Commission Regulation (EU) No 1305/2014 of 11 December 2014 on the technical specification for interoperability relating to the telematics applications for freight subsystem of the rail system in the European Union and repealing the Regulation (EC) No 62/2006 Text with EEA relevance
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- Règlement d'exécution (UE) 2018/278 de la Commissiondu 23 février 2018modifiant l'annexe du règlement (UE) no 1305/2014 afin de mettre à jour la structure des messages, le modèle de données et de message, la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales et d'adopter une norme informatique pour la couche communication de l'interface commune, 32018R0278, 24 février 2018
- Règlement d'exécution (UE) 2019/778 de la Commissiondu 16 mai 2019modifiant le règlement (UE) no 1305/2014 en ce qui concerne la gestion du contrôle des modifications(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE), 32019R0778, 27 mai 2019
- Règlement d’exécution (UE) 2021/541 de la Commissiondu 26 mars 2021modifiant le règlement (UE) no 1305/2014 en ce qui concerne la simplification et l’amélioration du calcul et de l’échange de données et la mise à jour du processus de gestion du contrôle des modifications(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE), 32021R0541, 29 mars 2021
a) le réseau du système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel que défini à l'annexe I, point 1.1, de la directive 2008/57/CE; b) le réseau du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel que défini à l'annexe I, point 2.1, de la directive 2008/57/CE; c) d'autres parties du réseau du système ferroviaire dans l'Union.
| Abréviation | Définition |
|---|---|
| IC | Interface commune |
| CE | Commission européenne |
| AFE | Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (également appelée l’"Agence") |
| GI | Gestionnaire de l’infrastructure |
| ISO | Organisation internationale de normalisation |
| LCL | Charge incomplète de conteneur |
| EFP | Entreprise ferroviaire principale |
| RISC | Comité pour l’interopérabilité et la sécurité ferroviaire ( |
| EF | Entreprise ferroviaire |
| ATF | Applications télématiques au service du fret |
| ATV | Applications télématiques au service des voyageurs |
| TCP/IP | Transmission Control Protocol/Internet Protocol |
| STI | Spécification technique d’interopérabilité |
| DW | Détenteurs de wagons |
| No réf. | Référence du document | Titre | Dernière édition |
|---|---|---|---|
| 1) | Directive (UE) 2016/797 | Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du | |
| 2) | Règlement "STI ATV" (UE) n | Règlement (UE) n | |
| 3) | Directive 2012/34/UE | Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du | |
| 4) | ERA-TD-105 | STI ATF — ANNEXE D.2: APPENDICE F — MODÈLE DE DONNÉES ET DE MESSAGE DE LA STI ATF | |
| 5) | Règlement "STI ATF" (CE) n | Règlement (CE) n | |
| 6) | C(2010) 2576 final | Décision de la Commission du | |
| 7) | Directive (UE) 2016/798 | Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du | |
| 8) | Décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission | Décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission du |
les applications au service du fret, y compris les systèmes d’information (suivi en temps réel des marchandises et des trains), les systèmes de triage et d’affectation (ce terme étant entendu au sens de la composition des trains), les systèmes de réservation (au sens de la réservation de sillons), la gestion des correspondances avec d’autres modes de transport et la production des documents électroniques d’accompagnement.
des informations relatives aux sillons, des informations sur la circulation des trains concernant des points d’observation convenus, y compris au minimum les points de départ, de transfert/d’échange et d’arrivée du transport contracté, l’heure d’arrivée prévue (HAP) à destination finale, y compris les gares de triage et terminaux intermodaux, les interruptions de service. Lorsque l’EFP prend connaissance d’une interruption du service, elle en informe le client en temps utile.
DÉFINIR les services en mentionnant les tarifs et le temps de transit, l’offre de wagons (le cas échéant), des informations relatives aux wagons et aux unités intermodales (emplacement, état et heure d’arrivée prévue — ci-après dénommée "HAP"), le lieu de chargement des cargaisons sur des wagons vides, dans des conteneurs, etc., FOURNIR le service défini d’une manière fiable et cohérente en utilisant les processus commerciaux courants et les systèmes connexes. Les EF, les GI et les autres prestataires de services et parties prenantes, telles que les douanes, doivent disposer de moyens informatisés d’échange de données, ESTIMER la qualité du service fourni sur la base des paramètres définis. En d’autres termes, il s’agit de vérifier l’adéquation entre la facturation et le devis, entre le temps de transit réel et le temps prévu, entre les nombres de wagons fournis et demandés, et entre les HAP et les heures d’arrivée réelles, EXPLOITER d’une manière productive la disponibilité des trains et de l’infrastructure ainsi que la capacité de la flotte en utilisant les processus commerciaux, les systèmes et les moyens d’échange de données nécessaires à la gestion des wagons/unités intermodales et à l’horaire des trains.
la sécurité, la fiabilité et la disponibilité, la santé, la protection de l’environnement, la compatibilité technique. l’accessibilité.
Point 4.2.9: données de référence principales, Point 4.2.10: divers fichiers de référence et bases de données, Point 4.2.11: mise en réseau et communication.
données des lettres de voiture, demande de sillon et attribution de sillon, préparation du train, informations sur la circulation du train et prévision de circulation du train, informations relatives aux interruptions de service, HEP/HAP des wagons/unités intermodales, mouvements des wagons, échange de données pour l’amélioration de la qualité, données de référence principales, divers fichiers de référence et bases de données, mise en réseau et communication.
Données de contrôle: définies par l’en-tête de message obligatoire des messages du catalogue. Données d’information: définies par le contenu obligatoire/facultatif de chaque message et par l’ensemble de données obligatoire/facultatif du catalogue.
expéditeur et destinataire, acheminement, identification du fret expédié, wagon, lieu, date et heure.
au départ du train du point d’origine et à son arrivée à destination, à l’arrivée et au départ du train aux points de transfert, d’échange et d’observation convenus sur la base du contrat (par exemple aux points de manœuvre).
Avis de libération du wagon Avis de départ du wagon Arrivée du wagon au dépôt Avis de départ du wagon du dépôt Message de notification d’incident Avis d’arrivée du wagon Avis de livraison du wagon
Données administratives relatives à la certification et à l’enregistrement. En outre, conformément à l’article 5 du règlement (UE) n o 445/2011 de la CommissionRèglement (UE) n o 445/2011 de la Commission du10 mai 2011 concernant un système de certification des entités chargées de l’entretien des wagons de fret et modifiant le règlement (CE) no 653/2007 (JO L 122 du 11.5.2011, p. 22 ).Données de conception, qui doivent comprendre tous les éléments constitutifs (physiques) du matériel roulant, en particulier les informations requises par les EF pour la planification et l’exploitation des trains.
fichier de référence du codage de tous les GI, EF et prestataires de services; fichier de référence du codage des sites (primaires et secondaires).
