonctionnement du système de freinage dépend de l'utilisation d'une dépression doivent être munis de réservoirs d'une capacité répondant aux prescriptions énoncées aux points 1.2 et 1.3.1.1.2.Toutefois, aucune prescription de capacité des réservoirs n'est imposée lorsque le système de freinage est tel qu'il soit possible d'atteindre, en l'absence de toute réserve d'énergie, une efficacité de freinage au moins égale à celle prescrite pour le système de freinage de secours.1.1.3.Pour la vérification de la conformité aux prescriptions énoncées aux points 1.2 et 1.3, les freins doivent être réglés au plus près.1.2.Véhicules des catégories T et C1.2.1.Les réservoirs des véhicules agricoles doivent être tels qu'il soit encore possible d'assurer l'efficacité prescrite pour le système de freinage de secours:1.2.1.1.après huit actionnements à fond de course du dispositif de commande du système de freinage de service lorsque la source d'énergie est une pompe à vide;1.2.1.2.après quatre actionnements à fond de course du dispositif de commande du système de freinage de service lorsque la source d'énergie est le moteur.1.2.2.Lors de l'essai, les prescriptions suivantes sont à respecter:1.2.2.1.Le niveau d'énergie initial dans le ou les réservoirs doit être celui spécifié par le constructeur. Cette valeur doit permettre d'assurer l'efficacité prescrite pour le freinage de service et doit correspondre à une dépression qui ne dépasse pas 90 % de la dépression maximale fournie par la source d'énergie. Le niveau d’énergie initial doit être indiqué dans le dossier constructeur.1.2.2.2.Le ou les réservoirs ne doivent pas être alimentés; en outre, le ou les réservoirs des équipements auxiliaires doivent être isolés.1.2.2.3.Dans le cas des véhicules agricoles autorisés à remorquer un véhicule tracté, la conduite d'alimentation doit être débranchée et un réservoir d'une capacité de 0,5 litre doit être raccordé à la conduite de commande. Après l'essai visé au point 1.2.1, le niveau de la dépression dans la conduite de commande ne doit pas descendre au-dessous de la moitié de la valeur obtenue pendant le premier freinage.1.3.Véhicules de catégories R1, R2 et S11.3.1.Le ou les réservoirs des véhicules tractés doivent être tels que le niveau de dépression délivré aux organes utilisateurs ne descende pas au-dessous de la moitié de la valeur obtenue pendant le premier freinage après un essai comportant quatre actionnements à fond du système de freinage de service du véhicule tracté.1.3.2.Lors de l'essai, les prescriptions suivantes sont à respecter:1.3.2.1.le niveau d'énergie initial dans le ou les réservoirs doit être celui spécifié par le constructeur. Cette valeur doit être suffisante pour assurer l'efficacité prescrite du freinage de service. Le niveau d’énergie initial doit être indiqué dans le dossier constructeur.1.3.2.2.le ou les réservoirs ne doivent pas être alimentés; en outre, le ou les réservoirs des équipements auxiliaires doivent être isolés.2.Capacité des sources d'énergie2.1.Généralités2.1.1.En partant de la pression atmosphérique ambiante, la source d'énergie doit être capable d'atteindre dans le ou les réservoirs, en trois minutes, le niveau initial spécifié au point 1.2.2.1. Dans le cas d'un véhicule auquel l'attelage d'un véhicule tracté est autorisé, le temps nécessaire pour atteindre ce niveau dans les conditions spécifiées au point 2.2 ne doit pas dépasser six minutes.2.2.Conditions de mesure2.2.1.Le régime de la source de dépression est:2.2.1.1.lorsque la source de dépression est le moteur du véhicule, le régime moteur obtenu avec le véhicule à l'arrêt, la boîte de vitesses au point mort et le moteur au ralenti;2.2.1.2.lorsque la source de dépression est une pompe, le régime obtenu quand le moteur tourne à 65 % du régime correspondant à sa puissance maximale;2.2.1.3.lorsque la source de dépression est une pompe et que le moteur est muni d'un régulateur, le régime obtenu quand le moteur tourne à un régime correspondant à 65 % de la vitesse maximale autorisée par le régulateur.2.2.2.Lorsqu'il est prévu d'atteler au véhicule un véhicule tracté dont le système de freinage de service utilise la dépression, le véhicule tracté doit être représenté par un dispositif de stockage d'énergie dont la capacité V, exprimée en litres, est donnée par la formule:V = 15 Roù R est la masse maximale admissible, en tonnes, sur les essieux du véhicule tracté.C.SYSTÈMES DE FREINAGE HYDRAULIQUES AVEC RÉSERVE D'ÉNERGIE1.Capacité des dispositifs de stockage d'énergie1.1.Généralités1.1.1.Les véhicules pour lesquels le fonctionnement du système de freinage dépend de l'utilisation d'une réserve d'énergie fournie par un liquide hydraulique sous pression doivent être munis de dispositifs de stockage d'énergie d'une capacité répondant aux prescriptions énoncées aux points 1.2 et 1.3.Les dispositifs de stockage d’énergie utilisés comme amortisseurs de pulsations dans les systèmes de freinage hydrauliques pour lesquels l’efficacité du freinage de service prescrite est obtenue au moyen d’une source d’énergie ne sont pas considérés comme des dispositifs d’accumulation d’énergie au sens de la présente annexe.1.1.2.Toutefois, aucune prescription de capacité des dispositifs de stockage d'énergie n'est imposée lorsque le système de freinage est tel qu'il soit possible d'atteindre, en l'absence de toute réserve d'énergie, une efficacité de freinage au moins égale à celle prescrite pour le système de freinage de secours.1.1.3.Pour la vérification de la conformité aux prescriptions énoncées aux points 1.2.1, 1.2.2 et 2.1, les freins doivent être réglés au plus près.1.2.Véhicules des catégories T et C1.2.1.Les véhicules équipés d'un système de freinage hydraulique avec réserve d'énergie doivent satisfaire aux prescriptions suivantes:1.2.1.1.après huit actionnements à fond de course du dispositif de commande du système de freinage de service, il doit encore être possible, au neuvième actionnement, d'obtenir l'efficacité de freinage prescrite pour le système de freinage de secours;1.2.1.2.lors de l'essai, les prescriptions suivantes sont à respecter:1.2.1.2.1.les essais commenceront à une pression qui pourra être spécifiée par le constructeur mais qui ne sera pas supérieure à la pression de conjonction;1.2.1.2.2.le ou les dispositifs de stockage d'énergie ne doivent pas être alimentés; en outre, le ou les dispositifs de stockage d'énergie des équipements auxiliaires doivent être isolés.1.2.2.Les tracteurs équipés d'un système de freinage hydraulique avec réserve d'énergie qui ne peuvent pas satisfaire aux prescriptions du point 2.2.1.4.1 de l'annexe I sont considérés comme y satisfaisant si les prescriptions suivantes sont respectées:1.2.2.1.après toute défaillance de la transmission, il doit être possible, après huit actionnements à fond de course du dispositif de commande du système de freinage de service, d'obtenir, au neuvième actionnement, au moins l'efficacité prescrite pour le système de freinage de secours ou, si l'efficacité prescrite du système de freinage de secours nécessitant l'utilisation d'une réserve d'énergie est obtenu par un dispositif de commande distinct, il doit encore être possible, après huit actionnements à fond de course, d'obtenir, au neuvième actionnement, l'efficacité résiduelle prescrite au point 3.1.4 de l'annexe II du présent règlement.1.2.2.2.Lors de l'essai, les prescriptions suivantes sont à respecter:1.2.2.2.1.la source d'énergie étant au repos ou en fonctionnement à une vitesse correspondant au ralenti du moteur, on peut provoquer une défaillance quelconque de la transmission. Avant que cette défaillance ne soit provoquée, le ou les dispositifs de stockage d'énergie doivent être à une pression qui peut être spécifiée par le constructeur, mais qui ne doit pas dépasser la pression de conjonction;1.2.2.2.2.l'équipement auxiliaire et ses dispositifs de stockage d'énergie, s'il en existe, doivent être isolés.1.3.Véhicules de catégories R et S1.3.1.Si des véhicules tractés sont équipés de dispositifs de stockage d'énergie (réservoirs d'énergie), ils doivent être tels qu'après huit actionnements à fond de course du système de freinage de service du tracteur, le niveau d'énergie fourni aux organes utilisateurs ne descende pas en dessous de la moitié de la valeur obtenue lors du premier freinage et sans actionnement ni du système de freinage automatique, ni du système de freinage de stationnement du véhicule tracté.1.3.2.Lors de l'essai, les prescriptions suivantes sont à respecter:1.3.2.1.au début de l'essai, la pression dans les réservoirs d'énergie doit être égale à 15000 kPa;1.3.2.1.1.Dans le cas de systèmes utilisant des dispositifs de stockage d'énergie qui sont chargés à une pression maximale de fonctionnement dépassant 15000 kPa pour satisfaire aux prescriptions en matière d'efficacité de freinage, la pression dans les dispositifs de stockage d'énergie au début de l'essai doit être la pression maximale prévue par le constructeur.1.3.2.2.la conduite supplémentaire doit être obturée; en outre, le ou les dispositifs de stockage d'énergie des équipements auxiliaires doivent être isolés;1.3.2.3.le ou les dispositifs de stockage d'énergie ne doivent pas être réalimentés en cours d'essai;1.3.2.4.à chaque freinage, la pression dans la conduite de commande hydraulique doit être de 13300 kPa.2.Capacité des sources d'énergie liquide hydrauliqueLes sources d'énergie doivent satisfaire aux prescriptions énoncées aux points suivants:2.1.Véhicules des catégories T et C2.1.1.Symboles2.1.1.1."p1" représente la pression maximale de fonctionnement du système (pression de disjonction) dans les dispositifs de stockage d'énergie spécifiée par le constructeur.2.1.1.2."p2" représente la pression après quatre actionnements à fond de cours du dispositif de commande du système de freinage, à partir de p1, sans que les dispositifs de stockage d'énergie aient été alimentés.2.1.1.3."t" représente le délai nécessaire pour que la pression monte de p2 à p1 dans les dispositifs de stockage d'énergie sans que le dispositif de commande du système de freinage de service soit actionné.2.1.2.Conditions de mesure2.1.2.1.Au cours de l'essai visant à déterminer le délai t, le débit de la source d'énergie doit être celui obtenu quand le moteur tourne à la vitesse correspondant à sa puissance maximale ou à la vitesse autorisée par le régulateur.2.1.2.2.Au cours de l'essai visant à déterminer le délai t, les dispositifs de stockage d'énergie des équipements auxiliaires ne doivent pas être isolés autrement que par une action automatique.2.1.3.Interprétation des résultatsLe délai t ne doit pas dépasser 30 secondes dans le cas des tracteurs auxquels l’attelage d’un véhicule tracté n’est pas autorisé.2.2.Tracteurs équipés d'une conduite de commande hydraulique pour les véhicules tractés2.2.1.Pour déterminer le débit de la source d'énergie, la conduite supplémentaire du simulateur de véhicule tracté, comme prescrit au point 3.6.2.1 de l'annexe III du présent règlement doit être raccordée à la tête d'accouplement de la conduite supplémentaire hydraulique du tracteur.2.2.2.L'essai doit être effectué dans les conditions suivantes:2.2.2.1.les essais doivent être réalisés à température ambiante, entre 15 °C et 30 °C;2.2.2.2.la conduite supplémentaire du simulateur de véhicule tracté doit être raccordée à la tête d'accouplement de la conduite supplémentaire avant l'essai, le moteur étant à l'arrêt;2.2.2.3.pendant l'essai, le moteur du tracteur doit tourner à un régime de 25 % plus élevé que le régime de ralenti;2.2.2.4.la commande du frein de stationnement du tracteur doit être entièrement relâchée pendant l'essai.2.2.3.Le moteur tournant et le dispositif de purge étant complètement fermé, le temps mis pour que la pression à l'orifice d'essai proche du connecteur ISO 16028:2006 femelle monte de 300 kPa à 1500 kPa ne doit pas dépasser 2,5 secondes.2.3.Véhicules de catégories R et SSi un véhicule tracté utilisant, pour assister le système de freinage de service, un dispositif de stockage d'énergie qui est rechargé par la pression de la conduite de commande pendant l'actionnement du frein de service et/ou par une source d'énergie présente sur le véhicule tracté, les prescriptions suivantes doivent être respectées:2.3.1.la source d'énergie doit être alimentée par le simulateur de tracteur, conformément à l'appendice 2 de l'annexe III, via le raccord électrique conforme à la norme ISO 7638:2003.2.3.2.Symboles2.3.2.1."pR1" représente la pression maximale de fonctionnement du système (pression de disjonction) dans les dispositifs de stockage d'énergie spécifiée par le constructeur.2.3.2.2."pR2" représente la pression après quatre actionnements à fond de cours du dispositif de commande du système de freinage de service du tracteur.2.3.2.3."tR" représente le délai nécessaire pour que la pression monte de pR2 à pR1 dans les dispositifs de stockage d'énergie sans que le dispositif de commande du système de freinage de service du tracteur soit actionné.2.3.3.Conditions de mesurePendant l'essai visant à déterminer le temps tR, les prescriptions suivantes doivent être respectées:2.3.3.1.au début de l'essai, la pression dans le dispositif de stockage d'énergie doit être la pression "pR1";2.3.3.2.le système de freinage de service doit être actionné quatre fois au moyen de la conduite de commande du simulateur de tracteur;2.3.3.3.à chaque freinage, la pression dans la conduite de commande doit être de 13300 kPa;2.3.3.4.les dispositifs de stockage d'énergie alimentant les équipements auxiliaires ne doivent pas être isolés autrement que par une action automatique;2.3.3.5.la soupape alimentant le dispositif de stockage d'énergie par la pression de la conduite de commande doit être fermée pendant l'essai.2.3.4.Interprétation des résultatsLe temps tR ne doit pas dépasser 4 minutes.3.Caractéristiques des dispositifs d'alarmeAvec le moteur à l'arrêt et une pression initiale qui peut être spécifiée par le constructeur mais ne dépasse pas la pression de conjonction, le dispositif d'alarme ne doit pas se déclencher après deux actionnements à fond de course du dispositif de commande du système de freinage de service.ANNEXE VPrescriptions relatives aux freins à ressort et aux véhicules qui en sont équipés1.Prescriptions relatives à la construction, au montage et à l'inspection1.1.DéfinitionsAux fins de la présente annexe, on entend par:1.1.1."systèmes de freinage à ressort", des systèmes de freinage dans lesquels l'énergie nécessaire pour freiner est fournie par un ou plusieurs ressorts jouant le rôle de dispositifs de stockage d'énergie;1.1.2."pression", une pression négative si la compression du ressort est obtenue au moyen d'un dispositif à dépression.2.Prescriptions généralesAux fins de la présente annexe, la vitesse maximale par construction s'entend en marche avant, sauf mention contraire explicite.2.1.Un système de freinage à ressort ne doit pas être utilisé comme système de freinage de service, sauf dans le cas spécifié au point 2.2. Toutefois, en cas de défaillance d'une partie de la transmission du système de freinage de service, un système de freinage à ressort peut être utilisé pour obtenir l'efficacité résiduelle prescrite au point 3.1.4 de l'annexe II, à condition que le conducteur puisse modérer cette action.2.1.1.Les freins à ressort peuvent être utilisés comme système de freinage de secours indépendamment de la vitesse maximale par construction du véhicule, à condition que le conducteur puisse modérer leur action de freinage et que les prescriptions d'efficacité de l'annexe II soient respectées.Exceptionnellement, dans le cas de véhicules dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 30 km/h qui utilisent comme système de freinage de secours des freins à ressort dont la commande est de type marche/arrêt (par exemple, un bouton ou un commutateur) et dont le conducteur ne peut pas modérer l'action de freinage, les prescriptions suivantes doivent être respectées:2.1.1.1.le conducteur doit être capable d'actionner la commande des freins à ressort depuis son siège de conduite, tout en gardant au moins une main sur l'organe de direction;2.1.1.2.l'efficacité de freinage prescrite à l'annexe II du présent règlement doit être respectée;2.1.1.3.l'efficacité prescrite doit être obtenue sans déviation de la trajectoire du véhicule, sans vibrations anormales et sans blocage des roues;2.1.2.Les freins à ressort avec dispositif de dépression ne doivent pas être utilisés pour les véhicules tractés.L'énergie nécessaire pour comprimer le ressort afin de desserrer le frein est fournie et réglée par le dispositif de commande actionné par le conducteur.2.2.Sur les véhicules dont la vitesse maximale par construction n'est pas supérieure à 30 km/h, un système de freinage à ressort peut être utilisé comme système de freinage de service, à condition que le conducteur puisse modérer son action de freinage.Dans le cas d'un système de freinage utilisé comme système de freinage de service, les prescriptions supplémentaires suivantes doivent être respectées:2.2.1.prescriptions relatives au temps de réponse comme indiqué au point 6 de l’annexe III;2.2.2.les freins à ressort étant ajustés au plus près:2.2.2.1.il doit être possible d'actionner le frein 10 fois en une minute alors que le moteur tourne au ralenti (répartition uniforme des freinages sur cette période);2.2.2.2.il doit être possible d'actionner le système de freinage de service six fois en commençant par une pression qui n'est pas plus élevée que la pression de conjonction de la source d'énergie. Pendant cet essai, les dispositifs de stockage d'énergie ne doivent pas être alimentés. De plus, toute réserve d'énergie servant à des équipements auxiliaires doit être isolée.2.2.3.Les freins à ressort doivent être conçus de telle manière qu'ils ne soient pas sujets à des défaillances dues à l'usure. C'est pourquoi le constructeur doit fournir au service technique des rapports d'essais d'endurance appropriés.2.3.Une légère variation dans l'une des valeurs de la pression pouvant être rencontrée dans le circuit d'alimentation de la chambre de compression des ressorts ne doit pas provoquer une forte variation de la force de freinage.2.4.Les prescriptions suivantes s'appliquent aux tracteurs équipés de freins à ressort:2.4.1.le circuit d'alimentation de la chambre de compression des ressorts doit, soit comporter sa propre réserve d'énergie, soit être alimenté par au moins deux réserves d'énergie indépendantes. La conduite d'alimentation pneumatique ou la conduite supplémentaire hydraulique du véhicule tracté peut être branchée sur ce circuit d'alimentation, à condition qu'une baisse de pression dans les conduites susmentionnées ne puisse pas entraîner l'activation des actionneurs de frein à ressort.2.4.2.Les équipements auxiliaires ne peuvent tirer leur énergie de la conduite d'alimentation des actionneurs de frein à ressort qu'à condition que leur fonctionnement, même dans le cas où la source d'énergie est endommagée, ne fasse pas tomber la réserve d'énergie des freins à ressort à un niveau inférieur à celui qui permet de les desserrer.2.4.3.Dans tous les cas, pendant le rechargement du système de freinage à partir d'une pression nulle, les freins à ressort doivent rester serrés, quelle que soit la position du dispositif de commande, jusqu'à ce que la pression dans le système de freinage de service soit suffisante pour assurer au moins l'efficacité de freinage de secours prescrite pour le véhicule en charge, en utilisant le dispositif de commande du système de freinage de service.2.4.4.Une fois actionnés, les freins à ressort ne doivent pas se desserrer, sauf si la pression dans le système de freinage de service est suffisante pour assurer au véhicule en charge au moins l'efficacité de freinage résiduelle prescrite, comme spécifié au point 3.1.4 de l'annexe II, lorsque l'on actionne