Statut: chargement du matériel roulant Ce statut est requis pour les échanges d’informations entre l’EF et les GI ainsi que pour les autres entreprises ferroviaires intervenant dans le transport. Statut: wagon chargé sur le parcours Ce statut est requis pour les échanges d’informations entre le GI et l’EF ainsi que pour les autres gestionnaires d’infrastructure et les autres entreprises ferroviaires intervenant dans le transport. Statut: wagon vide sur le parcours Ce statut est requis pour les échanges d’informations entre le GI et l’EF ainsi que pour les autres gestionnaires d’infrastructure et les autres entreprises ferroviaires intervenant dans le transport. Statut: déchargement du matériel roulant Ce statut est requis pour les échanges d’informations entre l’EF de destination et l’EFP pour le transport. Statut: wagon vide sous le contrôle de la gestion de la flotte Ce statut est nécessaire à l’obtention d’informations sur la disponibilité d’un type précis de véhicule.
est conçue pour harmoniser des modèles d’informations hétérogènes en effectuant la transformation sémantique des données échangées entre les systèmes et en conciliant les divergences entre les processus métiers et les protocoles au niveau des applications, a des répercussions minimes sur les architectures informatiques existantes utilisées par chaque intervenant, préserve les investissements déjà consentis en matière de technologie de l’information.
les métadonnées (des données structurées qui décrivent le contenu des messages), l’infrastructure à clé publique (ICP), l’organisme de certification (OC).
le formatage des messages sortants, conformément aux métadonnées, la signature et le cryptage des messages sortants, l’adressage des messages sortants, la vérification de l’authenticité des messages entrants, le décryptage des messages entrants, les contrôles de conformité des messages entrants par rapport aux métadonnées, l’accès commun unique aux diverses bases de données.
i) accusé de réception positif "ACK"; ii) accusé de réception négatif "NACK".
le contrat relatif au sillon, qui fournit des informations sur l’équipement de contrôle-commande et de signalisation utilisable dans le segment de ligne concerné, et les bases de données de référence du matériel roulant, qui contiennent les données relatives à l’équipement de contrôle-commande et de signalisation du matériel roulant.
| Interface | Référence à la STI "Applications télématiques au service du fret" | Référence à la STI "Applications télématiques au service des voyageurs" |
|---|---|---|
| Train prêt | ||
| Prévision de circulation du train | ||
| Informations sur la circulation du train | ||
| Message "circulation du train interrompue" destiné à l’EF | ||
| Traitement des données horaires à court terme | ||
| Interface commune | ||
| Répertoire central | ||
| Fichiers de référence |
lorsqu’elles sont sans erreur: accessibles, précises, ponctuelles, complètes, cohérentes avec d’autres sources, etc., et lorsqu’elles répondent aux critères requis: pertinentes, complètes, suffisamment précises, faciles à lire et à interpréter, etc.
précision, exhaustivité, cohérence, ponctualité.
l’exhaustivité des données (pourcentage de champs de données complétés) et la cohérence des données (pourcentage de correspondance des données dans les tableaux, fichiers, enregistrements), la ponctualité des données (pourcentage de données disponibles dans un délai donné), la précision requise (pourcentage d’exactitude des valeurs enregistrées par rapport aux valeurs réelles).
un document de cas d’utilisation ( Use Case ) comprenant:la fonction de la STI ATF prise en charge la référence au chapitre de la STI ATF la liste et la documentation des messages (y compris leur séquence) à tester la description du système informatique qui utilise les messages ATF la description de l’interface de communication du système informatique (IC, autre, etc.) l’indication éventuelle que la demande porte sur une étape d’un projet financé par l’UE la version des documents techniques de la STI ATF pertinents pour l’objet de l’évaluation de la conformité le(s) fichier(s) XML du système informatique et le(s) fichier(s) XSD correspondant(s)
le fait que le ou les messages contiennent ou non tous les éléments obligatoires de la STI ATF, le fait que le ou les messages sont conformes ou non aux documents techniques de la STI ATF, le fait que la séquence de messages est conforme ou non à la STI ATF.
a) Gouvernance de projet Le développement et le déploiement sont placés sous la gouvernance du comité directeur. Le comité directeur définit la structure de gestion stratégique de manière à gérer et à coordonner efficacement les travaux de mise en œuvre de la STI ATF. Cela suppose de définir la politique, la direction stratégique et les priorités. Le comité directeur, qui est coprésidé par la Commission et par une personne nommée par les organismes représentatifs du secteur ferroviaire, est composé: des organismes de représentation du secteur ferroviaire au niveau européen tels que définis à l’article 5, paragraphe 3, du règlement (UE) 2016/796 ("organismes représentatifs du secteur ferroviaire"); de l’Agence; de la Commission et d’autres organismes dont l’intégration en qualité d’observateurs est proposée au comité directeur, lorsque des raisons techniques et organisationnelles claires le justifient.
b) Développement du système Tous les acteurs concernés doivent déployer le système conformément à leur plan directeur individuel. En ce qui concerne les acteurs qui n’ont pas soumis de plan directeur individuel, leur plan individuel communiqué est contraignant.
c) Processus de suivi du déploiement et de l’exploitation Le suivi du déploiement et de l’exploitation harmonisé dans l’ensemble de l’Europe est géré par le groupe de coopération pour la mise en œuvre de l’ATF. Ce groupe, établi et géré par l’Agence, comprend: l’Agence; les points de contact nationaux (voir appendice III); les organismes représentatifs et d’autres organismes désignés par l’Agence et possédant une expérience technique et organisationnelle pertinente.
Le groupe de coopération pour la mise en œuvre de l’ATF est chargé des tâches suivantes: évaluer l’état d’avancement de la mise en œuvre et du fonctionnement, analyser les écarts par rapport au plan directeur et proposer des mesures d’amélioration; assister les points de contact nationaux dans le suivi de la mise en œuvre et du fonctionnement de la STI ATF au niveau national; approuver les rapports relatifs à la mise en œuvre et au fonctionnement de la STI ATF; faire rapport à la Commission européenne par l’intermédiaire de l’Agence.
une description des contraintes techniques qui fondent la modification, une déclaration désignant le responsable des procédures de mise en œuvre des modifications, la procédure de validation des modifications à appliquer, la politique de gestion des modifications, de diffusion, de transition et de développement, la définition des responsabilités pour la gestion des spécifications détaillées, l’assurance de la qualité et la gestion de la configuration.