le dispositif de commande du système de freinage de service.2.5.Dans le cas des tracteurs, le système doit être conçu de telle sorte qu'il soit possible de serrer et de desserrer les freins au moins trois fois si la pression initiale dans la chambre de compression des ressorts est égale à la pression maximale prévue. Dans le cas des véhicules tractés équipés d'un système de freinage à air comprimé, il doit être possible de desserrer les freins au moins trois fois après que le véhicule tracté a été désaccouplé, la pression dans la conduite d'alimentation étant égale à 750 kPa avant le désaccouplement. Le frein d'urgence doit être desserré avant l'essai. Ces conditions doivent être respectées lorsque les freins sont réglés au plus près. En outre, il doit être possible de serrer et desserré le système de freinage de stationnement comme il est prescrit au point 2.2.2.10 de l'annexeI lorsque le véhicule tracté est accouplé au tracteur.2.6.Dans le cas des tracteurs, la pression dans la chambre de compression des ressorts à laquelle les ressorts commencent à actionner les freins, ceux-ci étant réglés au plus près, ne doit pas être supérieure à 80 % du niveau minimal de pression normalement disponible.2.7.Dans le cas des véhicules tractés équipés d'un système de freinage à air comprimé, la pression dans la chambre de compression des ressorts à laquelle les ressorts commencent à actionner les freins ne doit pas être supérieure à celle obtenue après quatre actionnements à fond de course du système de freinage de service conformément au point 1.3 de l'annexe IV, section A. La pression initiale est fixée à 700 kPa.2.8.Dans le cas des véhicules tractés équipés d'un système de freinage hydraulique n'ayant pas recours à une réserve d'énergie pour mettre sous pression la chambre de compression des ressorts, la pression à laquelle les ressorts commencent à actionner les freins ne doit pas être supérieure à 1200 kPa.2.9.Dans le cas des véhicules tractés équipés d'un système de freinage hydraulique ayant recours à une réserve d'énergie pour mettre sous pression la chambre de compression des ressorts, la pression dans la chambre de compression des ressorts à laquelle les ressorts commencent à actionner les freins ne doit pas être supérieure à celle obtenue après quatre actionnements à fond de course du système de freinage de service conformément au point 1.3 de l'annexe IV, section C. La pression initiale est fixée à 12000 kPa. En outre, la pression dans la conduite supplémentaire à laquelle les ressorts commencent à actionner les freins ne doit pas être supérieure à 1200 kPa.2.10.Lorsque la pression dans la conduite d'alimentation en énergie de la chambre de compression des ressorts — à l'exclusion des conduites d'un dispositif auxiliaire de desserrage utilisant un liquide sous pression — chute à un niveau tel que certaines parties des freins commencent à bouger, un signal d'avertissement optique ou sonore doit être actionné. Pour autant que cette prescription soit respectée, le dispositif d'avertissement peut comprendre le signal d'avertissement spécifié aux points 2.2.1.29.1.1 de l'annexe I. Cette disposition ne s'applique pas aux véhicules tractés.2.11.Si un tracteur autorisé à tracter un véhicule de catégorie R ou S muni d'un système de freinage continu ou semi-continu est équipé d'un système de freinage à ressort, l'actionnement automatique dudit système doit entraîner l'actionnement des freins du véhicule tracté.2.12.Les véhicules tractés qui utilisent les réserves d'énergie du système de freinage de service à air comprimé pour satisfaire aux exigences concernant le frein automatique énoncées au point 3.2.3 de l'annexe II doivent également satisfaire aux prescriptions suivantes lorsque le véhicule tracté est désaccouplé du tracteur et que le dispositif de commande du frein de stationnement du véhicule tracté est en position relâchée (les freins à ressort ne sont pas actionnés):2.12.1.lorsque les réserves d'énergie du système de freinage de service diminuent jusqu'à atteindre une pression qui reste au moins égale à 280 kPa, la pression dans la chambre de compression doit s'abaisser à 0 kPa pour que les freins à ressort soient actionnés à fond. Cette prescription est considérée comme respectée si la pression dans la réserve d'énergie du frein est maintenue à un niveau constant de 280 kPa;2.12.2.une diminution de la pression dans la réserve d'énergie du système de freinage de service entraîne une diminution correspondante de la pression dans la chambre de compression des ressorts.3.Système auxiliaire de desserrage3.1.Le système de freinage à ressort doit être conçu de telle façon qu'en cas de défaillance du système, il soit encore possible de desserrer les freins. Cette condition peut être remplie au moyen d'un dispositif auxiliaire de desserrage (pneumatique, mécanique, etc.).Les dispositifs auxiliaires de desserrage fonctionnant par utilisation d'énergie en réserve doivent tirer celle-ci d'une réserve indépendante de celle qui est normalement utilisée pour le système de freinage à ressort. L'air comprimé ou le liquide contenu dans le dispositif auxiliaire de desserrage peut agir sur la même surface de piston de la chambre de compression du ressort que celle utilisée pour le système normal de freinage à ressort, à condition que le dispositif auxiliaire de desserrage utilise une conduite distincte. Le raccordement de cette conduite à la conduite normale qui relie la commande aux freins à ressort doit se trouver sur chacun d'eux immédiatement avant l'orifice d'entrée dans la chambre de compression, à moins qu'il ne fasse partie intégrante de cette dernière. Ce raccord doit comporter un dispositif qui empêche une interaction entre une conduite et l'autre. Les prescriptions du point 2.2.1.5 de l'annexe I s'appliquent également à ce dispositif.3.1.1.Aux fins de la prescription du point 3.1, on ne considère pas comme sujets à défaillance les éléments de la transmission du système de freinage qui, aux termes du point 2.2.1.2.7 de l'annexe I, ne sont pas considérés comme sujets à rupture, à condition qu'ils soient en métal ou en un matériau de caractéristiques équivalentes et qu'ils ne subissent pas de déformation notable au cours du fonctionnement normal des freins.3.2.Si l'actionnement du dispositif mentionné au point 3.1 exige un outil ou une clef, ceux-ci doivent se trouver à bord du véhicule.3.3.Lorsqu'un système de desserrage auxiliaire utilise une réserve d'énergie pour le desserrage des freins à ressort, les prescriptions supplémentaires suivantes s'appliquent:3.3.1.si la commande du système auxiliaire de desserrage des freins à ressort est la même que celle du frein de secours ou de stationnement, les prescriptions énoncées au point 2.4 s'appliquent dans tous les cas;3.3.2.si la commande du système auxiliaire de desserrage des freins à ressort est distincte de celle du frein de secours ou de stationnement, les prescriptions énoncées au point 2.3 s'appliquent aux deux systèmes de commande. Cependant, les prescriptions énoncées au point 2.4.4 ne s'appliquent pas au système auxiliaire de desserrage des freins à ressort. De plus, la commande auxiliaire de desserrage doit être placée de manière à ne pas pouvoir être actionnée par le conducteur depuis sa place de conduite normale.3.4.Si le système de desserrage auxiliaire utilise de l'air comprimé, le système doit être mis en action au moyen d'une commande distincte, indépendante de la commande des freins à ressort.ANNEXE VIPrescriptions relatives aux systèmes de freinage de stationnement équipés d'un dispositif de verrouillage mécanique du cylindre de frein1.DéfinitionsAux fins de la présente annexe, on entend par:1.1."dispositif de verrouillage mécanique du cylindre de frein", un dispositif qui assure la fonction de système de freinage de stationnement en coinçant mécaniquement la tige du piston du frein. Le verrouillage mécanique s'obtient en évacuant le liquide comprimé contenu dans la chambre de verrouillage; pour déverrouiller, la pression doit être rétablie dans la chambre de verrouillage.2.Prescriptions2.1.Le dispositif de verrouillage mécanique des cylindres de freins doit être conçu de telle manière qu'il puisse être desserré lorsque la chambre de verrouillage est à nouveau soumise à la pression.2.2.Lorsque la pression dans la chambre de verrouillage approche le niveau correspondant au dispositif de verrouillage mécanique des cylindres de freins, un système d'avertissement optique ou sonore est actionné. Cette disposition ne s'applique pas aux véhicules tractés. Dans le cas des véhicules tractés, la pression correspondant au dispositif de verrouillage mécanique du cylindre de frein ne doit pas dépasser 4 kPa. Il doit être possible d'obtenir l'efficacité prescrite du système de freinage de stationnement après toute défaillance unique du système de freinage de service du véhicule tracté. De plus, il doit être possible de desserrer les freins au moins trois fois après que le véhicule tracté a été désaccouplé, la pression dans le circuit d'alimentation étant égale à 650 kPa avant le désaccouplement. Ces conditions doivent être respectées lorsque les freins sont réglés au plus près. En outre, il doit être possible de serrer et desserrer le système de freinage de stationnement comme il est prescrit au point 2.2.2.10 de l'annexe I lorsque le véhicule tracté est accouplé au tracteur.2.3.Dans le cas d'actionneurs de freins équipés d'un dispositif de verrouillage mécanique, l'actionneur de frein doit pouvoir être actionné par l'une ou l'autre de deux réserves d'énergie.2.4.Le cylindre de frein verrouillé ne peut être libéré que s'il est certain que le frein peut être de nouveau actionné après cette libération.2.5.En cas de défaillance de la source d'énergie alimentant la chambre de verrouillage, un dispositif de verrouillage auxiliaire (mécanique ou pneumatique, par exemple) utilisant, par exemple, l'air contenu dans un des pneumatiques du véhicule, doit être prévu.2.6.Le dispositif de commande doit être tel que, lorsqu'il est actionné, il effectue les opérations suivantes en séquence: il actionne les freins de façon à fournir le degré d'efficacité requis pour le freinage de stationnement, il verrouille les freins dans cette position et, ensuite, il annule la force d'application du frein.ANNEXE VIIPrescriptions d’essais de remplacement concernant les véhicules pour lesquels des essais équivalents aux essais de type I, de type II ou de type III ont été effectués1.DéfinitionsAux fins de la présente annexe, on entend par:1.1."véhicule tracté considéré", un véhicule tracté représentatif du type de véhicule tracté pour lequel la réception par type est demandée;1.2."identiques", des pièces dont les caractéristiques géométriques et mécaniques sont identiques, de même que les matériaux utilisés pour les composants des véhicules;1.3."essieu de référence", un essieu pour lequel il existe un rapport d’essais;1.4."frein de référence", un frein pour lequel il existe un rapport d’essais;1.5."masse d’essai nominale", la masse d’un disque ou d’un tambour que le constructeur spécifie pour le disque ou tambour, respectivement, avec lequel l’essai approprié est réalisé par le service technique;1.6."masse d’essai réelle", la masse mesurée par le service technique avant l’essai;1.7."couple d’actionnement minimal utile", le couple d’actionnement nécessaire pour produire un couple de freinage mesurable;1.8."couple d’actionnement minimal utile déclaré", le couple d’actionnement minimal utile déclaré par le constructeur et qui est représentatif du frein;1.9."diamètre extérieur déclaré", le diamètre extérieur d’un disque déclaré par le constructeur et qui est représentatif du disque;1.10."diamètre extérieur nominal", le diamètre extérieur que le constructeur spécifie pour le disque sur lequel l’essai approprié est réalisé par le service technique;1.11."diamètre extérieur réel", le diamètre extérieur d’un disque mesuré par le service technique avant l’essai;1.12."longueur effective de l’axe de came", la distance entre l’axe de la came en S et l’axe du levier de commande;1.13."facteur d’amplification du frein", le facteur d’amplification entre l’entrée et la sortie du frein.2.Prescriptions généralesIl n’est pas nécessaire d’effectuer les essais du type I et/ou du type II ou du type III décrits dans l’annexe II sur un véhicule ou ses systèmes présentés à la réception dans les cas suivants:2.1.le véhicule concerné est un tracteur ou un véhicule tracté qui, en ce qui concerne les pneumatiques, l’énergie de freinage absorbée par essieu et le mode de montage des pneumatiques et du frein, est identique du point de vue du freinage, à un tracteur ou à un véhicule tracté:2.1.1.qui a subi avec succès l’essai du type I et/ou du type Ii ou du type III; et2.1.2.qui a été réceptionné, en ce qui concerne l’énergie de freinage absorbée, pour des masses par essieu supérieures ou égales à celles du véhicule concerné;2.2.le véhicule considéré est un tracteur ou un véhicule tracté dont le ou les essieux sont, en ce qui concerne les pneumatiques, l’énergie de freinage absorbée par essieu et le mode de montage des pneumatiques et du frein, identiques, du point de vue du freinage, à l’essieu ou aux essieux ayant subi individuellement avec succès l’essai du type I et/ou du type II ou du type III pour des masses par essieu supérieures ou égales à celles du véhicule considéré, à condition que l’énergie de freinage absorbée par essieu ne soit pas plus grande que l’énergie absorbée par essieu lors du ou des essais de référence de l’essieu pris séparément;2.3.le véhicule considéré est un tracteur équipé d’un système de freinage d’endurance, autre que le frein moteur, identique à un système de freinage d’endurance déjà contrôlé dans les conditions ci-après:2.3.1.ce système de freinage d’endurance a stabilisé seul, lors d’un essai effectué sur une pente d’au moins 6 % (essai du type II), un véhicule dont la masse maximale lors de l’essai était au moins égale à la masse maximale du véhicule à réceptionner;2.3.2.dans l’essai ci-dessus, il doit être vérifié que la vitesse de rotation des parties tournantes du système de freinage d’endurance, lorsque le véhicule à réceptionner est porté à la vitesse de 30 km/h, est telle que le couple de ralentissement est au moins égal à celui correspondant à l’essai visé au point 2.3.1;2.4.le véhicule considéré est un véhicule tracté équipé de freins à air comprimé à came en S ou de freins à disque qui satisfait aux prescriptions de vérification de l’appendice 1 en ce qui concerne le contrôle des caractéristiques par rapport à celles qui sont consignées dans le rapport d’essai d’un essieu de référence dont le modèle est donné dans le rapport d’essais. Des freins de conception différente du frein à air comprimé à came en S ou du frein à disque peuvent être réceptionnés sur présentation d’informations équivalentes.3.Prescriptions spécifiques pour les véhicules tractésDans le cas des véhicules tractés, on considère que les dispositions des points 2.1 et 2.2 sont respectées si les identificateurs mentionnés au point 3.7 de l'appendice 1 pour l'essieu ou le frein du véhicule tracté considéré figurent dans un rapport concernant un essieu/frein de référence.4.Fiche de réception par typeLorsqu’il est fait application des prescriptions ci-dessus, la fiche de réception par type doit inclure les indications suivantes:4.1.dans le cas visé au point 2.1 de la présente annexe, il est indiqué le numéro de réception du véhicule sur lequel l’essai du type I et/ou du type II ou du type III qui sert de référence a été effectué;4.2.dans les cas visés au point 2.2 de la présente annexe, le tableau I du modèle prévu dans l’annexe V du règlement d’exécution (UE) 2015/504 doit être rempli;4.3.dans les cas visés au point 2.3 de la présente annexe, le tableau II du modèle prévu dans l’annexe V du règlement d’exécution (UE) 2015/504 doit être rempli;4.4.si le point 2.4 de la présente annexe est applicable, le tableau III du modèle prévu dans l’annexe V du règlement d’exécution (UE) 2015/504 doit être rempli.5.DocumentationLorsque le demandeur d'une réception par type dans un État membre se réfère à une réception par type délivrée dans un autre État membre, il est tenu de fournir la documentation relative à cette autre réception par type.ANNEXE VIIIPrescriptions relatives aux essais des systèmes de freinage, dispositifs de freinage et accouplements de freinage de remorque à inertie et des véhicules qui en sont équipés pour le freinage1.Dispositions générales1.1.Le système de freinage à inertie d'un véhicule tracté se compose du dispositif de commande, de la transmission et du frein.1.2.Le dispositif de commande est l'ensemble des éléments solidaires du dispositif de traction (tête d'attelage).1.3.La transmission est l'ensemble des éléments compris entre la sortie de la tête d'attelage et l'organe d'entrée des freins.1.4.Les systèmes de freinage dans lesquels l'énergie accumulée (par exemple, énergie électrique, pneumatique ou hydraulique) est transmise au véhicule tracté par le tracteur et n'est contrôlée que par la poussée sur l'attelage ne constituent pas des systèmes de freinage à inertie au sens du présent règlement.1.5.Essais1.5.1.Détermination des caractéristiques essentielles du frein1.5.2.Détermination des caractéristiques essentielles du dispositif de commande et vérification de la conformité du dispositif de commande aux dispositions du présent règlement1.5.3.Contrôler sur le véhicule:1.5.3.1.la compatibilité du dispositif de commande et du frein; et1.5.3.2.la transmission.2.Symboles2.1.Unités employées2.1.1.Masses: kg2.1.2.Forces: N2.1.3.Accélération de la pesanteur: g = 9,81 m/s22.1.4.Couples et moments: Nm2.1.5.Surfaces: cm22.1.6.Pressions: kPa2.1.7.Longueurs: unité précisée dans chaque cas.2.2.Symboles valables pour tous les types de freins (voir figure 1 de l'appendice 1)2.2.1.GA"masse maximale" techniquement admissible du véhicule tracté, telle qu'elle a été déclarée par le constructeur;2.2.2.G′A"masse maximale" du véhicule tracté pouvant être freinée par le dispositif de commande, telle qu'elle a été déclarée par le constructeur;2.2.3.GB"masse maximale" du véhicule tracté pouvant être freinée par l'action commune de tous les freins du véhicule tractéGB = n · GBo2.2.4.GBofraction de la masse maximale admissible du véhicule tracté pouvant être freinée par un frein, telle que déclarée par le constructeur;2.2.5.B*force de freinage nécessaire;2.2.6.Bforce de freinage nécessaire compte tenu de la résistance au roulement;2.2.7.D*poussée admissible sur l'attelage;2.2.8.Dpoussée sur l'attelage;2.2.9.P′force engendrée par le dispositif de commande;2.2.10.Kforce complémentaire du dispositif de commande, désignée conventionnellement par la force D correspondant au point d'intersection avec l'axe des abscisses de la courbe extrapolée exprimant P' en fonction de D, mesurée avec le dispositif à mi-course (voir figures 2 et 3 de l'appendice 1);2.2.11.KAseuil de contrainte du dispositif de commande, c'est-à-dire la poussée maximale sur la tête d'attelage qui peut s'exercer pendant un bref laps de temps sans produire de contrainte à la sortie du dispositif de commande. Le symbole KA s'applique conventionnellement à la force mesurée lorsque la tête d'attelage commence à s'enfoncer avec une vitesse de 10 à 15 mm/s, la transmission du dispositif de commande étant désaccouplée;2.2.12.D1force maximale appliquée à la tête d'attelage lorsque celle-ci est enfoncée à une vitesse de s mm/s + 10 %, la transmission étant désaccouplée;2.2.13.D2force maximale appliquée à la tête d'attelage lorsque celle-ci est tirée à une vitesse de s mm/s + 10 % à partir de la position de la compression maximale, la transmission étant désaccouplée;2.2.14.ηHorendement du dispositif de commande à inertie;2.2.15.ηH1rendement du système de transmission;2.2.16.ηHrendement global du dispositif de commande et de la transmission ηH = ηHo · ηH1;2.2.17.scourse du dispositif de commande exprimée en millimètres;2.2.18.s'course utile du dispositif de commande exprimée en millimètres, déterminée comme prescrit au point 10.4.2.2.19.s″réserve de course du maître-cylindre, mesurée en millimètres à la tête d'accouplement;2.2.19.1.sHzcourse du maître-cylindre, en millimètres, selon la figure 8 de l'appendice 1;2.2.19.2.s″Hzréserve de course du maître-cylindre, en millimètres, à la tige de piston, selon la figure 8 de l'appendice 1;2.2.20.soperte de course, c'est-à-dire course en millimètres que parcourt la tête d'attelage lorsqu'elle est actionnée de façon à passer de 300 mm au-dessus à 300 mm en dessous de l'horizontale, la transmission étant maintenue immobile;2.2.21.2sBcourse de serrage des mâchoires de freins, en millimètres, mesurée sur un diamètre parallèle au dispositif de serrage et sans réglage des freins pendant l'essai;2.2.22.2sB*course minimale de serrage au centre de la mâchoire (exprimée en millimètres) pour les freins de roue à tambour;2r étant le diamètre du tambour de frein exprimé en millimètres (voir figure 4 de l'appendice 1).Pour les freins de roue à disque à transmission hydraulique:où:V60volume de fluide absorbé par un frein de roue à une pression correspondant à une force de freinage de 1,2 B* = 0,6 GBo et à un rayon de pneumatique maximal;et2rAdiamètre extérieur du disque de frein (V60 en cm3, FRZ en cm2 et rA en mm).2.2.23.M*moment de freinage spécifié par le fabricant. Ce moment de freinage doit produire au moins la force de freinage prescrite B*;2.2.23.1.MTmoment de freinage d'essai dans le cas où il n'est pas installé de limiteur de surcharge (conformément au point 6.2.1);2.2.24.Rrayon de roulement dynamique du pneumatique. À titre d’alternative pour les véhicules des catégories Ra et Sa, le rayon sous charge statique, tel que spécifié par le fabricant de pneumatiques, peut être utilisé en lieu et place du rayon de roulement dynamique du pneumatique;2.2.25.nnombre de freins;2.2.26.Mrmoment de freinage maximal résultant de la course maximale admissible sr ou du volume de fluide maximal admissible Vr lorsque le véhicule tracté recule (y compris la résistance au roulement = 0,01 g · GBo);2.2.27.srcourse maximale admissible au levier de commande de frein lorsque le véhicule tracté recule;2.2.28.Vrvolume maximal admissible de fluide absorbé par une roue freinée lorsque le véhicule tracté recule.2.3.Symboles valables pour les systèmes de freinage à transmission mécanique (voir figure 5 de l'appendice 1)2.3.1.iHorapport de démultiplication entre la course de la tête d'attelage et celle du levier à l'extrémité du dispositif de commande;2.3.2.iH1rapport de démultiplication entre la course du levier à l'extrémité du dispositif de commande et celle du levier de frein (démultiplication de la transmission);2.3.3.iHrapport de démultiplication entre la course de la tête d'attelage et celle du levier de freiniH = iHo · iH12.3.4.igrapport de démultiplication réduction entre la course du levier de frein et la course de serrage mesurée au centre de la mâchoire (voir figure 4 de l'appendice 1);2.3.5.Pforce exercée sur le levier de commande de frein (voir figure 4 de l'appendice 1);2.3.6.Poforce de rappel du frein lorsque le véhicule tracté avance, c'est-à-dire, sur le diagramme M = f(P), la valeur de la force P au point d'intersection du prolongement de cette fonction avec l'axe des abscisses (voir figure 6 de l'appendice 1);2.3.6.1.Porforce de rappel du frein lorsque le véhicule tracté recule (voir figure 6 de l'appendice 1);2.3.7.P*force appliquée au levier de commande de frein pour obtenir la force de freinage B*;2.3.8.PTforce d'essai conformément au point 6.2.1;2.3.9.ρcaractéristique du frein lorsque le véhicule tracté avance, définie par:M = ρ (P – Po);2.3.9.1.ρrcaractéristique du frein lorsque le véhicule tracté recule, définie par:Mr = ρr (Pr – Por);2.3.10.scfcourse du câble ou de la tige arrière au niveau du compensateur lorsque les freins sont actionnés en marche avantLes points 2.3.10, 2.3.11 et 2.3.12 ne s'appliquent qu'à la méthode de calcul de la course différentielle des freins de stationnement.;2.3.11.scrcourse du câble ou de la tige arrière au niveau du compensateur lorsque les freins sont actionnés en marche arrièreLes points 2.3.10, 2.3.11 et 2.3.12 ne s'appliquent qu'à la méthode de calcul de la course différentielle des freins de stationnement.;2.3.12.scdcourse différentielle au niveau du compensateur lorsque seul un frein est actionné en marche avant, tandis que l'autre est actionné dans l'autre sensLes points 2.3.10, 2.3.11 et 2.3.12 ne s'appliquent qu'à la méthode de calcul de la course différentielle des freins de stationnement.;où: scd = scr – scf (voir figure 5A de l'appendice 1);2.4.Symboles valables pour les systèmes de freinage à transmission hydraulique (voir figure 8 de l'appendice 1)2.4.1.ihrapport de démultiplication entre la course de la tête d'attelage et celle du piston du maître-cylindre;2.4.2.i′grapport de démultiplication entre la course du point d'attaque du cylindre et la course de serrage mesurée au centre de la mâchoire de frein;2.4.3.FRZsurface du piston d'un cylindre de roue pour un ou des freins à tambour; pour un ou des freins à disque, somme de la surface du ou des pistons d'étrier sur un côté du disque;2.4.4.FHZsurface du piston du maître-cylindre;2.4.5.ppression hydraulique dans le cylindre de frein;2.4.6.popression de rappel dans le cylindre de frein lorsque le véhicule tracté avance, c'est-à-dire, sur le diagramme M = f(p), la valeur de la pression p au point d'intersection du prolongement de cette fonction avec l'axe des abscisses (voir figure 7 de l'appendice 1);2.4.6.1.porpression de rappel du frein lorsque le véhicule tracté recule (voir figure 7 de l'appendice 1);2.4.7.p*pression hydraulique dans le cylindre de frein pour obtenir la force de freinage B*;2.4.8.pTpression d'essai conformément au point 6.2.1;2.4.9.ρ′caractéristique du frein lorsque le véhicule tracté avance, définie par:M = ρ′ (p – po);2.4.9.1.ρ′rcaractéristique du frein lorsque le véhicule tracté recule, définie par:Mr = ρ′r (pr – por);2.5.Symboles relatifs aux prescriptions de freinage concernant les limiteurs de surcharge2.5.1.Dopforce d'application à l'entrée du dispositif de commande, à partir de laquelle le limiteur de surcharge est actionné;2.5.2.Mopmoment de freinage à partir duquel le limiteur de surcharge est actionné (tel qu'il a été déclaré par le fabricant);2.5.3.MTopmoment de freinage d'essai minimal lorsqu'un limiteur de surcharge est monté (conformément au point 6.2.2.2);2.5.4.Pop_minforce appliquée sur le frein à laquelle le limiteur de surcharge est actionné (conformément au point 6.2.2.1);2.5.5.Pop_maxforce maximale (lorsque la tête d'attelage est totalement enfoncée) appliquée par le limiteur de surcharge sur le frein (conformément au point 6.2.2.3);2.5.6.pop_minpression appliquée sur le frein à laquelle le limiteur de surcharge est actionné (conformément au point 6.2.2.1);2.5.7.pop_maxpression hydraulique maximale (lorsque la tête d'attelage est totalement enfoncée) qui est appliquée par le limiteur de surcharge à l'actionneur de frein (conformément au point 6.2.2.3);2.5.8.PTopforce de freinage d'essai minimale lorsqu'un limiteur de surcharge est monté (conformément au point 6.2.2.2);2.5.9.pToppression de freinage d'essai minimale lorsqu'un limiteur de surcharge est monté (conformément au point 6.2.2.2).2.6.Types de classes de véhicules en ce qui concerne les systèmes de freinage à inertie2.6.1.Classe de véhicules ALa classe de véhicules A désigne les véhicules des catégories R1, R2 et S1.2.6.2.Classe de véhicules BLa classe de véhicules B désigne les véhicules des catégories R3 et S2 dont la masse est supérieure à 3500 kg sans dépasser 8000 kg.2.6.3Classe de véhicules CLa classe de véhicules C1 désigne les véhicules des catégories R et S dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 30 km/h.La classe de véhicules C2 désigne les véhicules des catégories R et S dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 40 km/h.La classe de véhicules C3 désigne les véhicules des catégories R et S dont la vitesse maximale par construction dépasse 40 km/h.3.Prescriptions générales3.1.La transmission des forces de la tête d'attelage aux freins du véhicule tracté doit être réalisée soit par une tringlerie, soit par un circuit contenant un ou plusieurs fluides. Il est toutefois admis qu'une partie de la transmission soit assurée par un câble sous gaine. Cette partie doit être aussi courte que possible. Les tiges et les câbles de commande ne doivent pas être en contact avec le cadre du véhicule tracté ou avec d'autres surfaces qui pourraient entraver le serrage ou le desserrage du frein.3.2.Tous les boulons placés aux articulations doivent être suffisamment protégés. Par ailleurs, ces articulations doivent être soit autolubrifiantes, soit facilement accessibles pour la lubrification.3.3.Les dispositifs de freinage à inertie doivent être agencés de telle sorte qu'en cas d'utilisation de la course maximale de la tête d'attelage, aucune partie de la transmission ne se coince, ne subisse une déformation permanente ou ne se rompe. La vérification doit être effectuée après désaccouplement de la partie de la transmission reliée aux leviers de freins.3.4.La conception du système de freinage à inertie doit permettre au véhicule tracté de reculer avec le tracteur sans produire une force de freinage parasite continue supérieure à 0,08 g · GA. Les dispositifs utilisés à cet effet doivent agir automatiquement et se libérer automatiquement lorsque le véhicule tracté avance.3.5.Tout dispositif spécial incorporé aux fins du point 3.4 doit être conçu de telle sorte que l'efficacité du frein de stationnement dans une montée ne soit pas amoindrie.3.6.Les systèmes de freinage à inertie peuvent comprendre un limiteur de surcharge. Celui-ci ne doit pas pouvoir être actionné à une force inférieure à Dop = 1,2 · D* (s'il est monté sur le dispositif de commande) ou à une force inférieure à Pop = 1,2 · P* ou à une pression inférieure à pop = 1,2 · p* (s'il est installé sur le frein), la force P* ou la pression p* correspondant à une force de freinage de B* = 0,5 · g · GBo (dans le cas des véhicules des classes C2 et C3) et B* = 0,35 · g · GBo (dans le cas des véhicules de la classe C1).4.Prescriptions pour les dispositifs de commande4.1.Les parties coulissantes du dispositif de commande doivent être assez longues pour que la course puisse être complètement utilisée, même lorsque le véhicule tracté est accouplé.4.2.Les parties coulissantes doivent être protégées par un soufflet ou tout autre dispositif équivalent. Elles doivent être lubrifiées ou réalisées en matériaux autolubrifiants. Les surfaces en frottement doivent être en matériaux tels qu'il n'y ait ni couple électrochimique, ni incompatibilité mécanique susceptible de provoquer un frottement ou un grippage des parties coulissantes.4.3.Le seuil de contrainte (KA) du dispositif de commande doit être de 0,02 g · G′A au moins et de 0,04 g · G′A au plus. Toutefois, dans le cas des véhicules des classes C1 et C2, le seuil de contrainte (KA) du dispositif de commande peut se situer entre 0,01 g · G′A et 0,04 g · G′A.4.4.La force à l'enfoncement maximale D1 ne doit pas dépasser 0,10 g · G′A pour les véhicules tractés à timon rigide et les véhicules tractés à essieu central et 0,067 g · G′A pour les véhicules tractés à timon à plusieurs essieux.4.5.La force de traction maximale D2 ne doit pas être inférieure à 0,1 g · G′A ni supérieure à 0,5 g · G′A.Dans le cas des véhicules de classe B, la condition D2 ≥ 1750 N + 0,05 g · G′A est permise également pour autant que D2 ≤ 0,5 g · G′A.5.Essais et mesures à effectuer sur les dispositifs de commande5.1.Les dispositifs de commande mis à la disposition du service technique chargé des essais doivent être contrôlés pour s'assurer qu'ils sont conformes aux prescriptions des points 3 et 4.5.2.Pour tous les types de freins, il est procédé à la mesure des paramètres suivants:5.2.1.course s et course utile s';5.2.2.force complémentaire K;5.2.3.seuil de contrainte KA;5.2.4.force à l'enfoncement D1;5.2.5.force de traction D2.5.3.Pour les systèmes de freinage à inertie à transmission mécanique, il convient de déterminer:5.3.1.le rapport de démultiplication iH0 mesuré à mi-course de la commande;5.3.2.la force P′ à l'extrémité du dispositif de commande en tant que fonction de la poussée D sur le timon; on déduit de la courbe représentative résultant de ces mesures la force complémentaire K et le rendement(voir figure 2 de l'appendice 1).5.4.Pour les systèmes de freinage à inertie à transmission hydraulique, il convient de déterminer:5.4.1.le rapport de démultiplication ih mesuré à mi-course du dispositif de commande;5.4.2.la pression p à la sortie du maître-cylindre en fonction de la poussée D sur le timon et de la surface FHZ du piston du maître-cylindre, telles qu'indiquées par le fabricant; on déduit de la courbe représentative résultant de ces mesures la force complémentaire K et le rendement(voir figure 3 de l'appendice 1);5.4.3.la réserve de course du maître-cylindre s″, visée au point 2.2.19;5.4.4.la surface FHZ du piston du maître-cylindre;5.4.5.la course sHZ du maître-cylindre (en millimètres);5.4.6.la réserve de course s″HZ du maître-cylindre (en millimètres).5.5.Pour les systèmes de freinage à inertie de véhicules tractés à timon à plusieurs essieux, il convient de mesurer la perte de course so visée au point 10.4.1.6.Prescriptions pour les freins6.1.Outre les freins à contrôler, le fabricant doit mettre les plans des freins à la disposition du service technique chargé des essais, avec indication du type, des dimensions et du matériau des éléments essentiels et de la marque et du type de garniture. Dans le cas des freins hydrauliques, ces plans doivent indiquer la surface active FRZ des cylindres de frein. Le fabricant doit également indiquer le moment de freinage M* et la masse GBo, définie au point 2.2.4.6.2.Conditions d'essais6.2.1.Si le système de freinage à inertie n'a pas de limiteur de surcharge et qu'il n'est pas prévu qu'il en soit équipé, le frein de roue doit être soumis à l'essai sous les forces ou pressions suivantes:PT = 1,8 P* ou pT = 1,8 p* et MT = 1,8 M* selon le cas.6.2.2.Si le système de freinage à inertie est équipé d'un limiteur de surcharge ou qu'il est prévu qu'il le soit, le frein de roue doit être soumis à l'essai sous les forces ou pressions suivantes:6.2.2.1.pour le limiteur de surcharge, les valeurs minimales par conception doivent être spécifiées par le fabricant et elles ne doivent pas être inférieures à:Pop = 1,2 P* ou pop = 1,2 p*;6.2.2.2.les fourchettes de la force d'essai minimal PTop ou de la pression d'essai minimale pTop et du moment d'essai minimal MTop sont les suivantes:PTop = 1,1 à 1,2 P* ou pTop = 1,1 à 1,2 p*etMTop = 1,1 à 1,2 M*;6.2.2.3.pour le limiteur de charge, les valeurs maximales (Pop_max ou pop_max) doivent être indiquées par le fabricant et ne doivent pas être supérieures respectivement à PT ou pT.7.Essais et mesures à effectuer sur les freins7.1.Les freins et les pièces mis à la disposition du service technique chargé des essais doivent faire l'objet d'essais pour s'assurer qu'ils sont conformes aux prescriptions du point 6.7.2.Il convient de déterminer:7.2.1.la course minimale de serrage des mâchoires 2sB*;7.2.2.la course de serrage au centre des mâchoires 2sB (qui doit être supérieure à 2sB*).7.3.Dans le cas des freins mécaniques, il convient de déterminer:7.3.1.le rapport de démultiplication ig (voir figure 4 de l'appendice 1);7.3.2.la force P* pour le moment de freinage M*;7.3.3.le moment M* en fonction de la force P* appliquée au levier de commande dans le cas de systèmes à transmission mécanique.La vitesse de rotation des freins doit correspondre à une vitesse initiale du véhicule de 30 km/h dans le cas d'un véhicule de classe C1, de 40 km/h dans le cas d'un véhicule de classe C2, de 60 km/h dans le cas d'un véhicule de classe C3, lorsque le véhicule tracté se déplace en marche avant et de 6 km/h lorsque le véhicule tracté se déplace en marche arrière. On déduit de la courbe obtenue à partir de ces mesures (voir figure 6 de l'appendice 1):7.3.3.1.la force de rappel du frein Po et la caractéristique ρ lorsque le véhicule tracté avance;7.3.3.2.la force de rappel du frein Por et la caractéristique ρr lorsque le véhicule tracté recule;7.3.3.3.le moment de freinage maximal Mr jusqu'à la course maximale admissible sr lorsque le véhicule tracté recule (voir figure 6 de l'appendice 1);7.3.3.4.la course maximale admissible au levier de commande de frein lorsque le véhicule tracté recule (voir figure 6 de l'appendice 1).7.4.Dans le cas des freins hydrauliques, il convient de déterminer:7.4.1.le rapport de démultiplication ig′ (voir figure 8 de l'appendice 1);7.4.2.la pression p* pour le moment de freinage M*;7.4.3.le moment M* en fonction de la pression p* appliquée au cylindre de frein dans les systèmes à transmission hydraulique.La vitesse de rotation des freins doit correspondre à une vitesse initiale du véhicule de 30 km/h dans le cas d'un véhicule de classe C1, de 40 km/h dans le cas d'un véhicule de classe C2, de 60 km/h dans le cas d'un véhicule de classe C3, lorsque le véhicule tracté se déplace en marche avant et de 6 km/h lorsque le véhicule tracté se déplace en marche arrière. On déduit de la courbe obtenue à partir de ces mesures (voir figure 7 de l'appendice1):7.4.3.1.la pression de rappel po et la caractéristique ρ′ lorsque le véhicule tracté avance;7.4.3.2.la pression de rappel por et la caractéristique r′r lorsque le véhicule tracté recule;7.4.3.3.le moment de freinage maximal Mr jusqu'au volume maximal admissible de fluide Vr lorsque le véhicule tracté recule (voir figure 7 de l'appendice 1);7.4.3.4.le volume maximal admissible de fluide Vr absorbé par une roue freinée lorsque le véhicule tracté recule (voir figure 7 de l'appendice 1);7.4.4.la surface FRZ du piston du cylindre de frein.7.5.Variante pour l'essai de type I7.5.1.L'essai de type I décrit au point 2.3 de l'annexe II n'a pas à être effectué sur un véhicule présenté pour la réception par type si les éléments du système de freinage sont soumis à l'essai sur un banc à inertie pour vérifier qu'ils satisfont aux prescriptions des points 2.3.2 et 2.3.3 de l'annexe II.7.5.2.La variante de l'essai de type I doit correspondre aux dispositions énoncées au point 3.5.2 de l'appendice 1 de l'annexe VII (par analogie, également applicable dans le cas de freins à disque).8.Différentiel des forces exercées par le système de freinage de stationnement sur une pente simulée8.1.Méthode de calcul8.1.1.Les points pivots du compensateur doivent être alignés avec le frein de stationnement en position desserrée.D'autres dispositions peuvent être employées, à condition qu'elles assurent des tensions égales dans les deux câbles arrière, même lorsqu'il existe des différences de course entre les câbles arrière.8.1.2.Les détails concernant la traction doivent être fournis, afin qu'il puisse être démontré que l'articulation du compensateur suffit à garantir l'application de tensions égales à chacun des câbles arrière. Le compensateur doit être suffisamment large pour faciliter les courses différentielles de gauche à droite. Les mâchoires de la chape d'attelage doivent aussi être suffisamment profondes par rapport à leur largeur afin qu'elles n'entravent pas l'articulation lorsque le compensateur n'est pas parallèle aux essieux.La course différentielle au niveau du compensateur (scd) doit être calculée à l'aide de la formule suivante:où:

Sc′ = S′/iH	(course au niveau du compensateur — fonctionnement en marche avant) et Sc′ = 2 · SB/ig
Scr = Sr/iH	(course au niveau du compensateur — fonctionnement en marche arrière).