(1) Les demandes de modification concernant les documents doivent être soumises par l’intermédiaire des États membres, ou par l’intermédiaire des organismes représentatifs du secteur ferroviaire au niveau européen définis à l’article 38, paragraphe 4, du règlement (UE) 796/2016, ou par l’intermédiaire du comité directeur de la STI ATF. (2) L’Agence doit rassembler et archiver les demandes de modification. (3) L’Agence doit présenter les demandes de modification au groupe de travail spécifique de l’AFE, qui les évaluera et préparera une proposition accompagnée d’une analyse économique, le cas échéant. (4) L’Agence doit présenter ensuite chaque demande de modification et la proposition correspondante au bureau de contrôle des modifications qui validera ou non, ou encore repoussera à une date ultérieure, la demande de modification. (5) Si la demande de modification n’est pas validée, l’Agence doit renvoyer au candidat l’indication du motif du rejet ou une demande d’information complémentaire sur le projet de modification. (6) Si la demande de modification est validée, le document technique doit être modifié. (7) Si aucun consensus ne peut être atteint concernant la validation d’une demande de modification, l’Agence doit présenter à la Commission une recommandation visant à mettre à jour les documents énumérés à l’appendice I, accompagnée d’un projet de nouvelle version du document, des demandes de modification et de leur évaluation économique, et mettre ces documents à disposition sur son site web. (8) La nouvelle version de ce document technique avec les demandes de modification validées doit être mise à disposition sur le site de l’Agence. L’Agence tiendra les États membres informés par l’intermédiaire du comité établi conformément à l’article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797. (10) Lorsqu’une demande de modification nécessiterait de modifier le dispositif de la STI ATF, l’Agence adresse une demande à la Commission européenne concernant une révision de la STI ATF et/ou une demande d’avis technique de l’Agence. (11) Lorsque la gestion du suivi des modifications touche des éléments simultanément utilisés dans le cadre de la STI ATV, les modifications sont effectuées de manière à rester aussi proches que possible de la STI ATV appliquée, de façon à optimiser les synergies.
| 1 | ERA-TD-100 | STI ATF — ANNEXE A.5: ILLUSTRATIONS ET DIAGRAMMES SÉQUENTIELS RELATIFS AUX MESSAGES DE LA STI ATF |
| 2 | ERA-TD-101 | STI ATF — Annexe D.2: Appendice A (Plan d’acheminement des wagons/UCI) |
| 3 | ERA-TD-102 | STI ATF — Annexe D.2: Appendice B — Base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales (WIMO) |
| 4 | ERA-TD-103 | STI ATF — Annexe D.2: Appendice C — Fichiers de référence |
| 5 | ERA-TD-104 | STI ATF — Annexe D.2: Appendice E — Interface commune |
| 6 | ERA-TD-105 | STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF |
| OR | Voir Organisme de répartition |
| Organisme de répartition | Organisme responsable de l’attribution des sillons, qui est indépendant, sur les plans juridique, organisationnel et décisionnel, de toute entreprise ferroviaire (directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil) |
| Candidat | Toute entreprise ferroviaire, tout regroupement international d’entreprises ferroviaires ou d’autres personnes physiques ou morales ou entités, par exemple les autorités compétentes visées dans le règlement (CE) n |
| Train complet | Forme spécifique de train direct comportant le nombre de wagons strictement nécessaire et circulant entre deux points de transbordement, sans triage intermédiaire. |
| Réservation | La réservation d’un espace sur un moyen de transport utilisé pour le transport de marchandises. |
| AC | Autorité de certification |
| Code NC | Liste des codes de produits à 8 caractères utilisés par les clients. |
| Transport intermodal dans lequel la majeure partie du trajet sur le réseau européen s’effectue par chemin de fer, et dont l’étape initiale et/ou finale effectuée par route est aussi courte que possible. | |
| Destinataire | |
| Envoi | Fret envoyé dans le cadre d’un seul contrat de transport. Dans le transport combiné, ce terme peut être utilisé à des fins statistiques afin de mesurer les unités de chargement ou les véhicules routiers. |
| Lettre de voiture | Document justifiant de l’existence d’un contrat de transport de fret par un transporteur donné depuis un lieu de départ convenu jusqu’à un lieu de livraison convenu. Il décrit avec précision les marchandises à transporter. |
| Expéditeur | |
| Mode de coopération | Mode d’exploitation des trains par lequel plusieurs EF coopèrent sous la direction d’une entreprise ferroviaire principale (EFP). Chaque EF impliquée conclut séparément un contrat relatif au sillon requis pour le trajet qui la concerne. |
| TC | Transport combiné |
| Client | L’entité qui a adressé la lettre de voiture à l’EF principale. |
| Date et heure de départ effectives | La date et l’heure effectives de départ du moyen de transport. |
| Train direct | Train composé des wagons nécessaires et circulant entre deux points de transbordement (origine initiale — destination finale), sans triage intermédiaire |
| Partie responsable | Toute personne physique ou morale qui a la responsabilité des risques qu’elle importe sur le réseau ferroviaire, par exemple l’EF. |
| Cryptage | |
| HAP | Heure d’arrivée prévue (à destination). L’heure d’arrivée prévue (HAP) est l’heure à laquelle le train est censé arriver à un endroit donné. Les estimations peuvent être fondées sur des plans de production (prévisions) et/ou des calculs stochastiques. |
| HTP | Heure de transfert prévue (d’un train entre deux gestionnaires de l’infrastructure). |
| HEP | Heure d’échange prévue des wagons entre deux entreprises ferroviaires. |
| Heure d’enlèvement prévue | Heure d’enlèvement prévue (au terminal intermodal d’arrivée) |
| Temps prévu | Meilleure estimation du temps d’arrivée, de départ ou de passage d’un train. |
| Passerelle — Point d’accès — Point de passage | Gare où le chargement change de wagon sur le parcours d’un train avec composé d’unités intermodales. |
| Poids brut des marchandises | Poids (masse) total(e) réservé(e)/réel(le) des marchandises, y compris l’emballage, mais sans les équipements du transporteur. |
| Point de manœuvre | Gare où l’EF peut modifier la composition du train, mais où elle reste responsable des wagons (pas de changement de responsabilité). |
| Point de transfert | Lieu du parcours du train, ou entre deux sillons, où la responsabilité de la planification et/ou de l’attribution et/ou de l’exploitation est transférée d’un GI à un autre. Le GI concerné assume le rôle de GI planificateur. |
| Transport routier | Transport par route |
| Locataire | Toute personne physique ou morale désignée en tant que telle par le détenteur/propriétaire d’un wagon. |
| Code SH | Liste des codes de produits à 6 caractères utilisés par les clients. Les six premiers caractères sont identiques à ceux du code NC. |
| GI | |
| Gestionnaire de l’infrastructure (GI) | Voir GI |
| Point d’entrée de GI | Section où le train de TC quitte la zone du terminal intermodal et entre sur le premier réseau de GI public |