9.Rapport d’essaisLes demandes de réception pour des véhicules tractés équipés d’un système de freinage à inertie doivent être accompagnées des rapports d’essais relatifs au dispositif de commande et aux freins ainsi que du rapport d’essais concernant la compatibilité du dispositif de commande à inertie, du dispositif de transmission et des freins du véhicule tracté, qui doivent contenir au moins les indications prescrites à l’article 9 du règlement d’exécution (UE) 2015/504.10.Compatibilité entre le dispositif de commande et les freins d'un véhicule10.1.On doit vérifier sur le véhicule, compte tenu des caractéristiques du dispositif de commande mentionnées dans le rapport d'essais, des caractéristiques des freins mentionnées dans le rapport d'essais et des caractéristiques du véhicule tracté indiquées dans le rapport d'essais, que le système de freinage à inertie du véhicule tracté est conforme aux conditions prescrites.10.2.Contrôles généraux pour tous les types de freins10.2.1.Les parties de la transmission qui n'auraient pas été contrôlées en même temps que le dispositif de commande ou les freins doivent être contrôlées sur le véhicule. Les résultats du contrôle sont à consigner dans le rapport d'essais (par exemple, iH1 et ηH1).10.2.2.Masse10.2.2.1.La masse maximale GA du véhicule tracté ne doit pas dépasser la masse maximale G'A pour laquelle le dispositif de commande est autorisé.10.2.2.2.La masse maximale GA du véhicule tracté ne doit pas dépasser la masse maximale GB pouvant être freinée par l'action commune de tous les freins du véhicule tracté.10.2.3.Forces10.2.3.1.Le seuil de contrainte KA ne doit pas être inférieur à 0,02 g · GA ni supérieur à 0,04 g · GA.10.2.3.2.La force à l'enfoncement maximale D1 ne doit pas dépasser 0,10 g · GA pour les véhicules tractés à timon rigide et les véhicules tractés à essieu central et 0,067 g · GA pour les véhicules tractés à timon à plusieurs essieux.10.2.3.3.La force de traction maximale D2 doit être comprise entre 0,1 g · GA et 0,5 g · GA.10.3.Contrôle de l'efficacité du freinage10.3.1.La somme des forces de freinage à la circonférence des roues du véhicule tracté doit être au moins de B* = 0,50 g · GA (dans le cas des véhicules des classes C2 et C3 ) et de B* = 0,35 · g · GA (dans le cas des véhicules de la classe C1), y compris une résistance au roulement de 0,01 g · GA, ce qui correspond à une force de freinage de B = 0,49 g · GA (dans le cas des véhicules des classes C2 et C3) et de B* = 0,34 · g · GA (dans le cas des véhicules de la classe C1). Dans ce cas, la poussée maximale autorisée sur l'attelage est de:D* = 0,067 g · GA pour les véhicules tractés à timon à plusieurs essieux;etD* = 0,10 g · GA pour les véhicules tractés à timon rigide et les véhicules tractés à essieu central.Pour vérifier si ces conditions sont respectées, on doit appliquer les inégalités suivantes:10.3.1.1.pour les systèmes de freinage à inertie à transmission mécanique:10.3.1.2.pour les systèmes de freinage à inertie à transmission hydraulique:10.4.Contrôle de la course du dispositif de commande10.4.1.Pour les dispositifs de commande des véhicules tractés à timon à plusieurs essieux dont la tringlerie des freins dépend de la position du dispositif d'attelage, la course du dispositif de commande s doit être plus longue que la course utile du dispositif de commande s′, la différence étant au moins égale à la perte de course so. La perte de course so ne doit pas dépasser 10 % de la course utile s′.10.4.2.La course utile du dispositif de commande s'est déterminée de la façon suivante pour les véhicules tractés à essieu unique ou à plusieurs essieux:10.4.2.1.si la tringlerie des freins est influencée par la position angulaire du dispositif d'attelage, on a:s′ = s – so;10.4.2.2.s'il n'y a aucune perte de course, on a:s′ = s;10.4.2.3.dans les systèmes de freinage hydrauliques:s′ = s – s″.10.4.3.Pour vérifier si la course du dispositif de commande est suffisante, on applique les inégalités suivantes:10.4.3.1.pour les systèmes de freinage à inertie à transmission mécanique:10.4.3.2.pour les systèmes de freinage à inertie à transmission hydraulique:10.4.4.Lorsque le véhicule tracté recule, on applique les inégalités suivantes:10.4.4.1.pour les systèmes de freinage à inertie à transmission mécanique:10.4.4.1.1.10.4.4.1.2.10.4.4.2.pour les systèmes de freinage à inertie à transmission hydraulique:10.4.4.2.1.10.4.4.2.2.10.4.5.Contrôles lorsqu’un limiteur de surcharge, au sens du point 3.6, est montéOn applique les inégalités suivantes:10.4.5.1.lorsque le limiteur de surcharge est mécanique et sur le dispositif de commande à inertie:10.4.5.2.lorsque le limiteur de surcharge est hydraulique et sur le dispositif de commande à inertie:10.4.5.3.si le limiteur de surcharge est sur le dispositif de commande à inertie:10.4.5.4.si le limiteur de surcharge est monté sur le frein:10.5.Contrôles complémentaires10.5.1.Dans le cas des systèmes de freinage à inertie à transmission mécanique, on vérifie que la tringlerie assurant la transmission des forces du dispositif de commande aux freins est montée correctement.10.5.2.Dans le cas des systèmes de freinage à inertie à transmission hydraulique, on vérifie que la course du maître-cylindre atteint au moins la valeur s/ih. Une valeur inférieure n'est pas autorisée.10.5.3.Le comportement général du véhicule au freinage doit faire l'objet d'un essai sur route à différentes vitesses et en variant l'intensité de la force de freinage et le nombre de freinages. Les oscillations spontanées non amorties ne sont pas autorisées.11.Remarques généralesLes prescriptions ci-dessus s'appliquent aux formes pratiques les plus courantes de systèmes de freinage à inertie à transmission mécanique ou hydraulique, pour lesquelles, notamment, toutes les roues du véhicule tracté sont équipées du même type de frein et du même type de pneumatique. Pour le contrôle de réalisations plus particulières, on doit adapter les prescriptions ci-dessus au cas particulier envisagé.ANNEXE IXPrescriptions relatives aux véhicules à entraînement hydrostatique et à leurs dispositifs et systèmes de freinage1.DéfinitionsAux fins de la présente annexe, on entend par:1.1."système de freinage hydrostatique", un système de freinage (qu'il s'agisse d'un système de freinage de service et/ou de secours) qui utilise uniquement la puissance de freinage de l'entraînement hydrostatique;1.2."système de freinage hydrostatique combiné", un système de freinage utilisant à la fois l'effet du freinage hydrostatique et l'effet du freinage à friction, mais dans lequel les forces de freinage sont générées de manière prédominante par l'entraînement hydrostatique. La proportion minimale prescrite du frein à friction sur l'effet de freinage est spécifiée au point 6.3.1.1;1.3."système de freinage à friction combiné", un système de freinage utilisant à la fois l'effet du freinage à friction et l'effet du freinage hydrostatique, mais dans lequel les forces de freinage sont générées de manière prédominante par les freins à friction. La proportion minimale prescrite du frein à friction dans l'effet de freinage est spécifiée au point 6.3.1.2;1.4."système de freinage à friction", un système de freinage dans lequel les forces de freinage sont générées uniquement par les freins à friction, sans tenir compte de l'effet de freinage du système de freinage hydrostatique;1.5."freinage hydrostatique modérable", le freinage hydrostatique par lequel le conducteur est capable d'augmenter ou de diminuer la vitesse du véhicule à tout moment par une action progressive sur son dispositif de commande;1.6."dispositif de commande de l'entraînement hydrostatique", un dispositif, tel qu'un levier ou une pédale, qui est utilisé pour faire varier la vitesse du véhicule;1.7."dispositif de commande du frein de service", le dispositif de commande dont l'actionnement permet d'obtenir l'efficacité de freinage de service prescrite;1.8."dispositif d'approche lente", le dispositif qui agit sur la vitesse du véhicule indépendamment de la commande de l'entraînement hydrostatique.2.Champ d'applicationLa présente annexe s'applique aux véhicules dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 40 km/h et qui sont équipés d'un entraînement hydrostatique ne pouvant être désengagé durant le déplacement et dont le constructeur du véhicule a déclaré qu'il faisait office de système de freinage ou de dispositif de freinage et pouvant être:2.1.soit un système de freinage de service et un système de freinage de secours, soit l'un de ces deux systèmes.Un système de freinage de service peut être l'un des systèmes de freinage mentionnés ci-après, à condition que l'efficacité de freinage de service spécifiée au point 6.3.1 soit assurée:2.1.1.un "système de freinage hydrostatique";2.1.2.un "système de freinage hydrostatique combiné";2.1.3.un "système de freinage à friction combiné";2.1.4.un "système de freinage à friction"ou2.2.une partie des systèmes de freinage mentionnés au point 2.1.3.Véhicules à usage spécialCertains véhicules utilisés pour des applications spéciales sont équipés d'un entraînement hydrostatique qui sert à la fois à ralentir et à propulser le véhicule. Ce type d'entraînement peut donc être assimilé à un système de freinage, qu'il fonctionne ou non en combinaison avec un frein à friction.4.Classification des véhicules4.1.Classe Ivéhicules dont la vitesse maximale par construction est ≤ 12 km/h.4.2.Classe IIvéhicules dont la vitesse maximale par construction est > 12 km/h et ≤ 30 km/h.4.3.Classe IIIvéhicules dont la vitesse maximale par construction est > 30 km/h et ≤ 40 km/h.5.Prescriptions5.1.Généralités5.1.1.Le dispositif de commande de l'entraînement doit être construit de manière à éviter l'enclenchement accidentel de la marche arrière lors d'un déplacement sur route.5.1.2.Pour faciliter la récupération du véhicule, un dispositif interrompant la liaison entre le moteur et les roues motrices est nécessaire.Il doit être impossible d'actionner ce dispositif depuis la position de conduite pendant le déplacement sur la route.Si un outil est nécessaire pour actionner ce dispositif, il doit être transporté à bord du véhicule.5.2.Prescriptions concernant la conception des systèmes de freinage5.2.1.Système de freinage de service5.2.1.1.Il doit être possible d'exercer une action de freinage modérable au moyen du freinage de service. Le conducteur doit pouvoir exercer cette action de freinage depuis son siège de conduite et conserver le contrôle du dispositif de direction du tracteur au moins d'une main.5.2.1.2.L'efficacité du système de freinage de service requise au titre du présent règlement doit être obtenue par l'actionnement d'un seul dispositif de commande.5.2.1.2.1.Cette exigence est également réputée satisfaite lorsque le pied se déplace de la pédale de commande de l'entraînement à la pédale de frein ou, lorsqu'au début de la séquence de freinage, le dispositif de commande de l'entraînement est relâché ou mis sur la position neutre à la main ou au pied.5.2.1.2.2.Le dispositif de commande du système de freinage de service doit être conçu de manière à revenir automatiquement à sa position initiale lorsqu'il est relâché.Ceci ne s'applique pas à la partie hydrostatique du système de freinage lorsque le relâchement du dispositif de commande de l'entraînement hydrostatique crée l'effet de freinage.5.2.1.3.Contrairement aux prescriptions du point 5.2.1.1, avec les véhicules des classes I et II, lors du freinage avec le système de freinage de service, un autre système de freinage peut être utilisé également (système de freinage de secours ou de stationnement) pour immobiliser le véhicule sur une pente dans le cas d'une vitesse résiduelle très lente.5.2.2.Système de freinage de secours5.2.2.1.En ce qui concerne le système de freinage de secours, les exigences pertinentes du point 2.1.2.2 de l'annexe I doivent être satisfaites.5.2.2.2.Si, dans le cas d'un entraînement hydrostatique, le véhicule ne peut être immobilisé sur une pente, il est permis d'actionner le système de freinage de stationnement pour faire passer le véhicule d'une vitesse résiduelle très lente à l'immobilisation. À cet effet, le système de freinage de stationnement doit être conçu de telle sorte qu'il puisse être actionné pendant la marche.5.2.3.Système de freinage de stationnementEn ce qui concerne le système de freinage de stationnement, les exigences du point 2.1.2.3 de l'annexe I doivent être satisfaites.5.2.3.1.Si, dans le cas d’un entraînement hydrostatique, le véhicule ne peut être immobilisé sur une pente, il est permis d’actionner le système de freinage de stationnement pour faire passer le véhicule d’une vitesse résiduelle très lente à l’immobilisation. À cet effet, le système de freinage de stationnement doit être conçu de telle sorte qu’il puisse être actionné pendant la marche.5.3.Caractéristiques des systèmes de freinage5.3.1.L'ensemble des systèmes de freinage dont est équipé le véhicule doit satisfaire aux conditions exigées pour les systèmes de freinage de service, de secours et de stationnement.5.3.2.En cas de rupture d'un élément autre que les freins ou les composants visés au point 2.2.1.2.7 de l'annexe I, ou de toute autre défaillance dans le système de freinage de service, le système de freinage de secours ou la partie du système de freinage de service qui n'est pas affectée par la défaillance doit être capable d'arrêter le véhicule dans les conditions prescrites pour le freinage de secours, en particulier lorsque le système de freinage de secours et le système de freinage de service ont un dispositif de commande commun et une transmission commune, par exemple, lorsque l'effet de freinage dépend du bon fonctionnement de la transmission de puissance, (convertisseur, pompes hydrauliques, tuyaux sous pression, moteurs hydrauliques ou composants comparables).5.3.3.Les systèmes assurant le freinage de service, le freinage de secours et le freinage de stationnement peuvent avoir des composants communs, pour autant qu'ils satisfassent aux conditions spécifiées au point 2.2.1.2 de l'annexe I.5.3.4.La répartition de la force de freinage du système de freinage de service doit être conçue de telle façon que, pendant le freinage, il n'y ait pas de moment important autour de l'axe vertical du véhicule si la limite d'adhérence entre les pneumatiques et la route, sur des surfaces homogènes, n'est pas atteinte.5.3.5.La répartition de la force de freinage du système de freinage de service doit être conçue de telle sorte que pendant le freinage avec le système de freinage de service sur des surfaces présentant des coefficients de frottement différents de μ 0,2/0,8, il soit possible d'obtenir une décélération minimale qui corresponde au moins à 55 % de la décélération moyenne en régime dm du système de freinage de service prescrite pour la classe de véhicules concernée (voir point 6.3). Ceci peut être prouvé par calcul; dans ce cas, la résistance au roulement ne doit pas être prise en considération.5.3.6.Par dérogation au point 5.3.2, en cas de défaillance dans le dispositif de commande de la pompe de l'entraînement hydrostatique, il doit être possible d'arrêter le véhicule avec l'efficacité prescrite pour le système de freinage de secours. Cependant, dans cette condition de défaillance, il est possible de faire appel à un dispositif supplémentaire pouvant être aisément actionné à tout moment depuis la position de conduite (par exemple, un dispositif agissant sur le régime du moteur, y compris la commande d'arrêt du moteur).5.3.7.Dans le cas d'un dispositif d'approche lente ou d'un autre dispositif comparable qui peut être actionné pendant la conduite, des mesures doivent être prises pour assurer que toutes les exigences prescrites par la présente annexe (en particulier l'efficacité de freinage) soient encore respectées lorsque ce type de dispositif est actionné.5.3.8.Signaux d'avertissement et dispositifs d'avertissementLes prescriptions pertinentes des points 2.2.1.29 et 2.2.1.12 de l'annexe I doivent être respectées.5.3.9.Les dispositifs de stockage d'énergie (réservoirs d'énergie) des véhicules à moteur doivent être conçus de telle manière que, après huit actionnements à fond de course du dispositif de commande du système de freinage de service, la pression résiduelle dans le ou les dispositifs de stockage d'énergie ne soit pas inférieure à la pression nécessaire pour assurer le freinage de secours avec l'efficacité prescrite.5.3.10.L'équipement auxiliaire pneumatique ou hydraulique doit être alimenté en énergie de telle façon que, durant son fonctionnement, les valeurs de décélération prescrites puissent être atteintes et que, même en cas d'endommagement de la source d'énergie, le fonctionnement de l'équipement auxiliaire ne puisse amener les réserves d'énergie alimentant les systèmes de freinage à descendre en dessous du niveau indiqué au point 2.2.1.12 de l'annexe I.5.3.11.Usure des freinsLes prescriptions pertinentes du point 2.2.1.10 de l'annexe I doivent être respectées.5.3.12.Dans le cas d'un tracteur équipé d'un système complexe de commande électronique du véhicule conformément à l'annexe X, les prescriptions de ladite annexe doivent être appliquées et le fonctionnement du système ne doit pas être perturbé par des champs magnétiques ou électriques. Ceci doit être démontré par la conformité aux prescriptions techniques définies en application des dispositions pertinentes de l’article 19 du règlement délégué (UE) 2015/208.5.3.13.Si un tracteur équipé d'un entraînement hydrostatique est autorisé à tracter un véhicule de catégorie R2, R3, R4 ou S2, il doit satisfaire aux prescriptions pertinentes des points 2.1.4, 2.1.5, 2.2.1.16, 2.2.1.17 et 2.2.1.18 de l'annexe I.5.3.14.Temps de réponseLorsqu'un tracteur est équipé d'un système de freinage de service qui est totalement ou partiellement dépendant d'une source d'énergie autre que l'effort musculaire du conducteur, les prescriptions du point 3.3 de l'annexe II doivent être respectées pour la partie non hydrostatique du système de freinage de service.6.Essais de freinage6.1.Généralités6.1.1.Les prescriptions pertinentes du point 2.1 de l'annexe II doivent être respectées.6.1.2.Pendant l'essai de freinage, la maniabilité doit être évaluée (par exemple, tendance de l'essieu arrière à se soulever en raison de l'action de freinage des freins de service).6.1.2.1.Le soulèvement n'est pas permis pour les véhicules de classe III.6.1.2.2.Le soulèvement d’un essieu est admissible pour les véhicules de classes I et II lorsque la décélération dépasse 4,5 m/s2. Cependant, la stabilité de conduite doit être préservée.Ici, l'effet de freinage de l'entraînement hydrostatique doit également être pris en compte.6.2.Essai de type 06.2.1.Généralités6.2.1.1.Le frein doit être à froid. Un frein est considéré à froid lorsque les conditions spécifiées au point 2.2.1.1 de l'annexe II sont remplies.6.2.1.2.L'essai doit être réalisé dans les conditions spécifiées au point 2.2.1.3 de l'annexe II.6.2.1.3.La piste doit être plane.6.2.2.Dans le cas d'un dispositif de commande manuel de l'entraînement (véhicules de classes I et II), l'efficacité du frein de service doit être évaluée en déplaçant le levier de commande de l'entraînement sur la position neutre juste avant d'actionner le frein de service afin de s'assurer de ne pas freiner contre le système hydrostatique. Dans le cas de véhicules de classe III, cette séquence doit être automatique, en utilisant uniquement le dispositif de commande du frein de service.6.2.3.Système de freinage de serviceLes limites prescrites en ce qui concerne l'efficacité minimale, pour les essais aussi bien en charge qu'à vide, sont celles énoncées au point 6.3 pour chaque classe de véhicules.Le système de freinage de service doit satisfaire aux prescriptions du point 6.3.1.Lorsqu'il est utilisé comme système de freinage de service,6.2.3.1.un système de freinage hydrostatique combiné doit également satisfaire aux prescriptions concernant la portion de freinage minimum du ou des freins à friction, comme spécifié au point 6.3.1;6.2.3.2.un système de freinage à friction combiné doit également satisfaire aux prescriptions concernant la portion de freinage minimum du ou des freins à friction, comme spécifié au point 6.3.1.L'efficacité du frein à friction doit également être déterminée. Dans ce type d'essai, l'effet de la transmission hydrostatique doit être neutralisé pour évaluer le frein à friction et la résistance au roulement.Si le frein hydrostatique ne peut pas être déconnecté pour des raisons techniques, la proportion du frein à friction peut être déterminée par une autre méthode, par exemple:6.2.3.3.des essais de freinage successifs sont effectués:6.2.3.3.1.avec le système de freinage hydrostatique combiné, le ou les freins à friction étant connectés;6.2.3.3.2.avec le système de freinage hydrostatique combiné, le ou les freins à friction étant rendus inopérants (freinage hydrostatique seul).La formule ci-après est alors utilisée:zF = zHy+F – zHy + RzFDécélération moyenne en régime du système de freinage à friction, la résistance au roulement étant compriseHyDécélération moyenne en régime relative uniquement à l'effet de freinage du système de freinage hydrostatique, la résistance au roulement étant comprisezHy + FDécélération moyenne en régime du système de freinage hydrostatique combiné.RRésistance au roulement = 0,02.6.2.4.Système de freinage de secours6.2.4.1.L'efficacité du freinage de secours sera vérifiée en simulant les conditions d'une défaillance réelle dans le système de freinage de service ou en effectuant cet essai avec un système de freinage de secours qui est indépendant du système de freinage de service.6.2.4.2.Le système doit être essayé avec le dispositif de commande approprié.L'efficacité prescrite doit être obtenue en appliquant au dispositif de commande une force n'excédant pas 600 N dans le cas d'une commande au pied ou 400 N dans le cas d'une commande à la main. Le dispositif de commande doit être placé de telle manière que le conducteur puisse l'actionner aisément et rapidement.6.2.4.3.Les limites prescrites en ce qui concerne l'efficacité minimale, pour les essais aussi bien en charge qu'à vide, sont celles énoncées au point 6.3.2 pour chaque classe de véhicules.6.3.Essais d'efficacité des systèmes de freinage de service et de secours (type 0)

	En charge et à vide		Classe I	Classe II	Classe III
	(v en km/h; s en m; dm en m/s2)	v	≤ 12	≤ 30	≤ 40
6.3.1.	Système de freinage de service	s	≤ 0,15v + v2/78	≤ 0,15v + v2/92	≤ 0,15v + v2/130
		dm	≥ 3,0	≥ 3,55	≥ 5,0
6.3.1.1.	Part de freinage minimale du ou des freins à friction dans un système de freinage hydrostatique combiné	s	≤ 0,15v + v2/26	≤ 0,15v + v2/40	≤ 0,15v + v2/40
		dm	≥ 1,0	≥ 1,5	≥ 1,5
6.3.1.2.	Part de freinage minimale du ou des freins à friction dans un système de freinage à friction combiné	s	≤ 0,15v + v2/52	≤ 0,15v + v2/52	≤ 0,15v + v2/78
		dm	≥ 2,0	≥ 2,0	≥ 3,0
6.3.2.	Système de freinage de secours	s	≤ 0,15v + v2/40	≤ 0,15v + v2/40	≤ 0,15v + v2/57
		dm	≥ 1,5	≥ 1,5	≥ 2,2

6.4.Essai de frein de type I (perte d'efficacité)6.4.1.Les freins de service doivent être essayés de manière que, le véhicule étant en charge, l'absorption d'énergie aux freins soit équivalente à celle qui se produit dans le même temps pour un véhicule en charge maintenu à une vitesse stabilisée de 40 km/h sur une pente descendante de 7 % et sur une distance de 1,7 km.6.4.2.En lieu et place, l'essai peut être effectué sur une piste plane, le véhicule étant remorqué par un tracteur; pendant l'essai, la force exercée sur le dispositif de commande doit être ajustée de façon à maintenir constante la résistance du véhicule tracté (7 % de la charge statique totale maximale par essieu du véhicule tracté). Si la puissance disponible pour la traction n'est pas suffisante, l'essai pourra être effectué à une vitesse inférieure et sur une distance plus longue, selon le tableau suivant:

Vitesse [km/h]	Distance [mètres]
40	1700
30	1950
20	2500
15	3100

6.4.3.En lieu et place de la procédure avec freinage continu décrite aux points 6.4.1 et 6.4.2, la procédure d'essai décrite au point 2.3.1 de l'annexe II avec freinages répétés peut également être utilisée.6.4.4.Efficacité à chaudÀ la fin de l'essai du type I, on mesurera l'efficacité à chaud du système de freinage de service dans les mêmes conditions que pour l'essai du type 0 (en particulier avec une force constante exercée sur les commandes qui ne soit pas supérieure à la force moyenne effectivement utilisée, mais avec des conditions de température pouvant être différentes).6.4.4.1.L'efficacité de freinage à chaud du système de freinage de service ne doit pas être inférieure aux limites indiquées dans le tableau du point 6.4.4.2 suivant.6.4.4.2.Efficacité minimale prescrite à chaud (essai de type I)

Système de freinage de service	Efficacité à chaud en % de la valeur prescrite	Efficacité à chaud en % de la valeur enregistrée durant l'essai de type 0
Système de freinage hydrostatique	90	90
Système de freinage hydrostatique combiné	90	80
Système de freinage à friction combiné	80	60
Système de freinage à friction	80	60

6.4.5.L'essai de type I peut être omis pour autant que les deux conditions suivantes soient remplies:6.4.5.1.Au moins 60 % des forces de freinage totales durant l'essai de type 0 du système de freinage de service (voir point 6.2.3) sont produites par le freinage avec l'entraînement hydrostatique.6.4.5.2.Le constructeur peut prouver que la surchauffe des freins est évitée en cas d'actionnement permanent.6.5.Système de freinage de stationnement6.5.1.En ce qui concerne le système de freinage de stationnement, les prescriptions du point 3.1.3. de l'annexe II doivent être satisfaites.6.5.2.Pour vérifier la conformité à la prescription spécifiée au point 2.2.1.2.4 de l'annexe I, un essai de type 0 doit être effectué avec le véhicule en charge, à une vitesse d'essai initiale v ≥ 0,8 vmax. La décélération moyenne en régime à l'actionnement du dispositif de commande du système de freinage de stationnement et la décélération précédant immédiatement les arrêts du véhicule ne doivent pas être inférieures à 1,5 m/s2. La force exercée sur le dispositif de commande de freinage ne doit pas dépasser les valeurs spécifiées.Dans le cas d'un dispositif de commande manuel de l'entraînement (véhicules de classes I et II), l'efficacité du système de freinage de stationnement lorsque le véhicule est en mouvement doit être évaluée en déplaçant la commande de l'entraînement sur la position neutre juste avant d'actionner le système de freinage de stationnement afin de s'assurer de ne pas freiner contre le système hydrostatique. Dans le cas de véhicules de classe III, cette séquence doit être automatique, en utilisant uniquement le dispositif de commande du frein de stationnement.ANNEXE XPrescriptions relatives aux questions de sécurité concernant les systèmes complexes de commande électronique des véhicules1.GénéralitésLa présente annexe définit les prescriptions relatives aux essais de réception par type, à la stratégie concernant les défectuosités et à la vérification en ce qui concerne les questions de sécurité des systèmes complexes de commande électronique des véhicules en rapport avec le freinage des véhicules agricoles et forestiers.2.PrescriptionsTous les systèmes complexes de commande électronique des véhicules doivent être conformes aux dispositions de l'annexe 18 du règlement no 13 de la CEE-ONU, dont les références sont indiquées dans le tableau suivant:

Règlement de la CEE-ONU	Objet	Série d'amendements	Référence JO
13	Homologation des véhicules des catégories M, N et O en ce qui concerne le freinage	Complément 5 à la série 10 d'amendementsSérie 11 d'amendements	L 257 du 30.9.2010, p. 1L 297 du 13.11.2010, p. 183

ANNEXE XIPrescriptions et procédures d'essais relatives aux systèmes de freinage antiblocage et aux véhicules qui en sont équipés1.DéfinitionsAux fins de la présente annexe, on entend par:1.1."système de freinage d'endurance intégré", un système de freinage d'endurance dont le dispositif de commande est intégré à celui du système de freinage de service de telle façon que les systèmes de freinage d'endurance et de service sont actionnés simultanément ou avec un ordre de priorité approprié au moyen du dispositif de commande commun;1.2."capteur", l'élément servant à recueillir et à transmettre au calculateur des informations sur la rotation de la ou des roues ou sur le comportement dynamique du véhicule;1.3."calculateur", un élément servant à évaluer les informations fournies par le ou les capteurs et à transmettre un ordre au modulateur;1.4."modulateur", un élément servant à faire varier la ou les forces de freinage en fonction de l'ordre reçu du calculateur;1.5."roue indirectement contrôlée", une roue dont la force de freinage est modulée à partir d'informations provenant du capteur ou des capteurs d'une ou de plusieurs autres roues;1.6."exécution de cycles complets", la modulation répétée de la force de freinage par le système de freinage antiblocage pour éviter le blocage des roues directement contrôlées. Un freinage ne comportant qu'une seule modulation jusqu'à l'arrêt n'est pas considéré comme répondant à la présente définition.1.7."force maximale", la force maximale prescrite pour les essais de freinage et l'efficacité des systèmes de freinage selon le présent règlement.Aux fins des roues directement et indirectement contrôlées, les systèmes de freinage antiblocage à commande à seuil de sélectivité haut incluent aussi bien les roues directement contrôlées que les roues indirectement contrôlées; dans les systèmes à seuil de sélectivité bas, toutes les roues munies d'un capteur sont directement contrôlées.2.Généralités2.1.La présente annexe énonce les prescriptions concernant l'efficacité de freinage requise des véhicules agricoles équipés de systèmes de freinage antiblocage.Dans la présente annexe, sauf indication contraire explicite, la vitesse maximale par construction pour laquelle ces prescriptions sont applicables s'entend comme la vitesse de déplacement du véhicule en marche avant.2.2.Les systèmes de freinage antiblocage actuels se composent d'un ou plusieurs capteurs, d'un ou plusieurs calculateurs et d'un ou plusieurs modulateurs. Tout dispositif d'une autre conception qui pourrait être utilisé à l'avenir, ou tout autre système intégrant une fonction de freinage antiblocage, serait considéré comme un système de freinage antiblocage au sens de la présente annexe s'il assure la même efficacité que celle prescrite par la présente annexe.2.3.Des dérogations aux procédures d'essais prescrites sont permises dans le cas où il ne peut être satisfait aux conditions d'essai en raison d'une trop faible vitesse maximale par construction du tracteur. Dans ce cas, l'équivalence des performances à celles prescrites doit être démontrée, en joignant la méthode d'évaluation et les résultats au procès-verbal de réception par type.3.Types de systèmes de freinage antiblocage3.1.Un tracteur est considéré comme équipé d'un système de freinage antiblocage s'il comporte l'un des systèmes suivants:3.1.1.Système de freinage antiblocage de catégorie 1:Un véhicule équipé d'un système de freinage antiblocage de catégorie 1 doit satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes de la présente annexe.3.1.2.Système de freinage antiblocage de catégorie 2:Un véhicule équipé d'un système de freinage antiblocage de catégorie 2 doit satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes de la présente annexe, à l'exception de celles du point 5.3.5.3.1.3.Système de freinage antiblocage de catégorie 3:Un véhicule équipé d'un système de freinage antiblocage de catégorie 3 doit satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes de la présente annexe, à l'exception de celles des points 5.3.4 et 5.3.5. Sur ces véhicules, chaque essieu ou bogie qui ne comporte pas au moins une roue directement contrôlée doit remplir les conditions d'utilisation de l'adhérence et respecter l'ordre de blocage prescrit dans l'appendice 1 de l'annexe II, en ce qui concerne le taux de freinage et la charge. Ces prescriptions peuvent être vérifiées par des essais sur des revêtements à haut ou à bas coefficient d'adhérence (environ 0,8 et 0,3 au maximum) en modulant la force exercée sur la commande de freinage de service.3.2.Un véhicule tracté est considéré comme équipé d'un système de freinage antiblocage si au moins deux roues situées sur les côtés opposés du véhicule sont directement contrôlées et si toutes les autres roues sont soit directement, soit indirectement contrôlées par le système de freinage antiblocage. Dans le cas de véhicules tractés avec timon, au moins deux roues d'un essieu avant et deux roues d'un essieu arrière doivent être directement contrôlées, chacun de ces essieux disposant au moins d'un modulateur indépendant et toutes les autres roues étant soit directement, soit indirectement contrôlées. De plus, le véhicule traité équipé d'un système antiblocage doit satisfaire à l'une des conditions suivantes:3.2.1.Système de freinage antiblocage de catégorie A:Un véhicule tracté équipé d'un système de freinage antiblocage de catégorie A doit satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes de la présente annexe.3.2.2.Système de freinage antiblocage de catégorie B:Un véhicule tracté équipé d'un système de freinage antiblocage de catégorie B doit satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes de la présente annexe, à l'exception du point 6.3.2.4.Prescriptions générales4.1.Toute défaillance de la transmission de commande électrique du système de freinage antiblocage affectant le système en ce qui concerne les prescriptions en matière de fonctionnement et d'efficacité énoncées dans la présente annexe doit être signalée au conducteur par un avertisseur optique distinct. Le signal d'avertissement jaune défini au point 2.2.1.29.1.2 de l'annexe I doit être utilisé à cette fin.Tant que des procédures d'essai uniformes n'auront pas été établies, le constructeur devra communiquer au service technique une analyse des défaillances potentielles de la transmission de commande et de leurs effets. Les renseignements communiqués devront être examinés et faire l'objet d'un accord entre le service technique et le constructeur.4.1.1.Toute anomalie de capteurs indétectable dans des conditions statiques doit être détectée dès que la vitesse du véhicule dépasse 10 km/h. Toutefois, afin d'éviter l'indication erronée d'une défaillance lorsqu'un capteur ne détecte aucune vitesse du fait que la roue ne tourne pas, la détection peut être retardée, mais elle doit intervenir au plus tard lorsque la vitesse du véhicule dépasse 15 km/h. Le signal d'avertissement peut se rallumer alors que le véhicule est à l'arrêt, à condition qu'il s'éteigne avant que la vitesse du véhicule atteigne 10 km/h ou 15 km/h, selon le cas, en l'absence de tout défaut.4.1.2.Lorsque le système de freinage antiblocage est mis sous tension alors que le véhicule est à l'arrêt, la ou les électrovannes pneumatiques modulatrices doivent effectuer au moins un cycle.4.2.Les tracteurs équipés d'un système de freinage antiblocage et autorisés à tracter un véhicule équipé d'un tel système doivent être munis d'un avertisseur optique distinct conforme aux prescriptions du point 4.1 pour le système de freinage antiblocage du véhicule