| Point de sortie de GI | Section où le train de TC quitte le dernier réseau de GI public et pénètre dans le terminal d’arrivée |
| Échange |
|
| Point d’échange | Lieu du parcours d’un train ou d’un sillon où s’opère le transfert de la responsabilité du train complet d’une EF responsable à une autre EF responsable. |
| Point intermédiaire | Lieu qui définit un point du parcours d’un train ou d’un sillon entre son point de départ (origine) et son point d’arrivée (destination). |
| Intégrateur de services intermodaux | Tout organisme ou entreprise qui détient le contrat conclu avec les clients pour le transport d’unités intermodales. Il prépare les feuilles de route, gère les capacités de trains complets, etc. |
| Terminal intermodal | Lieu disposant de l’espace, des équipements et de l’environnement opérationnel dans lesquels a lieu le transfert des unités de chargement (conteneurs, caisses mobiles ou semi-remorques). |
| Transport intermodal | Mouvement de marchandises en un seul et même véhicule ou unité de chargement, utilisant successivement plusieurs modes de transport sans manutention des marchandises proprement dites lors du passage d’un mode à l’autre. |
| Unité de chargement intermodale | Conteneur, caisse mobile ou semi-remorque adapté(e) au transport combiné |
| Parcours | Représentation spatiale ou temporelle de l’expédition d’un train ou d’un wagon chargé ou vide depuis une gare d’expédition jusqu’à une gare de destination. |
| Section de parcours | Partie du parcours qui se déroule sur un secteur d’infrastructure d’un gestionnaire d’infrastructure, ou partie du parcours depuis un point de transfert d’entrée à un point de transfert de sortie de l’infrastructure d’un gestionnaire d’infrastructure. |
| Détenteur | Personne qui exploite économiquement, de manière durable, un véhicule en tant que moyen de transport, qu’il en soit propriétaire ou qu’il en ait le droit de disposition, et qui est inscrite en tant que telle dans le registre du matériel roulant. |
| Entreprise ferroviaire principale | Candidat/EF qui est responsable de l’organisation et de la gestion de la chaîne de transport conformément aux engagements pris vis-à-vis du client. C’est le seul interlocuteur du client. Si la chaîne de transport implique plusieurs entreprises ferroviaires, l’EFP est responsable de la coordination entre les différentes entreprises ferroviaires relative à l’harmonisation du parcours du train, y compris les demandes de sillon. |
| EFP | Voir Entreprise ferroviaire principale |
| PEUT | |
| Métadonnées | Ce terme signifie simplement des données relatives à d’autres donnés. Il décrit les données, les services logiciels et d’autres composants contenus dans les systèmes d’information des entreprises. Exemples de types de métadonnées: définitions normalisées de données, informations relatives au lieu et à l’itinéraire, gestion de la synchronisation pour la distribution des données partagées. |
| DOIT | Ce terme ainsi que les termes "REQUIS" ou "IL FAUT", signifient que la définition est une exigence absolue de la spécification. |
| NE DOIT PAS | Cette expression ainsi que l’expression "IL NE FAUT PAS" signifient que la définition est une interdiction absolue de la spécification. |
| Guichet unique |
|
| Mode d’exploitation en accès libre | Mode d’exploitation des trains qui implique une seule EF chargée de faire circuler le train sur plusieurs infrastructures. Cette entreprise ferroviaire conclut les contrats relatifs aux sillons nécessaires avec tous les GI concernés. |
| Sillon | La capacité d’infrastructure nécessaire pour exploiter un train entre deux lieux sur une période donnée (itinéraire défini dans l’espace et dans le temps). |
| Ensemble de sillons | Raccordement de plusieurs sillons de train pour étendre le sillon dans le temps et dans l’espace. |
| Poste à poste | Classe de systèmes et d’applications utilisant des ressources réparties pour réaliser une fonction critique d’une manière décentralisée. Les ressources couvrent la puissance de calcul, les données (mémoire et contenu), la largeur de bande du réseau et la présence (ordinateurs, hommes et autres ressources). La fonction critique peut être un calcul réparti, un partage de données/contenu, la communication et la collaboration ou des services de plate-forme. La décentralisation peut s’appliquer à des algorithmes, à des données et des métadonnées ou à l’ensemble de ces éléments. Cela n’exclut pas le maintien de la centralisation pour certaines parties des systèmes et des applications si la conformité aux exigences demeure assurée. |
| ICP | Infrastructure à clés publiques |
| Lieu de livraison | Lieu de livraison (gare ferroviaire de départ à indiquer). Lieu de transfert de responsabilité du wagon. |
| Lieu de départ | Lieu de départ prévu ou effectif d’un moyen de transport. |
| Lieu de destination | |
| GI planificateur | |
| Période de prédépart | Il s’agit d’une durée X avant l’heure de départ. Elle commence un certain temps avant l’heure de départ prévue et se termine lorsque celle-ci est atteinte. |
| Données primaires | Données de base utilisées pour la saisie d’informations de référence des messages ou pour la fonctionnalité et le calcul de données dérivées. |
| Mise en service | Procédure dépendant de l’agrément technique d’un wagon et d’un contrat d’utilisation avec une EF qui permet l’exploitation commerciale de ce wagon. |
| Entreprise ferroviaire (EF) | |
| Candidat responsable | Le candidat responsable est le candidat/client et contractant, ainsi que le point de contact unique du GI (gestionnaire de l’infrastructure) concerné pendant toute la phase de planification. La principale tâche du candidat responsable est de demander à un GI la réservation de capacités. Le candidat responsable ne doit pas nécessairement être une entreprise ferroviaire, il peut aussi s’agir d’une autre entité qui est en mesure de réserver des capacités et y est autorisée. |
| GI responsable | Le GI responsable est le gestionnaire de l’infrastructure qui est propriétaire du réseau considéré et responsable de l’ensemble de la gestion opérationnelle des trains et des sillons sur son réseau. |
| EF responsable | |
| Date et heure de libération | Date et heure auxquelles il est prévu que les marchandises seront libérées ou ont été libérées par le client. |
| Date et heure de libération des wagons | Date et heure auxquelles les wagons sont prêts à être tractés à l’emplacement donné sur le site du client donné. |
| Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) | |
| Point d’observation | Lieu, sur le parcours du train, où le GI responsable doit envoyer à l’EF avec laquelle il a conclu le contrat relatif au sillon, un message de "Prévision de circulation du train", mentionnant la HAPT à l’entreprise ferroviaire impliquée dans ce contrat. |
| Répertoire | Un répertoire est semblable à une base de données et à un dictionnaire de données. Il inclut en général un environnement avec un système de gestion globale des informations. Il doit aussi inclure non seulement des descriptions des structures de données (c’est-à-dire les entités et les éléments), mais également les métadonnées qui intéressent l’entreprise, des écrans de données, des comptes rendus, des programmes et des systèmes. En général, il comporte un jeu interne d’outils logiciels, un SGBD, un métamodèle, des métadonnées préétablies ainsi qu’un logiciel de chargement et de récupération permettant d’accéder aux données du répertoire centralisé. |
| RIV | |
| Itinéraire | Voie géographique à emprunter d’un point de départ à un point de destination. |
| Segment d’itinéraire | Partie d’un itinéraire |
| EF | Voir Entreprise ferroviaire |
| Heure de départ prévue | Date et heure de départ pour lesquelles le sillon est demandé. |
| Horaire prévu | Occupation de l’infrastructure ferroviaire définie chronologiquement pour un mouvement de train en pleine voie ou dans les gares. Les modifications d’horaires sont fournies par le GI au moins deux jours avant celui du départ du train de son point d’origine. Cet horaire s’applique à un jour spécifique. Dans certains pays, il est qualifié d’horaire d’exploitation. |
| Interruption de service | Arrêt imprévu d’un train en cours d’exploitation, sans aucune information sur la poursuite du parcours. |
| Prestataire de service | Transporteur responsable de cette étape spécifique du transport. La partie qui reçoit et gère la réservation. |
| Cargaison | Wagons ou unités de chargement intermodales transportés au titre d’un même envoi, indépendamment de la quantité ou du nombre de conteneurs, colis ou pièces. Également désignée par le terme "Envoi". |
| Demande de sillon à brève échéance | Demande d’un sillon, conformément à la directive 2012/34/UE, résultant de demandes ou de besoins de transport supplémentaires. |
| DEVRAIT | Ce terme, ou l’adjectif "RECOMMANDÉ", signifie qu’il peut exister, dans des circonstances particulières, des raisons valables pour ignorer un élément particulier, mais il faut dans ce cas comprendre et peser judicieusement l’ensemble des implications avant de choisir une orientation différente. |
| NE DEVRAIT PAS | Cette expression, ou l’expression "N’EST PAS RECOMMANDÉ" signifie qu’il peut exister, dans les circonstances particulières, des raisons valables pour qu’un comportement particulier soit acceptable, voire utile, mais il importe néanmoins de comprendre et de peser judicieusement l’ensemble des implications avant de mettre en œuvre la conduite décrite par cette étiquette. |
| Parties prenantes | |
| Opérateur de terminal | Entité organisationnelle chargée de la gestion d’une gare de triage, d’un terminal multimodal ou intermodal, d’un terminal portuaire. |
| HAPT | Voir Heure d’arrivée prévue du train |
| Traçabilité | Activité dont le but est de trouver et de reconstituer l’historique du transport d’une cargaison, d’un véhicule, d’un équipement, d’un ensemble ou d’un chargement donné. |
| Suivi | Activité qui consiste à surveiller et à enregistrer systématiquement le lieu et l’état courants d’une cargaison, d’un véhicule, d’un équipement, d’un ensemble ou d’un chargement donné. |
| Train | Définition donnée dans la STI EXP: un ou plusieurs engins moteurs remorquant ou non des véhicules ferroviaires, disposant de données de train et circulant entre deux ou plusieurs points définis. |
| Heure d’arrivée prévue du train | Estimation de l’heure d’arrivée d’un train à un point spécifique, par exemple point de transfert, point de correspondance, destination du train. |
| Sillon ferroviaire | Voir Sillon |
| Transbordement | Opération qui consiste à déplacer des unités de chargement intermodales d’un moyen de transport à un autre. |
| Plan d’acheminement | Désigne l’itinéraire de référence prévu d’un wagon ou d’une unité intermodale. |
| Capacité unitaire utilisée | Code indiquant le niveau de chargement du matériel (par ex. plein, vide, incomplet). (ex. plein, vide, LCL). |
| Chargement unitaire | Ensemble d’emballages individuels, reliés, palettisés ou cerclés de manière à constituer une seule unité et ainsi à faciliter leur manutention par des moyens mécaniques. |
| Train unitaire | Train de fret expédié avec une seule lettre de voiture et un seul type de marchandises, constitué de wagons uniformes circulant du site d’un expéditeur jusqu’au site d’un destinataire sans triage intermédiaire. |
| Charge de wagon | Chargement unitaire dont l’unité est le wagon. |
| Demande de voiture | |
| Feuille de route | Document rédigé par le transporteur ou pour son compte et justifiant de l’existence d’un contrat de transport de la cargaison. |
a) le réseau du système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel que défini à l'annexe I, point 1.1, de la directive 2008/57/CE; b) le réseau du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel que défini à l'annexe I, point 2.1, de la directive 2008/57/CE; c) d'autres parties du réseau du système ferroviaire dans l'Union.
| Abréviation | Définition |
|---|---|
| IC | Interface commune |
| CE | Commission européenne |
| AFE | Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (également appelée l’"Agence") |
| GI | Gestionnaire de l’infrastructure |
| ISO | Organisation internationale de normalisation |
| LCL | Charge incomplète de conteneur |
| EFP | Entreprise ferroviaire principale |
| RISC | Comité pour l’interopérabilité et la sécurité ferroviaire ( |
| EF | Entreprise ferroviaire |
| ATF | Applications télématiques au service du fret |
| ATV | Applications télématiques au service des voyageurs |
| TCP/IP | Transmission Control Protocol/Internet Protocol |
| STI | Spécification technique d’interopérabilité |
| DW | Détenteurs de wagons |
| No réf. | Référence du document | Titre | Dernière édition |
|---|---|---|---|
| 1) | Directive (UE) 2016/797 | Directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du | |
| 2) | Règlement "STI ATV" (UE) n | Règlement (UE) n | |
| 3) | Directive 2012/34/UE | Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du | |
| 4) | ERA-TD-105 | STI ATF — ANNEXE D.2: APPENDICE F — MODÈLE DE DONNÉES ET DE MESSAGE DE LA STI ATF | |
| 5) | Règlement "STI ATF" (CE) n | Règlement (CE) n | |
| 6) | C(2010) 2576 final | Décision de la Commission du | |
| 7) | Directive (UE) 2016/798 | Directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du | |
| 8) | Décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission | Décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission du |
les applications au service du fret, y compris les systèmes d’information (suivi en temps réel des marchandises et des trains), les systèmes de triage et d’affectation (ce terme étant entendu au sens de la composition des trains), les systèmes de réservation (au sens de la réservation de sillons), la gestion des correspondances avec d’autres modes de transport et la production des documents électroniques d’accompagnement.
des informations relatives aux sillons, des informations sur la circulation des trains concernant des points d’observation convenus, y compris au minimum les points de départ, de transfert/d’échange et d’arrivée du transport contracté, l’heure d’arrivée prévue (HAP) à destination finale, y compris les gares de triage et terminaux intermodaux, les interruptions de service. Lorsque l’EFP prend connaissance d’une interruption du service, elle en informe le client en temps utile.