tracté. Les avertisseurs optiques distincts spécifiés au point 2.2.1.29.2 de l'annexe I doivent être utilisés à cette fin et être activés via la broche 5 du raccord électrique conforme à la norme ISO 7638:2003. Le raccord ISO 7638:2003 peut être utilisé pour des applications à 5 ou à 7 broches, selon le cas.4.2.1.Le signal d'avertissement ne doit pas s'allumer lorsqu'un véhicule tracté dépourvu de système de freinage antiblocage est attelé ou lorsqu'aucun véhicule tracté n'est attelé. Cette fonction doit être automatique.4.3.En cas de défaillance comme décrit au point 4.1, les prescriptions suivantes s'appliquent:tracteurs: l'efficacité de freinage résiduelle en cas de défaillance d'une partie de la transmission du système de freinage de service doit être de 1,3 m/s2. Cette prescription ne doit pas être interprétée comme une dérogation aux prescriptions concernant le freinage de secours;véhicules tractés: l'efficacité de freinage résiduelle doit être d'au moins 30 % de l'efficacité prescrite pour le système de freinage de service du véhicule tracté concerné.4.4.Le fonctionnement du système ne doit pas être perturbé par des champs magnétiques ou électriques. Ceci doit être démontré par la conformité aux prescriptions techniques définies à l’article 19 du règlement délégué (UE) 2015/208.4.5.Il est interdit de monter sur le véhicule un dispositif manuel qui désactive le système de freinage antiblocage ou en modifie le mode de commande, sauf sur les tracteurs de catégorie T ou C. Lorsqu'un tel dispositif est monté sur des tracteurs de catégorie T ou C, les conditions suivantes doivent être remplies:4.5.1.Un signal optique doit informer le conducteur que le système de freinage antiblocage a été déconnecté ou que son mode de commande a été modifié; le signal de défaillance du système antiblocage spécifié au point 2.2.1.29.1.2 de l'annexe I peut être utilisé à cette fin.Le signal d'avertissement doit être constant ou clignotant.4.5.2.Le système de freinage antiblocage doit être automatiquement rétabli/remis sur le mode "route" lorsque le dispositif d'allumage (démarrage) est ramené à la position "marche" ou que la vitesse du véhicule dépasse 30 km/h.4.5.3.Le manuel d'utilisation fourni par le constructeur doit avertir le conducteur du véhicule des conséquences d'une désactivation manuelle du système de freinage antiblocage ou d'une modification de son mode de commande.4.5.4.Le dispositif visé au point 4.5 peut, en association avec le tracteur, mettre hors circuit ou modifier le mode de commande du système de freinage antiblocage du véhicule tracté. Un dispositif séparé pour le véhicule tracté seul est interdit.4.5.5.Le point 4.5 ne s'applique pas aux dispositifs modifiant le mode de commande du système de freinage antiblocage si toutes les prescriptions applicables à la catégorie de système de freinage antiblocage dont le véhicule est équipé sont satisfaites dans le mode de commande modifié. Dans ce cas, toutefois, les prescriptions des points 4.5.1, 4.5.2 et 4.5.3 doivent être respectées.4.6.Dans le cas des véhicules qui sont équipés d'un système de freinage antiblocage et d'un système de freinage d'endurance intégré, le système de freinage antiblocage doit agir au moins sur les freins de service de l'essieu sur lequel agit le système de freinage d'endurance et sur le système de freinage d'endurance lui-même, et satisfaire aux prescriptions pertinentes de la présente annexe.4.7.Sur les véhicules tractés équipés d'un système de freinage pneumatique, l'exécution de cycles complets du système de freinage antiblocage n'est assurée que lorsque, pendant tout l'essai considéré, la pression au niveau de tout actionneur de frein d'une roue directement contrôlée est supérieure de plus de 100 kPa à la pression maximale atteinte au cours d'un cycle. La pression d'alimentation ne doit pas être portée à plus de 800 kPa.Sur les véhicules tractés équipés d'un système de freinage hydraulique, l'exécution de cycles complets du système de freinage antiblocage n'est assurée que lorsque, pendant tout l'essai considéré, la pression au niveau de tout actionneur de frein d'une roue directement contrôlée est supérieure de plus de 1750 kPa à la pression maximale atteinte au cours d'un cycle. Le niveau d'énergie disponible pour le système de freinage antiblocage ne peut être porté à une valeur supérieure à 14200 kPa.5.Dispositions spéciales concernant les tracteurs5.1.Consommation d'énergieTout tracteur équipé d'un système de freinage antiblocage doit maintenir l'efficacité de celui-ci lorsque le dispositif de commande de freinage de service est actionné à fond pendant de longues périodes. La conformité à cette prescription doit être vérifiée au moyen de la procédure visée aux points 5.1.1, 5.2.3, 5.2.4, 5.2.5, 5.3, 6.1.1, 6.1.3, 6.1.4 et 6.3:5.1.1.Procédure d'essai5.1.1.1.Le niveau d'énergie initial dans le ou les dispositifs de stockage d'énergie doit être égal à la valeur spécifiée par le constructeur. Cette valeur doit être au moins telle qu'elle permette d'assurer l'efficacité prescrite pour le freinage de service lorsque le véhicule est en charge. Le ou les dispositifs de stockage d'énergie pour équipement auxiliaires pneumatiques doivent être isolés.5.1.1.2.Alors que le véhicule se déplace à une vitesse initiale d'au moins 50 km/h (ou à sa vitesse maximale, selon celle des deux qui est la plus faible), sur un revêtement dont le coefficient d'adhérence est inférieur ou égal à 0,3, les freins du véhicule en charge sont actionnés à fond pendant une durée t, pendant laquelle l'énergie consommée par les roues indirectement contrôlées doit être prise en compte et toutes les roues directement contrôlées doivent rester sous le contrôle du système de freinage antiblocage.Tant que de telles pistes d'essai ne seront pas généralement disponibles, le service technique peut utiliser, à sa discrétion, des pneumatiques à la limite d'usure autorisée et des valeurs plus élevées du coefficient d'adhérence jusqu'à 0,4. Les valeurs réelles obtenues et le type de pneumatiques et de revêtement seront consignés.5.1.1.3.Le moteur du véhicule doit ensuite être arrêté ou l'alimentation du ou des dispositifs de stockage d'énergie doit être coupée.5.1.1.4.Le dispositif de commande de freinage de service doit alors être actionné quatre fois de suite, le véhicule étant à l'arrêt.5.1.1.5.Lorsque le dispositif de commande est actionné pour la cinquième fois, le véhicule doit pouvoir être freiné avec au moins l'efficacité prescrite pour le freinage de secours du véhicule en charge.5.1.1.6.Pendant les essais, dans le cas d'un véhicule autorisé à tracter un véhicule équipé d'un système de freinage à air comprimé, la conduite d'alimentation doit être obturée et un dispositif de stockage d'énergie d'une capacité de 0,5 litre doit être raccordé à la conduite de commande (conformément au point 1.2.2.3 de l'annexe IV, section A). Lorsque les freins sont actionnés pour la cinquième fois, comme indiqué au point 5.1.1.5 de la présente annexe, le niveau d'énergie fourni à la conduite de commande ne doit pas être inférieur à la moitié du niveau obtenu lors d'un actionnement à fond à partir du niveau d'énergie initial.5.1.2.Prescriptions supplémentaires5.1.2.1.Le coefficient d'adhérence du revêtement routier doit être mesuré avec le véhicule considéré selon la méthode décrite au point 1.1 de l'appendice 2.5.1.2.2.L'essai de freinage est effectué avec le moteur débrayé tournant au ralenti et le véhicule en charge.5.1.2.3.La durée de freinage t doit être de 15 secondes.5.1.2.4.S'il n'est pas possible d'atteindre la durée t en un seul freinage, on peut répéter l'opération, le nombre total autorisé de freinages étant limité à quatre.5.1.2.5.Si l'essai se déroule en plusieurs phases, aucune réalimentation en énergie n'est autorisée entre les phases. À partir de la deuxième phase, l'énergie consommée pendant le premier freinage peut être prise en compte, en soustrayant un des quatre actionnements à fond prescrits aux points 5.1.1.4, 5.1.1.5, 5.1.1.6 et 5.1.2.6 pour chacune des deuxième, troisième et quatrième phases utilisées, le cas échéant, lors de la procédure d'essai prescrite au point point5.1.1, selon le cas.5.1.2.6.L'efficacité prescrite au point 5.1.1.5 est considérée comme obtenue si, à l'issue du quatrième actionnement, le véhicule étant à l'arrêt, le niveau d'énergie dans le ou les dispositifs de stockage d'énergie est égal ou supérieur à celui nécessaire pour atteindre l'efficacité de freinage de secours avec le véhicule en charge.5.2.Utilisation de l'adhérence5.2.1.L'utilisation de l'adhérence par le système de freinage antiblocage tient compte de l'accroissement effectif de la distance de freinage par rapport à sa valeur minimale théorique. Le système de freinage antiblocage est considéré comme satisfaisant lorsque la conditionε ≥ 0,75est remplie, ε représentant l'adhérence utilisée telle qu'est définie au point 1.2 de l'appendice 2.5.2.2.L'utilisation de l'adhérence (ε ) doit être mesurée sur des revêtements routiers ayant respectivement un coefficient d'adhérence de 0,3 ou moins et d'environ 0,8 (route sèche), à une vitesse initiale de 50 km/h ou à la vitesse maximale, selon celle des deux qui est la plus faible. Afin d'éliminer les effets des différences de température des freins, il est recommandé de déterminer la valeur de zAL (voir appendice 1) avant celle de k.Tant que de telles pistes d'essai ne seront pas généralement disponibles, le service technique peut utiliser, à sa discrétion, des pneumatiques à la limite d'usure autorisée et des valeurs plus élevées du coefficient d'adhérence jusqu'à 0,4. Les valeurs réelles obtenues et le type de pneumatiques et de revêtement seront consignés.5.2.3.La procédure d'essai pour déterminer le coefficient d'adhérence (k) et le mode de calcul de l'utilisation de l'adhérence (ε) sont décrits dans l'appendice 2.5.2.4.L'utilisation de l'adhérence par le système de freinage antiblocage doit être vérifiée sur des véhicules complets équipés de systèmes de freinage antiblocage de catégorie 1 ou 2. Dans le cas de véhicules équipés de systèmes de freinage antiblocage de catégorie 3, seuls le ou les essieux ayant au moins une roue directement contrôlée doivent satisfaire à cette prescription.5.2.5.Il doit être vérifié que la condition ε ≥ 0,75 est remplie lorsque le véhicule est à vide et lorsqu'il est chargé. On peut omettre l'essai en charge sur revêtement à fort coefficient d'adhérence si l'application de la force prescrite sur la commande ne permet pas d'obtenir un cycle complet du système de freinage antiblocage. Pour l'essai à vide, la force à exercer sur la commande peut être accrue jusqu'à 1000 N si la force maximale prescrite ne permet pas de réaliser un cycle complet. Une valeur de force supérieure à celle de la force maximale prescrite peut être utilisée si l'activation du système de freinage antiblocage l'exige. Si 1000 N ne suffisent pas à accomplir le cycle du système, cet essai peut être omis. Pour les systèmes de freinage pneumatiques, la pression de l'air ne doit pas être accrue au-delà de la pression de disjonction aux fins de l'essai.5.3.Contrôles complémentairesLes vérifications complémentaires suivantes doivent être effectuées avec le moteur débrayé, le véhicule étant en charge et à vide:5.3.1.Les roues directement contrôlées par un système de freinage antiblocage ne doivent pas se bloquer lorsque la force maximale est soudainement appliquée à la commande, sur les revêtements spécifiés au point 5.2.2, à une vitesse initiale de 40 km/h et à une vitesse initiale plus élevée, comme indiqué dans le tableau ci-dessous:

Condition	Vitesse d'essai maximale
Revêtement à forte adhérence	0,8 vmax ≤ 80 km/h
Revêtement à faible adhérence	0,8 vmax ≤ 70 km/h

5.3.2.Lorsqu'un essieu passe d'un revêtement à fort coefficient d'adhérence (kH) à un revêtement à faible coefficient d'adhérence (kL), avec kH ≥ 0,5 et kH/kL ≥ 2, la commande étant actionnée à la force maximale, les roues directement contrôlées ne doivent pas se bloquer. La vitesse de conduite et l'instant de l'actionnement des freins doivent être calculés de façon que, le système de freinage antiblocage effectuant des cycles complets sur le revêtement à forte adhérence, le passage d'un revêtement à l'autre s'effectue à haute et à basse vitesse, dans les conditions énoncées au point 5.3.1 ci-dessus.5.3.3.Lorsqu'un véhicule passe d'un revêtement à faible coefficient d'adhérence (kL) à un revêtement à forte adhérence (kH), avec kH ≥ 0,5 et kH/kL ≥ 2, la commande de freinage étant actionnée à la force maximale, la décélération du véhicule doit atteindre la valeur élevée appropriée en un temps raisonnable et le véhicule ne doit pas dévier de sa trajectoire initiale. La vitesse de conduite et l'instant de l'actionnement des freins doivent être calculés de façon que, le système antiblocage effectuant des cycles complets sur le revêtement à faible adhérence, le passage d'un revêtement à l'autre s'effectue à la vitesse d'environ 50 km/h ou de 0,8 vmax, selon celle de ces deux vitesses qui est la plus faible.5.3.4.Dans le cas de véhicules équipés de systèmes de freinage antiblocage de catégories 1 ou 2, lorsque les roues droites et gauches du véhicule sont situées sur des revêtements à coefficients d'adhérence différents (kH et kL), avec kH ≥ 0,5 et kH/kL ≥ 2, les roues directement contrôlées ne doivent pas se bloquer lorsque la force maximale est appliquée soudainement au dispositif de commande à la vitesse de 50 km/h ou de 0,8 vmax, selon celle de ces deux vitesses qui est la plus faible.5.3.5.De plus, les véhicules en charge équipés de systèmes de freinage antiblocage de catégorie 1 doivent, dans les conditions du point 5.3.4, avoir un taux de freinage conforme à ce qui est prescrit dans l'appendice3.5.3.6.Cependant, dans les essais prévus aux points 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 et 5.3.5, de brèves périodes de blocage de roue sont admises. De plus, des blocages de roue sont permis à des vitesses du véhicule inférieures à 15 km/h; de même, pour les roues indirectement contrôlées, des blocages sont permis, quelle que soit la vitesse, mais la stabilité et la maniabilité du véhicule ne doivent pas en être affectées.5.3.7.Durant les essais prévus aux points 5.3.4 et 5.3.5, la correction de la direction est admise à condition que la rotation angulaire du dispositif de commande de direction soit inférieure à 120° dans les deux premières secondes et ne dépasse pas 240° en tout. Par ailleurs, au début des essais, le plan médian longitudinal du véhicule doit passer par la ligne de séparation des revêtements à faible et à fort coefficients d'adhérence et, durant ces essais, aucune partie des pneumatiques (extérieurs) ne doit franchir cette limite.5.3.8.Les éléments suivants sont priss en compte:5.3.8.1.kH et kL sont mesurés comme indiqué dans l'appendice 2 de la présente annexe.5.3.8.2.L'objet des essais visés aux points 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3 et 5.3.4 est de vérifier que les roues directement contrôlées ne se bloquent pas et que le véhicule reste stable. Dans ces essais, une valeur de force supérieure à celle de la force maximale prescrite peut être utilisée si l'activation du système de freinage antiblocage l'exige.5.3.8.3.En ce qui concerne les points 5.3.1 et 5.3.2, il n'est donc pas nécessaire d'effectuer des arrêts complets du véhicule sur le revêtement à faible coefficient d'adhérence.6.Dispositions spéciales concernant les véhicules tractés6.1.Consommation d'énergieLes véhicules tractés équipés d'un système de freinage antiblocage doivent être conçus de façon que, même après que le dispositif de commande du freinage de service a été maintenu à fond de course pendant un certain temps, il subsiste suffisamment d'énergie pour arrêter le véhicule sur une distance raisonnable.6.1.1.La conformité à la prescription ci-dessus doit être contrôlée par la méthode décrite ci-après, le véhicule étant à vide, sur une route droite et horizontale dont le revêtement présente un bon coefficient d'adhérence, les freins étant réglés au plus près et le répartiteur de freinage en fonction de la charge (si le véhicule tracté en est équipé) étant maintenu dans sa position "en charge" pendant tout l'essai.Si la piste d'essai présente un coefficient d'adhérence trop élevé pour que le système de freinage antiblocage puisse exécuter des cycles complets, l'essai peut être effectué sur un revêtement à coefficient d'adhérence plus faible.6.1.2.Sur les systèmes de freinage à air comprimé, le niveau d'énergie initial dans le ou les dispositifs de stockage d'énergie doit être équivalent à une pression de 800 kPa à la tête d'accouplement de la conduite d'alimentation du véhicule tracté.6.1.3.Le véhicule se déplaçant à une vitesse initiale d'au moins 30 km/h, les freins doivent être actionnés à fond pendant une durée t = 15 s, durant laquelle l'énergie consommée par les roues indirectement contrôlées doit être prise en considération et toutes les roues directement contrôlées doivent rester sous le contrôle du système de freinage antiblocage. Pendant cet essai, l'alimentation du ou des dispositifs de stockage d'énergie doit être coupée. Si la durée t = 15 s ne peut être atteinte en un seul freinage, on en effectue plusieurs. Au cours de ces freinages, aucune énergie nouvelle ne doit être fournie aux dispositifs de stockage de l'énergie et, à partir du deuxième freinage, il doit être tenu compte de la consommation d'énergie supplémentaire pour remplir les actionneurs, par exemple avec la méthode d'essai suivante. Au début de la première phase, la pression dans le ou les réservoirs doit être celle prescrite au point 6.1.2. Au début de la ou des phases suivantes, la pression dans le ou les réservoirs après actionnement des freins ne doit pas être inférieure à celle constatée à la fin de la phase précédente. Lors de la ou des phases suivantes, le seul instant à prendre en compte est celui à partir duquel la pression dans le ou les réservoirs est la même qu'à la fin de la phase précédente.6.1.4.À la fin du freinage, le véhicule étant à l'arrêt, le dispositif de commande du freinage de service doit être actionné à fond quatre fois de suite. Au cinquième actionnement, la pression dans les circuits en fonctionnement doit être suffisante pour produire une force totale de freinage à la périphérie des roues égale ou supérieure à 22,5 % de la force correspondant à la charge maximale sur les roues quand le véhicule est à l'arrêt, sans entraîner l'actionnement automatique d'un système de freinage non contrôlé par le système antiblocage.6.2.Utilisation de l'adhérence6.2.1.Les véhicules tractés équipés d'un système de freinage antiblocage sont jugés acceptables lorsque la condition ε ≥ 0,75 est remplie, où ε représente l'adhérence utilisée, telle qu'elle est définie au point 2 de l'appendice 2. La conformité à cette prescription doit être vérifiée, le véhicule étant à vide, sur une route horizontale et rectiligne dont le revêtement présente un bon coefficient d'adhérence.Si la piste d'essai présente un coefficient d'adhérence trop élevé pour que le système de freinage antiblocage puisse accomplir des cycles complets, l'essai peut être effectué sur un revêtement à coefficient d'adhérence plus faible.Dans le cas de véhicules tractés équipés d'un répartiteur de freinage en fonction de la charge, la pression peut être augmentée afin d'assurer un cycle complet.6.2.2.Afin d'éliminer les effets des différences de température des freins, il est recommandé de déterminer la valeur de zRAL avant celle de kR.6.3.Contrôles complémentaires6.3.1.À des vitesses supérieures à 15 km/h, les roues directement contrôlées par un système de freinage antiblocage ne doivent pas se bloquer quand la force maximale est soudainement appliquée au dispositif de commande du tracteur. La conformité à cette prescription doit être vérifiée dans les conditions prévues au point 6.2., aux vitesses initiales de 40 km/h et 60 km/h.6.3.2.Les prescriptions du présent point s'appliquent uniquement aux véhicules tractés équipés d'un système de freinage antiblocage de catégorie A. Lorsque les roues gauches et droites sont situées sur des revêtements qui produisent des taux de freinage maximaux (zRALH et zRALL) différents, avec: et les roues directement contrôlées ne doivent pas se bloquer lorsque la force maximale est soudainement appliquée au dispositif de commande du tracteur à la vitesse de 50 km/h. La valeur du rapport zRALH/zRALL peut être soit vérifiée en suivant la procédure indiquée au point 2 de l'appendice 2, soit calculée. Cette condition étant satisfaite, le taux de freinage du véhicule à vide doit être celui prescrit dans l'appendice 3.Dans le cas de véhicules tractés équipés d'un répartiteur de freinage en fonction de la charge, la pression de réglage du répartiteur peut être augmentée afin de permettre l'exécution de cycles complets.6.3.3.À des vitesses du véhicule ≥ 15 km/h, les roues directement contrôlées peuvent se bloquer brièvement, mais à des vitesses < 15 km/h, tout blocage des roues est toléré. Les roues indirectement contrôlées peuvent se bloquer à n'importe quelle vitesse. Dans tous les cas, la stabilité ne doit pas être affectée.ANNEXE XIIPrescriptions relatives au système EBS des véhicules équipés de systèmes de freinage à air comprimé ou des véhicules communiquant des données via les broches 6 et 7 du raccord ISO 7638:2003, ainsi qu'aux véhicules équipés d'un tel système EBS1.DéfinitionsAux fins de la présente annexe, on entend par:1.1."liaison point à point", un type de réseau de communication composé seulement de deux unités, dont chacune est équipée d'une résistance d'extrémité intégrée pour la ligne de communication;1.2."signal de freinage", un signal logique indiquant l'actionnement des freins.2.Prescriptions générales2.1.La ligne de commande électrique doit satisfaire aux normes ISO 11992-1 et 11992-2:2003, y compris l'amendement Amd.1:2007, et être du type point-à-point utilisant le raccord à sept broches ISO 7638-1:2003 ou 7638-2:2003. Les contacts de transmission de données du raccord ISO 7638:2003 doivent être utilisés pour transmettre des informations concernant exclusivement les fonctions de freinage (y compris les systèmes antiblocage) et de roulement (direction, pneumatiques et suspension), conformément à la norme ISO 11992-2:2003, y compris l'amendement Amd.1:2007. Les fonctions de freinage sont prioritaires et doivent être maintenues en mode normal et en mode défaillance. La transmission de renseignements concernant le train de roulement ne doit pas retarder les fonctions de freinage. L'alimentation électrique, fournie par le raccord ISO 7638:2003, doit être utilisée exclusivement pour les fonctions de freinage et de roulement et pour la transmission d'informations relatives au véhicule tracté qui ne passent pas par la ligne de commande électrique. Les dispositions du point 5.2.1 doivent cependant s'appliquer dans tous les cas. L'alimentation électrique de toutes les autres fonctions doit utiliser d'autres moyens.2.2.La prise en compte des messages définis dans la norme ISO 11992-2:2003 et dans son amendement Amd.1:2007 est décrite dans l'appendice 1 de la présente annexe, pour le tracteur et le véhicule tracté, selon le cas.2.3.La compatibilité fonctionnelle entre tracteurs et véhicules tractés équipés de lignes de commande électriques doit être évaluée au moment de la réception par type, en vérifiant qu'il est satisfait aux dispositions pertinentes de la norme ISO 11992:2003, y compris les parties 1 et 2 de la norme ISO 11992-2:2003 et son amendement Amd.1:2007. On trouvera dans l'appendice 2 de la présente annexe un exemple d'essais pouvant être utilisés pour cette évaluation.2.4.Sur un tracteur équipé d'une ligne de commande électrique et raccordé électriquement à un véhicule tracté équipé d'une ligne de commande électrique, toute défaillance durable (> 40 ms) de la ligne de commande électrique doit être détectée sur le tracteur et le conducteur doit en être prévenu au moyen du signal d'avertissement jaune défini au point 2.2.1.29.1.2 de l'annexe I, lorsque lesdits véhicules sont reliés au moyen de la ligne de commande électrique.3.Prescriptions particulières relatives aux raccordements entre tracteurs et véhicules tractés en ce qui concerne les systèmes de freinage à air comprimé3.1.La ligne de commande électrique du tracteur doit signaler si elle peut satisfaire aux prescriptions du point 2.2.1.16.3 de l’annexe I, sans le concours de la conduite de commande pneumatique. Elle doit aussi signaler si elle est équipée, conformément au point 2.1.4.1.2 de l'annexe I, de deux lignes de commande ou, conformément au point 2.1.4.1.3 de l'annexe I, d'une seule ligne de commande électrique.3.2.Un tracteur équipé conformément au point 2.1.4.1.3 de l'annexe I doit pouvoir reconnaître s'il est incompatible avec un véhicule tracté équipé conformément au point 2.1.4.1.1 de l'annexe I. Lorsque de tels véhicules sont reliés électriquement au moyen de la ligne de commande électrique du tracteur, le conducteur doit être averti par le signal d'avertissement optique rouge défini au point 2.2.1.29.1.1 de l'annexe I et dès que le système est mis sous tension, les freins du tracteur doivent être automatiquement actionnés. Ce freinage doit avoir une efficacité au moins équivalente à celle prescrite pour le frein de stationnement aux points 3.1.3.1 et 3.1.3.2 de l'annexe II, respectivement.3.3.Dans le cas d'un tracteur équipé de deux lignes de commande comme décrit au point 2.1.4.1.2 de l'annexe I, lorsqu'il est électriquement relié à un véhicule tracté qui est aussi équipé de deux lignes de commande, les conditions ci-après doivent être remplies:3.3.1.les deux signaux doivent être présents à la tête d'accouplement et le véhicule tracté doit utiliser le signal de commande électrique, sauf si celui-ci s'avère défaillant. Dans ce cas, le véhicule tracté doit automatiquement passer sur le mode de connexion via la conduite de commande pneumatique;3.3.2.chaque véhicule doit satisfaire aux prescriptions pertinentes de l'appendice 1 de l'annexe II aussi bien pour les lignes de commande électriques que pour les conduites de commande pneumatiques;3.3.3.lorsque le signal de commande électrique dépasse l’équivalent de 100 kPa pendant plus d’une seconde, le véhicule tracté doit contrôler qu’un signal pneumatique est présent; si tel n’est pas le cas, le conducteur doit en être averti depuis le véhicule tracté par le signal d’avertissement jaune distinct défini au point 2.2.1.29.2 de l’annexe I.3.4.Un véhicule tracté peut être équipé comme décrit au point 2.1.4.1.3 de l’annexe I, à condition qu’il ne puisse être attelé qu’à un tracteur équipé d’une ligne de commande électrique qui satisfait aux prescriptions du point 2.2.1.16.3 de l’annexe I. Dans tous les autres cas, le véhicule tracté, lorsqu'il est raccordé électriquement, doit actionner automatiquement ses freins ou les garder serrés. Le conducteur doit être averti par le signal d'avertissement jaune distinct défini au point 2.2.1.29.2 de l'annexe I.3.5.Si l'actionnement du système de freinage de stationnement sur le tracteur actionne aussi un système de freinage sur le véhicule tracté, ainsi que l'autorise le point 2.1.2.3 de l'annexe I, les conditions supplémentaires suivantes doivent être satisfaites:3.5.1.si le tracteur est équipé conformément au point 2.1.4.1.1 de l'annexe I, l'actionnement du système de freinage de stationnement du tracteur doit aussi actionner un système de freinage sur le véhicule tracté par l'intermédiaire de la conduite de commande pneumatique;3.5.2.si le tracteur est équipé conformément au point 2.1.4.1.2 de l'annexe I, l'actionnement du système de freinage de stationnement du tracteur doit aussi actionner un système de freinage sur le véhicule tracté comme prescrit au point 3.5.1. En outre, l'actionnement du système de freinage de stationnement peut aussi actionner un système de freinage sur le véhicule tracté par l'intermédiaire de la ligne de commande électrique;3.5.3.si le tracteur est équipé conformément au point 2.1.4.1.3 de l’annexe I ou s’il satisfait aux prescriptions du point 2.2.1.16.3 de l’annexe I sans l’assistance de la conduite de commande pneumatique (point 2.1.4.1.2 de l’annexe I), l’actionnement du système de freinage de stationnement sur le tracteur doit aussi actionner un système de freinage sur le véhicule tracté par l’intermédiaire de la ligne de commande électrique. Dès que l'alimentation en électricité du système de freinage du tracteur est coupée, le freinage du véhicule tracté doit s'effectuer par évacuation de la conduite d'alimentation (ce qui n'exclut pas que la conduite de commande pneumatique reste sous pression); la conduite d'alimentation peut rester vide uniquement jusqu'à ce que le système de freinage du tracteur soit de nouveau alimenté en électricité et que, simultanément, le freinage du véhicule tracté par la ligne de commande électrique soit rétabli.4.Prescriptions supplémentaires spéciales pour les systèmes de freinage de service à transmission de commande électrique4.1.Tracteurs4.1.1.Lorsque le système de freinage de stationnement est desserré, le système de freinage de service doit être capable de produire une force de freinage statique totale au moins égale à celle requise lors de l'essai de type 0, même lorsque le contacteur d'allumage/démarrage a été coupé et/ou que la clé de contact a été retirée. Dans le cas des tracteurs autorisés à tracter des véhicules de catégorie R3b ou R4b, ces derniers doivent fournir un signal de commande complet pour le système de freinage de service du véhicule tracté. Il est entendu qu'une quantité d'énergie suffisante doit être disponible dans le système de transmission d'énergie du frein de service.4.1.2.En cas de défaillance temporaire isolée (< 40 ms) de la transmission de commande électrique, à l'exclusion de sa réserve d'énergie (signal non transmis ou erreur de données, par exemple), l'efficacité du freinage de service ne doit pas être affectée de manière perceptible.4.1.3.Toute défaillance de la transmission de commande électrique, à l'exclusion de sa réserve d'énergie, qui affecte le fonctionnement et l'efficacité des systèmes visés par le présent règlement doit être signalée au conducteur au moyen des signaux d'avertissement rouge ou jaune spécifiés, respectivement, aux points 2.2.1.29.1.1 et 2.2.1.29.1.2 de l'annexe I, selon le cas. Lorsque l’efficacité prescrite du freinage de service ne peut plus être obtenue (signal d’avertissement rouge), toute défaillance résultant d’une perte de continuité électrique (rupture, déconnexion, par exemple) doit être signalée au conducteur dès qu’elle se produit et l’efficacité prescrite du freinage résiduel doit être obtenue par actionnement du dispositif de commande du freinage de service conformément au point 3.1.4 de l’annexe II.Le constructeur devra communiquer au service technique une analyse des défaillances potentielles de la transmission de commande et de leurs effets. Les renseignements communiqués doivent faire l'objet d'un examen et d'un accord entre le service technique et le constructeur du véhicule.Cette prescription ne doit pas être interprétée comme une dérogation aux prescriptions concernant le freinage de secours.4.1.4.Un tracteur raccordé électriquement à un véhicule tracté au moyen d'une ligne de commande électrique doit avertir clairement le conducteur chaque fois que le véhicule tracté émet des informations de défaillance indiquant que le niveau d'énergie accumulé dans une partie quelconque du système de freinage de service du véhicule tracté descend en dessous de la valeur d'alerte, comme spécifié au point 5.2.4. Un signal similaire doit aussi être donné lorsqu'une défaillance continue (> 40 ms) de la transmission de commande électrique du véhicule tracté, à l'exception de sa réserve d'énergie, empêche le système de freinage de service du véhicule tracté d'atteindre l'efficacité prescrite au point 4.2.3. Le signal d'avertissement défini au point 2.2.1.29.2.1 de l'annexe I doit être utilisé à cette fin.4.1.5.En cas de défaillance de la source d'énergie de la transmission de commande électrique, à partir de la valeur nominale du niveau d'énergie, toute la plage de commande du système de freinage de service doit être garantie après 20 actionnements consécutifs à fond de course du dispositif de commande de freinage de service. Pendant l'essai, le dispositif de commande de freinage doit être à chaque fois actionné à fond pendant 20 secondes, puis relâché pendant 5 secondes. Il est entendu qu'au cours de cet essai, une quantité d'énergie suffisante doit être disponible dans le système de transmission d'énergie pour permettre un actionnement à fond de course de la commande de freinage de service. Cette prescription ne doit pas être interprétée comme une dérogation aux prescriptions de l'annexe IV.4.1.6.Si la tension d'alimentation descend en dessous d'une valeur fixée par le constructeur, à partir de laquelle l'efficacité prescrite du freinage de service ne peut plus être assurée et/ou au moins deux circuits de freinage de service indépendants ne peuvent atteindre ni l'un ni l'autre l'efficacité de freinage de secours ou résiduel prescrite, le signal d'avertissement défini au point 2.2.1.29.1.1 de l'annexe I doit s'allumer. Une fois que le signal d'avertissement s'est allumé, il doit être possible d'actionner le dispositif de commande de freinage de service et d'obtenir au moins l'efficacité de freinage résiduel ou de secours prescrite dans le cas d'un tracteur dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 60 km/h ou l'efficacité de freinage de secours prescrite dans le cas d'un tracteur dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 60 km/h. Il est entendu qu'une quantité d'énergie suffisante doit être disponible dans le système de transmission d'énergie du frein de service. Cette prescription ne doit pas être interprétée comme une dérogation aux prescriptions concernant le freinage de secours.4.1.7.Si l'équipement auxiliaire est alimenté en énergie par la même réserve que la transmission de commande électrique, il faut s'assurer que lorsque le régime du moteur est inférieur ou égal à 80 % du régime maximal, l'alimentation en énergie soit suffisante pour permettre les valeurs de décélération prescrites, soit au moyen d'une source d'énergie capable d'empêcher l'épuisement de cette réserve lorsque tous les équipements auxiliaires fonctionnent, soit par disjonction automatique d'éléments prédéterminés de l'équipement auxiliaire lorsque la tension tombe au seuil critique visé au point 4.1.6, de manière à empêcher toute décharge ultérieure de la réserve. La conformité à cette prescription peut être démontrée par calcul ou au moyen d'un essai pratique. Sur les véhicules autorisés à tracter un véhicule de catégorie R3b ou R4b, la consommation d'énergie du véhicule tracté doit être prise en considération, à raison de 400 W. Le présent point ne s'applique pas aux véhicules sur lesquelles les valeurs de décélération prescrites peuvent être atteintes sans recourir à l'énergie électrique.4.1.8.Si l'équipement auxiliaire est alimenté en énergie par la transmission de commande électrique, les prescriptions suivantes doivent être satisfaites:4.1.8.1.en cas de défaillance de la source d'énergie, alors que le véhicule est en