DÉFINIR les services en mentionnant les tarifs et le temps de transit, l’offre de wagons (le cas échéant), des informations relatives aux wagons et aux unités intermodales (emplacement, état et heure d’arrivée prévue — ci-après dénommée "HAP"), le lieu de chargement des cargaisons sur des wagons vides, dans des conteneurs, etc., FOURNIR le service défini d’une manière fiable et cohérente en utilisant les processus commerciaux courants et les systèmes connexes. Les EF, les GI et les autres prestataires de services et parties prenantes, telles que les douanes, doivent disposer de moyens informatisés d’échange de données, ESTIMER la qualité du service fourni sur la base des paramètres définis. En d’autres termes, il s’agit de vérifier l’adéquation entre la facturation et le devis, entre le temps de transit réel et le temps prévu, entre les nombres de wagons fournis et demandés, et entre les HAP et les heures d’arrivée réelles, EXPLOITER d’une manière productive la disponibilité des trains et de l’infrastructure ainsi que la capacité de la flotte en utilisant les processus commerciaux, les systèmes et les moyens d’échange de données nécessaires à la gestion des wagons/unités intermodales et à l’horaire des trains.
la sécurité, la fiabilité et la disponibilité, la santé, la protection de l’environnement, la compatibilité technique. l’accessibilité.
Point 4.2.9: données de référence principales, Point 4.2.10: divers fichiers de référence et bases de données, Point 4.2.11: mise en réseau et communication.
données des lettres de voiture, demande de sillon et attribution de sillon, préparation du train, informations sur la circulation du train et prévision de circulation du train, informations relatives aux interruptions de service, HEP/HAP des wagons/unités intermodales, mouvements des wagons, échange de données pour l’amélioration de la qualité, données de référence principales, divers fichiers de référence et bases de données, mise en réseau et communication.
Données de contrôle: définies par l’en-tête de message obligatoire des messages du catalogue. Données d’information: définies par le contenu obligatoire/facultatif de chaque message et par l’ensemble de données obligatoire/facultatif du catalogue.
expéditeur et destinataire, acheminement, identification du fret expédié, wagon, lieu, date et heure.
au départ du train du point d’origine et à son arrivée à destination, à l’arrivée et au départ du train aux points de transfert, d’échange et d’observation convenus sur la base du contrat (par exemple aux points de manœuvre).
Avis de libération du wagon Avis de départ du wagon Arrivée du wagon au dépôt Avis de départ du wagon du dépôt Message de notification d’incident Avis d’arrivée du wagon Avis de livraison du wagon
Données administratives relatives à la certification et à l’enregistrement. En outre, conformément à l’article 5 du règlement (UE) n o 445/2011 de la CommissionRèglement (UE) n o 445/2011 de la Commission du10 mai 2011 concernant un système de certification des entités chargées de l’entretien des wagons de fret et modifiant le règlement (CE) no 653/2007 (JO L 122 du 11.5.2011, p. 22 ).Données de conception, qui doivent comprendre tous les éléments constitutifs (physiques) du matériel roulant, en particulier les informations requises par les EF pour la planification et l’exploitation des trains.
fichier de référence du codage de tous les GI, EF et prestataires de services; fichier de référence du codage des sites (primaires et secondaires).
Statut: chargement du matériel roulant Ce statut est requis pour les échanges d’informations entre l’EF et les GI ainsi que pour les autres entreprises ferroviaires intervenant dans le transport. Statut: wagon chargé sur le parcours Ce statut est requis pour les échanges d’informations entre le GI et l’EF ainsi que pour les autres gestionnaires d’infrastructure et les autres entreprises ferroviaires intervenant dans le transport. Statut: wagon vide sur le parcours Ce statut est requis pour les échanges d’informations entre le GI et l’EF ainsi que pour les autres gestionnaires d’infrastructure et les autres entreprises ferroviaires intervenant dans le transport. Statut: déchargement du matériel roulant Ce statut est requis pour les échanges d’informations entre l’EF de destination et l’EFP pour le transport. Statut: wagon vide sous le contrôle de la gestion de la flotte Ce statut est nécessaire à l’obtention d’informations sur la disponibilité d’un type précis de véhicule.
est conçue pour harmoniser des modèles d’informations hétérogènes en effectuant la transformation sémantique des données échangées entre les systèmes et en conciliant les divergences entre les processus métiers et les protocoles au niveau des applications, a des répercussions minimes sur les architectures informatiques existantes utilisées par chaque intervenant, préserve les investissements déjà consentis en matière de technologie de l’information.
les métadonnées (des données structurées qui décrivent le contenu des messages), l’infrastructure à clé publique (ICP), l’organisme de certification (OC).
le formatage des messages sortants, conformément aux métadonnées, la signature et le cryptage des messages sortants, l’adressage des messages sortants, la vérification de l’authenticité des messages entrants, le décryptage des messages entrants, les contrôles de conformité des messages entrants par rapport aux métadonnées, l’accès commun unique aux diverses bases de données.
i) accusé de réception positif "ACK"; ii) accusé de réception négatif "NACK".
le contrat relatif au sillon, qui fournit des informations sur l’équipement de contrôle-commande et de signalisation utilisable dans le segment de ligne concerné, et les bases de données de référence du matériel roulant, qui contiennent les données relatives à l’équipement de contrôle-commande et de signalisation du matériel roulant.
| Interface | Référence à la STI "Applications télématiques au service du fret" | Référence à la STI "Applications télématiques au service des voyageurs" |
|---|---|---|
| Train prêt | ||
| Prévision de circulation du train | ||
| Informations sur la circulation du train | ||
| Message "circulation du train interrompue" destiné à l’EF | ||
| Traitement des données horaires à court terme | ||
| Interface commune | ||
| Répertoire central | ||
| Fichiers de référence |
lorsqu’elles sont sans erreur: accessibles, précises, ponctuelles, complètes, cohérentes avec d’autres sources, etc., et lorsqu’elles répondent aux critères requis: pertinentes, complètes, suffisamment précises, faciles à lire et à interpréter, etc.
précision, exhaustivité, cohérence, ponctualité.
l’exhaustivité des données (pourcentage de champs de données complétés) et la cohérence des données (pourcentage de correspondance des données dans les tableaux, fichiers, enregistrements), la ponctualité des données (pourcentage de données disponibles dans un délai donné), la précision requise (pourcentage d’exactitude des valeurs enregistrées par rapport aux valeurs réelles).
un document de cas d’utilisation ( Use Case ) comprenant:la fonction de la STI ATF prise en charge la référence au chapitre de la STI ATF la liste et la documentation des messages (y compris leur séquence) à tester la description du système informatique qui utilise les messages ATF la description de l’interface de communication du système informatique (IC, autre, etc.) l’indication éventuelle que la demande porte sur une étape d’un projet financé par l’UE la version des documents techniques de la STI ATF pertinents pour l’objet de l’évaluation de la conformité le(s) fichier(s) XML du système informatique et le(s) fichier(s) XSD correspondant(s)
le fait que le ou les messages contiennent ou non tous les éléments obligatoires de la STI ATF, le fait que le ou les messages sont conformes ou non aux documents techniques de la STI ATF, le fait que la séquence de messages est conforme ou non à la STI ATF.