mouvement, l'énergie accumulée dans le réservoir doit être suffisante pour mettre en action les freins lorsque le dispositif de commande est actionné;4.1.8.2.en cas de défaillance de la source d'énergie, alors que le véhicule est à l'arrêt et que le frein de stationnement est serré, l'énergie accumulée dans le réservoir doit être suffisante pour alimenter les feux, même lorsque les freins sont actionnés;4.1.9.en cas de défaillance de la transmission de commande électrique du système de freinage d'un tracteur équipé d'une ligne de commande électrique conformément au point 2.1.4.1.2 ou 2.1.4.1.3 de l'annexe I, l'actionnement à fond des freins du véhicule tracté doit encore être possible;4.1.10.en cas de défaillance de la transmission de commande électrique d’un véhicule tracté, raccordé au moyen d’une ligne de commande électrique seulement, conformément au point 2.1.4.1.3 de l’annexe I, le freinage du véhicule tracté doit être assuré conformément au point 2.2.1.17.2.1 de l’annexe I. Il doit en être ainsi chaque fois que le véhicule tracté émet le signal de "demande de freinage par la ligne d'alimentation" par l'intermédiaire de la voie communication de données sur la ligne de commande électrique ou en cas d'absence prolongée de communication de données. Le présent point ne s'applique pas aux tracteurs non conçus pour tracter des véhicules raccordés au moyen d'une ligne de commande électrique seulement, comme décrit au point 3.4.4.2.Véhicules tractés4.2.1.En cas de défaillance temporaire unique (< 40 ms) de la transmission de commande électrique, à l'exclusion de sa réserve d'énergie (signal non transmis ou erreur de données, par exemple), l'efficacité du freinage de service ne doit pas être affectée de manière perceptible.4.2.2.En cas de défaillance de la transmission de commande électrique (rupture ou déconnexion, par exemple), une efficacité d'au moins 30 % de l'efficacité prescrite pour le système de freinage de service du véhicule tracté concerné doit être maintenue.Tant que des procédures d'essai uniformes n'auront pas été établies, le constructeur devra communiquer au service technique une analyse des défaillances potentielles de la transmission de commande et de leurs effets. Les renseignements communiqués feront l'objet d'un examen et d'un accord entre le service technique et le constructeur du véhicule.Pour les véhicules tractés raccordés au moyen d’une ligne de commande électrique seulement, conformément au point 2.1.4.1.3 de l’annexe I, et satisfaisant aux prescriptions énoncées au point 2.2.1.17.2.2 de l’annexe I avec l’efficacité prescrite au point 3.2.3 de l’annexe II, il suffit de se fonder sur les dispositions du point 4.1.10 de la présente annexe lorsqu’au moins 30 % de l’efficacité prescrite du système de freinage de service du véhicule tracté ne peut plus être assurée, en émettant le signal de "demande de freinage par la ligne d’alimentation" par l’intermédiaire de la voie de communication de données sur la ligne de commande électrique ou en cas d’absence prolongée de communication de données.4.2.3.Toute défaillance de la transmission de commande électrique du véhicule tracté qui affecte le fonctionnement et l'efficacité des systèmes visés par le présent règlement et toute défaillance de l'alimentation en énergie par l'intermédiaire du raccord ISO 7638:2003 doivent être indiquées au conducteur au moyen du signal d'avertissement distinct défini au point 2.2.1.29.2 de l'annexe I, par l'intermédiaire de la broche no 5 du raccord ISO 7638:2003. En outre, les véhicules tractés équipés d'une ligne de commande électrique, lorsqu'ils sont reliés électriquement à un tracteur lui-même équipé d'une ligne de commande électrique, doivent émettre les informations de défaillance pour actionner le signal d'avertissement défini au point 2.2.1.29.2.1 de l'annexe I par l'intermédiaire de la voie de communication de données de la ligne de commande électrique, lorsque l'efficacité prescrite du freinage de service du véhicule tracté ne peut plus être assurée.Toutefois, en cas de défaillance de l'alimentation en énergie à partir du raccord ISO 7638:2003, l'indication du signal d'avertissement jaune par l'intermédiaire de la broche no 5 du raccord électrique conforme à ISO 7638:2003 est suffisante à condition que la pleine force de freinage reste disponible.5.Prescriptions supplémentaires5.1.Tracteurs5.1.1.Envoi d'un signal de freinage pour l'allumage des feux-stop5.1.1.1.L'actionnement du système de freinage de service par le conducteur doit générer un signal qui servira à allumer les feux-stop.5.1.1.2.Prescriptions pour les véhicules sur lesquels le signal électronique est émis au début de l'actionnement du système de freinage de service et qui sont équipés d'un système de freinage d'endurance:

Décélération produite par le système de freinage d'endurance
≤ 1,3 m/sec2	> 1,3 m/sec2
Émission du signal facultative	Émission du signal obligatoire

5.1.1.3.Sur les véhicules équipés d'un système de freinage de caractéristiques différentes de celles définies au point 5.1.1.2, l'actionnement du système de freinage d'endurance peut commander l'émission du signal quelle que soit l'intensité de la décélération.5.1.1.4.Le signal ne doit pas être émis lorsque la décélération est due exclusivement à l'effet du frein moteur.5.1.1.5.L'actionnement du système de freinage de service par un freinage à commande automatique doit entraîner l'émission du signal susmentionné. Toutefois, lorsque la décélération produite est inférieure à 0,7 m/s2, le signal peut être omis.Au moment de la réception par type, le constructeur du véhicule devra confirmer le respect de cette prescription.5.1.1.6.L'actionnement d'une partie du système de freinage de service par un freinage sélectif ne doit pas entraîner l'émission du signal susmentionné.Durant un freinage sélectif, la fonction peut passer au freinage à commande automatique.5.1.1.7.Sur les véhicules équipés d'une ligne de commande électrique, le signal doit être émis par le tracteur lorsqu'un message "allumer les feux-stop" est reçu via la ligne de commande électrique du véhicule tracté.5.2.Véhicules tractés5.2.1.Chaque fois que l'énergie électrique fournie par le raccord ISO 7638:2003 est utilisée pour les fonctions visées au point 2.1, le système de freinage doit être prioritaire et protégé contre les effets d'une surcharge due à des causes extérieures. Cette protection doit faire partie des fonctions du système de freinage.5.2.2.En cas de défaillance de l'une des lignes de commande reliant deux véhicules équipés conformément au point 2.1.4.1.2 de l'annexe I, le véhicule tracté doit utiliser la ligne de commande intacte afin d'assurer automatiquement l'efficacité de freinage prescrite pour le véhicule tracté au point 3.2.1 de l'annexe II.5.2.3.Si la tension d'alimentation du véhicule tracté tombe en dessous d'une valeur spécifiée par le constructeur à partir de laquelle l'efficacité prescrite du freinage de service ne peut plus être assurée, l'allumage du voyant jaune distinct défini au point 2.2.1.29.2 de l'annexe I doit être commandé par l'intermédiaire de la broche no 5 du raccord ISO 7638:2003. En outre, les véhicules tractés équipés d'une ligne de commande électrique, lorsqu'ils sont reliés électriquement à un tracteur lui-même équipé d'une ligne de commande électrique, doivent émettre les informations de défaillance pour actionner le signal d'avertissement défini au point 2.2.1.29.2.1 de l'annexe I par l'intermédiaire de la voie communication de données de la ligne de commande électrique.5.2.4.Lorsque la réserve d'énergie dans l'une des parties du système de freinage de service d'un véhicule tracté équipé d'une ligne de commande électrique et électriquement relié à un tracteur au moyen d'une telle ligne baisse jusqu'à la valeur seuil définie au point 5.2.4.1, le conducteur du tracteur doit en être prévenu au moyen du voyant rouge défini au point 2.2.1.29.2.1 de l'annexe I et le véhicule tracté doit signaler cette défaillance par l'intermédiaire de la voie communication de données de la ligne de commande électrique. L'allumage du voyant jaune distinct défini au point 2.2.1.29.2 de l'annexe I doit aussi être commandé par l'intermédiaire de la broche no 5 du raccord électrique conforme à la norme ISO 7638:2003, afin de prévenir le conducteur que la réserve d'énergie est insuffisante sur le véhicule tracté.5.2.4.1.La valeur seuil d'énergie mentionnée au point 5.2.4 correspond à une valeur telle que, sans recharger le réservoir d'énergie et quel que soit l'état de chargement du véhicule tracté, il n'est plus possible d'actionner à fond quatre fois consécutivement le dispositif de commande de freinage de service et d'obtenir, à la cinquième fois, au moins 50 % de l'efficacité prescrite du système de freinage de service du véhicule tracté en question.5.2.5.Actionnement du système de freinage de service5.2.5.1.Dans le cas de véhicules tractés équipés d'une ligne de commande électrique, le message "allumer les feux-stop" doit être transmis par le véhicule tracté par l'intermédiaire de la ligne de commande électrique lorsque le système de freinage du véhicule tracté est actionné lors d'un "freinage à commande automatique" commandé par le véhicule tracté. Toutefois, lorsque la décélération induite est inférieure à 0,7 m/s2, le signal peut être omis.Au moment de la réception par type, le constructeur du véhicule devra confirmer le respect de cette prescription.5.2.5.2.Dans le cas de véhicules tractés équipés d'une ligne de commande électrique, le message "allumer les feux-stop" ne doit pas être transmis par le véhicule tracté par l'intermédiaire de la ligne de commande électrique lors d'un freinage sélectif commandé par le véhicule tracté.Durant un freinage sélectif, la fonction peut passer au freinage à commande automatique.6.Suppression du freinage automatiqueDans le cas de véhicules tractés équipés d'une ligne de commande électrique et raccordés électriquement à un tracteur équipé lui aussi d'une ligne de commande électrique, l'action de freinage automatique visée au point 2.2.1.17.2.2 de l'annexe I peut être supprimée, à condition que la pression dans les réservoirs d'air comprimé du véhicule tracté soit suffisante pour obtenir l'efficacité de freinage définie au point 3.2.3 de l'annexe II.ANNEXE XIIIPrescriptions relatives aux liaisons hydrauliques du type à une seule conduite et aux véhicules qui en sont équipés1.Généralités1.1.Une liaison hydraulique du type à une seule conduite peut être installée sur le tracteur si celui-ci est équipé de l'un des types de liaison suivants:a)l'un des types de liaison visés au point 2.1.4 de l'annexe I;b)l'un des types de liaison visés aux points 2.1.5.1.1, 2.1.5.1.2 et 2.1.5.1.3 de l'annexe I. Dans ce cas, afin d'éviter la duplication d'un raccord, le raccord mâle de la liaison hydraulique du type à une seule conduite peut être le raccord mâle décrit au point 2.1.5.1.1 de l'annexe I, à condition que les pressions générées sur ce raccord soient conformes aux points 1.1.1, 1.1.2 et 1.1.3.1.1.1.Dans le cas où une conduite de commande et une conduite supplémentaire d'un véhicule tracté sont raccordées, la pression pm générée doit être conforme au diagramme 2 de l'appendice 1 de l'annexe II.1.1.2.Dans le cas où un véhicule tracté équipé d'une liaison hydraulique du type à une seule conduite est raccordé, la pression pm générée doit être conforme au point 2 ou au point 3 de la présente annexe.1.1.3.La détection des conduites raccordées visées aux points 1.1.1 et 1.1.2 doit se faire automatiquement.1.2.Les liaisons hydrauliques du type à une seule conduite doivent être conçues de manière à assurer que les systèmes de freinage couverts par les dispositions des annexes I à XII ne sont pas perturbés par le fonctionnement de cet équipement ou en cas de défaillance de cet équipement.1.3.Le système de freinage de service du tracteur doit être pourvu d'un dispositif conçu de façon à ce qu'en cas de défaillance du système de freinage du véhicule tracté, ou de rupture de la conduite de commande entre le tracteur et le véhicule tracté, il reste possible de freiner le tracteur avec l'efficacité du système de freinage de secours prescrite dans le présent règlement.2.Les liaisons hydrauliques du type à une seule conduite entre tracteurs et véhicules tractés équipés de systèmes de freinage hydrauliques doivent satisfaire aux prescriptions suivantes:2.1.Type de liaison: conduite de commande hydraulique avec le raccord mâle sur le tracteur et le raccord femelle sur le véhicule tracté. Les raccords doivent être conformes à la norme ISO 5676:1983.2.2.Le moteur tournant et le dispositif de commande du système de freinage de service du tracteur étant actionné à fond, une pression comprise entre 10000 kPa et 15000 kPa doit être générée dans la conduite de commande.2.3.Le moteur tournant et aucun dispositif de commande de frein n'étant actionné sur le tracteur (condition de conduite ou de surplace), la pression fournie à la tête d'accouplement de la conduite de commande doit être de 0+ 200 kPa.2.4.Les prescriptions de l'annexe III relatives au temps de réponse ne s'appliquent pas à ce type de liaison.2.5.Les prescriptions de compatibilité visées dans l'appendice 1 de l'annexe II ne s'appliquent pas à ce type de liaison.3.Autres prescriptionsEn lieu et place des prescriptions des points 1 et 2, les liaisons hydrauliques du type à une seule conduite installées sur les tracteurs doivent satisfaire aux prescriptions du présent point en plus de celles du point 2.1.3.1.Le circuit hydraulique doit être muni d'une soupape de sécurité pour éviter des pressions hydrauliques supérieures à 15000 kPa.3.2.Lorsqu'aucun dispositif de commande de frein (frein de stationnement inclus) n'est actionné sur le tracteur, le moteur tournant à un régime compris entre le ralenti et le régime nominal, la pression à la tête d'accouplement doit être comprise entre 1000 et 1500 kPa.3.3.Les freins de service du tracteur étant actionnés de façon progressive, la pression à la tête d'accouplement doit augmenter progressivement pour atteindre la valeur maximale spécifiée, qui doit être comprise entre 12000 et 14000 kPa. Cette prescription doit être respectée quel que soit le régime du moteur, comme décrit au point 3.2.3.4.Le rapport admissible entre le taux de freinage TM/FM et la pression pm à la tête d'accouplement doit être inférieur à la ligne AAA de la figure 1. Cette prescription doit être respectée par le véhicule à vide.3.5.Le temps de réponse à la tête d'accouplement, mesuré au moment où le simulateur de véhicule tracté est raccordé (comme décrit au point 3.10) au tracteur, ne doit pas être supérieur à 0,6 seconde. Le temps de réponse doit être mesuré à la tête d'accouplement, à partir du moment où la pédale est actionnée jusqu'au moment où la pression atteint la valeur de 7500 kPa. Pendant l'essai, le régime du moteur doit être réglé à 2/3 du régime nominal. La température ambiante et celle du véhicule doivent être stabilisées entre 10 °C et 30 °C. Le temps d'actionnement de la pédale nécessaire pour atteindre une pression de 10000 kPa à la tête d'accouplement ne doit pas être inférieur à 0,2 seconde.3.6.En cas de défaillance de la partie du système de freinage du véhicule tracté située du côté du tracteur, une chute de pression à 0 kPa (mesurée à la tête d'accouplement) doit se produire dans la seconde, afin d'actionner les freins du véhicule tracté. La même disposition s'applique en cas de coupure ou d'affaiblissement de la source d'énergie.3.7.En cas de défaillance des freins de service du tracteur, l'opérateur doit être capable de faire baisser la pression à la tête d'accouplement à 0 kPa. Cette prescription peut être respectée en utilisant un dispositif de commande manuel auxiliaire.3.8.Le tracteur doit être équipé du signal d'avertissement défini au point 2.2.1.29.1.1 de l'annexe I; celui-ci doit s'allumer lorsque la pression dans le système de freinage du véhicule tracté tombe en dessous de 1000 (+ 0 – 200) kPa.3.9.La soupape de frein et la source d’énergie doivent être marquées conformément aux prescriptions définies à l’article 24 du règlement délégué (UE) 2015/208.3.10.Simulateur de véhicule tracté: Le dispositif simulant le système de freinage du véhicule tracté doit comprendre un circuit hydraulique muni d'un raccord femelle conforme à ISO 5676-1983 et de deux dispositifs identiques de stockage de l'énergie hydraulique, équipés d'éléments à ressorts et satisfaisant aux prescriptions de la figure 2. Le simulateur doit être fabriqué conformément aux indications de la figure 3.Figure 1Rapport entre le taux de freinage TM/FM et la pression pm à la tête d'accouplementpmpression hydraulique stabilisée à la tête d'accouplement (kPa)TMsomme des forces de freinage à la périphérie de toutes les roues du tracteurFMréaction statique normale totale du revêtement de la route sur les roues du tracteurFigure 2Caractéristique du simulateur de véhicule tracté, en fonction de sa masse maximale admissiblediagramme A B C pour une masse maximale admissible jusqu'à 14 tonnesdiagramme A D E pour une masse maximale admissible supérieure à 14 tonnes.Note: Un écart de ± 2 % est admis.Figure 3Schéma du simulateur de véhicule tracté1tuyau de 2000 mm de longueur muni d'un raccord femelle conforme à ISO 5676-1983;2tube d'un diamètre intérieur de 8 mm et d'une longueur de 4000 mm;3tube d'un diamètre intérieur de 8 mm et d'une longueur de 1000 mm;4tube d'un diamètre intérieur de 8 mm et d'une longueur de 1000 mm;5éléments simulant un frein à piston;6éléments ajustés par ressort agissant sur la course totale du piston;7éléments ajustés par ressort agissant uniquement à la fin de la course du piston.