a) Gouvernance de projet Le développement et le déploiement sont placés sous la gouvernance du comité directeur. Le comité directeur définit la structure de gestion stratégique de manière à gérer et à coordonner efficacement les travaux de mise en œuvre de la STI ATF. Cela suppose de définir la politique, la direction stratégique et les priorités. Le comité directeur, qui est coprésidé par la Commission et par une personne nommée par les organismes représentatifs du secteur ferroviaire, est composé: des organismes de représentation du secteur ferroviaire au niveau européen tels que définis à l’article 5, paragraphe 3, du règlement (UE) 2016/796 ("organismes représentatifs du secteur ferroviaire"); de l’Agence; de la Commission et d’autres organismes dont l’intégration en qualité d’observateurs est proposée au comité directeur, lorsque des raisons techniques et organisationnelles claires le justifient.
b) Développement du système Tous les acteurs concernés doivent déployer le système conformément à leur plan directeur individuel. En ce qui concerne les acteurs qui n’ont pas soumis de plan directeur individuel, leur plan individuel communiqué est contraignant.
c) Processus de suivi du déploiement et de l’exploitation Le suivi du déploiement et de l’exploitation harmonisé dans l’ensemble de l’Europe est géré par le groupe de coopération pour la mise en œuvre de l’ATF. Ce groupe, établi et géré par l’Agence, comprend: l’Agence; les points de contact nationaux (voir appendice III); les organismes représentatifs et d’autres organismes désignés par l’Agence et possédant une expérience technique et organisationnelle pertinente.
Le groupe de coopération pour la mise en œuvre de l’ATF est chargé des tâches suivantes: évaluer l’état d’avancement de la mise en œuvre et du fonctionnement, analyser les écarts par rapport au plan directeur et proposer des mesures d’amélioration; assister les points de contact nationaux dans le suivi de la mise en œuvre et du fonctionnement de la STI ATF au niveau national; approuver les rapports relatifs à la mise en œuvre et au fonctionnement de la STI ATF; faire rapport à la Commission européenne par l’intermédiaire de l’Agence.
une description des contraintes techniques qui fondent la modification, une déclaration désignant le responsable des procédures de mise en œuvre des modifications, la procédure de validation des modifications à appliquer, la politique de gestion des modifications, de diffusion, de transition et de développement, la définition des responsabilités pour la gestion des spécifications détaillées, l’assurance de la qualité et la gestion de la configuration.
(1) Les demandes de modification concernant les documents doivent être soumises par l’intermédiaire des États membres, ou par l’intermédiaire des organismes représentatifs du secteur ferroviaire au niveau européen définis à l’article 38, paragraphe 4, du règlement (UE) 796/2016, ou par l’intermédiaire du comité directeur de la STI ATF. (2) L’Agence doit rassembler et archiver les demandes de modification. (3) L’Agence doit présenter les demandes de modification au groupe de travail spécifique de l’AFE, qui les évaluera et préparera une proposition accompagnée d’une analyse économique, le cas échéant. (4) L’Agence doit présenter ensuite chaque demande de modification et la proposition correspondante au bureau de contrôle des modifications qui validera ou non, ou encore repoussera à une date ultérieure, la demande de modification. (5) Si la demande de modification n’est pas validée, l’Agence doit renvoyer au candidat l’indication du motif du rejet ou une demande d’information complémentaire sur le projet de modification. (6) Si la demande de modification est validée, le document technique doit être modifié. (7) Si aucun consensus ne peut être atteint concernant la validation d’une demande de modification, l’Agence doit présenter à la Commission une recommandation visant à mettre à jour les documents énumérés à l’appendice I, accompagnée d’un projet de nouvelle version du document, des demandes de modification et de leur évaluation économique, et mettre ces documents à disposition sur son site web. (8) La nouvelle version de ce document technique avec les demandes de modification validées doit être mise à disposition sur le site de l’Agence. L’Agence tiendra les États membres informés par l’intermédiaire du comité établi conformément à l’article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797. (10) Lorsqu’une demande de modification nécessiterait de modifier le dispositif de la STI ATF, l’Agence adresse une demande à la Commission européenne concernant une révision de la STI ATF et/ou une demande d’avis technique de l’Agence. (11) Lorsque la gestion du suivi des modifications touche des éléments simultanément utilisés dans le cadre de la STI ATV, les modifications sont effectuées de manière à rester aussi proches que possible de la STI ATV appliquée, de façon à optimiser les synergies.
| 1 | ERA-TD-100 | STI ATF — ANNEXE A.5: ILLUSTRATIONS ET DIAGRAMMES SÉQUENTIELS RELATIFS AUX MESSAGES DE LA STI ATF |
| 2 | ERA-TD-101 | STI ATF — Annexe D.2: Appendice A (Plan d’acheminement des wagons/UCI) |
| 3 | ERA-TD-102 | STI ATF — Annexe D.2: Appendice B — Base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales (WIMO) |
| 4 | ERA-TD-103 | STI ATF — Annexe D.2: Appendice C — Fichiers de référence |
| 5 | ERA-TD-104 | STI ATF — Annexe D.2: Appendice E — Interface commune |
| 6 | ERA-TD-105 | STI ATF — Annexe D.2: Appendice F — Modèle de données et de message de la STI ATF |
| OR | Voir Organisme de répartition |
| Organisme de répartition | Organisme responsable de l’attribution des sillons, qui est indépendant, sur les plans juridique, organisationnel et décisionnel, de toute entreprise ferroviaire (directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil) |
| Candidat | Toute entreprise ferroviaire, tout regroupement international d’entreprises ferroviaires ou d’autres personnes physiques ou morales ou entités, par exemple les autorités compétentes visées dans le règlement (CE) n |
| Train complet | Forme spécifique de train direct comportant le nombre de wagons strictement nécessaire et circulant entre deux points de transbordement, sans triage intermédiaire. |
| Réservation | La réservation d’un espace sur un moyen de transport utilisé pour le transport de marchandises. |
| AC | Autorité de certification |
| Code NC | Liste des codes de produits à 8 caractères utilisés par les clients. |
| Transport intermodal dans lequel la majeure partie du trajet sur le réseau européen s’effectue par chemin de fer, et dont l’étape initiale et/ou finale effectuée par route est aussi courte que possible. | |
| Destinataire | |
| Envoi | Fret envoyé dans le cadre d’un seul contrat de transport. Dans le transport combiné, ce terme peut être utilisé à des fins statistiques afin de mesurer les unités de chargement ou les véhicules routiers. |
| Lettre de voiture | Document justifiant de l’existence d’un contrat de transport de fret par un transporteur donné depuis un lieu de départ convenu jusqu’à un lieu de livraison convenu. Il décrit avec précision les marchandises à transporter. |
| Expéditeur | |
| Mode de coopération | Mode d’exploitation des trains par lequel plusieurs EF coopèrent sous la direction d’une entreprise ferroviaire principale (EFP). Chaque EF impliquée conclut séparément un contrat relatif au sillon requis pour le trajet qui la concerne. |
| TC | Transport combiné |
| Client | L’entité qui a adressé la lettre de voiture à l’EF principale. |
| Date et heure de départ effectives | La date et l’heure effectives de départ du moyen de transport. |
| Train direct | Train composé des wagons nécessaires et circulant entre deux points de transbordement (origine initiale — destination finale), sans triage intermédiaire |
| Partie responsable | Toute personne physique ou morale qui a la responsabilité des risques qu’elle importe sur le réseau ferroviaire, par exemple l’EF. |
| Cryptage | |
| HAP | Heure d’arrivée prévue (à destination). L’heure d’arrivée prévue (HAP) est l’heure à laquelle le train est censé arriver à un endroit donné. Les estimations peuvent être fondées sur des plans de production (prévisions) et/ou des calculs stochastiques. |
| HTP | Heure de transfert prévue (d’un train entre deux gestionnaires de l’infrastructure). |
| HEP | Heure d’échange prévue des wagons entre deux entreprises ferroviaires. |
| Heure d’enlèvement prévue | Heure d’enlèvement prévue (au terminal intermodal d’arrivée) |
| Temps prévu | Meilleure estimation du temps d’arrivée, de départ ou de passage d’un train. |
| Passerelle — Point d’accès — Point de passage | Gare où le chargement change de wagon sur le parcours d’un train avec composé d’unités intermodales. |
| Poids brut des marchandises | Poids (masse) total(e) réservé(e)/réel(le) des marchandises, y compris l’emballage, mais sans les équipements du transporteur. |
| Point de manœuvre | Gare où l’EF peut modifier la composition du train, mais où elle reste responsable des wagons (pas de changement de responsabilité). |
| Point de transfert | Lieu du parcours du train, ou entre deux sillons, où la responsabilité de la planification et/ou de l’attribution et/ou de l’exploitation est transférée d’un GI à un autre. Le GI concerné assume le rôle de GI planificateur. |
| Transport routier | Transport par route |
| Locataire | Toute personne physique ou morale désignée en tant que telle par le détenteur/propriétaire d’un wagon. |
| Code SH | Liste des codes de produits à 6 caractères utilisés par les clients. Les six premiers caractères sont identiques à ceux du code NC. |
| GI | |
| Gestionnaire de l’infrastructure (GI) | Voir GI |
| Point d’entrée de GI | Section où le train de TC quitte la zone du terminal intermodal et entre sur le premier réseau de GI public |
| Point de sortie de GI | Section où le train de TC quitte le dernier réseau de GI public et pénètre dans le terminal d’arrivée |
| Échange |
|
| Point d’échange | Lieu du parcours d’un train ou d’un sillon où s’opère le transfert de la responsabilité du train complet d’une EF responsable à une autre EF responsable. |
| Point intermédiaire | Lieu qui définit un point du parcours d’un train ou d’un sillon entre son point de départ (origine) et son point d’arrivée (destination). |
| Intégrateur de services intermodaux | Tout organisme ou entreprise qui détient le contrat conclu avec les clients pour le transport d’unités intermodales. Il prépare les feuilles de route, gère les capacités de trains complets, etc. |
| Terminal intermodal | Lieu disposant de l’espace, des équipements et de l’environnement opérationnel dans lesquels a lieu le transfert des unités de chargement (conteneurs, caisses mobiles ou semi-remorques). |
| Transport intermodal | Mouvement de marchandises en un seul et même véhicule ou unité de chargement, utilisant successivement plusieurs modes de transport sans manutention des marchandises proprement dites lors du passage d’un mode à l’autre. |
| Unité de chargement intermodale | Conteneur, caisse mobile ou semi-remorque adapté(e) au transport combiné |
| Parcours | Représentation spatiale ou temporelle de l’expédition d’un train ou d’un wagon chargé ou vide depuis une gare d’expédition jusqu’à une gare de destination. |
| Section de parcours | Partie du parcours qui se déroule sur un secteur d’infrastructure d’un gestionnaire d’infrastructure, ou partie du parcours depuis un point de transfert d’entrée à un point de transfert de sortie de l’infrastructure d’un gestionnaire d’infrastructure. |
| Détenteur | Personne qui exploite économiquement, de manière durable, un véhicule en tant que moyen de transport, qu’il en soit propriétaire ou qu’il en ait le droit de disposition, et qui est inscrite en tant que telle dans le registre du matériel roulant. |
| Entreprise ferroviaire principale | Candidat/EF qui est responsable de l’organisation et de la gestion de la chaîne de transport conformément aux engagements pris vis-à-vis du client. C’est le seul interlocuteur du client. Si la chaîne de transport implique plusieurs entreprises ferroviaires, l’EFP est responsable de la coordination entre les différentes entreprises ferroviaires relative à l’harmonisation du parcours du train, y compris les demandes de sillon. |
| EFP | Voir Entreprise ferroviaire principale |
| PEUT | |
| Métadonnées | Ce terme signifie simplement des données relatives à d’autres donnés. Il décrit les données, les services logiciels et d’autres composants contenus dans les systèmes d’information des entreprises. Exemples de types de métadonnées: définitions normalisées de données, informations relatives au lieu et à l’itinéraire, gestion de la synchronisation pour la distribution des données partagées. |
| DOIT | Ce terme ainsi que les termes "REQUIS" ou "IL FAUT", signifient que la définition est une exigence absolue de la spécification. |
| NE DOIT PAS | Cette expression ainsi que l’expression "IL NE FAUT PAS" signifient que la définition est une interdiction absolue de la spécification. |
| Guichet unique |
|
| Mode d’exploitation en accès libre | Mode d’exploitation des trains qui implique une seule EF chargée de faire circuler le train sur plusieurs infrastructures. Cette entreprise ferroviaire conclut les contrats relatifs aux sillons nécessaires avec tous les GI concernés. |
| Sillon | La capacité d’infrastructure nécessaire pour exploiter un train entre deux lieux sur une période donnée (itinéraire défini dans l’espace et dans le temps). |
| Ensemble de sillons | Raccordement de plusieurs sillons de train pour étendre le sillon dans le temps et dans l’espace. |
| Poste à poste | Classe de systèmes et d’applications utilisant des ressources réparties pour réaliser une fonction critique d’une manière décentralisée. Les ressources couvrent la puissance de calcul, les données (mémoire et contenu), la largeur de bande du réseau et la présence (ordinateurs, hommes et autres ressources). La fonction critique peut être un calcul réparti, un partage de données/contenu, la communication et la collaboration ou des services de plate-forme. La décentralisation peut s’appliquer à des algorithmes, à des données et des métadonnées ou à l’ensemble de ces éléments. Cela n’exclut pas le maintien de la centralisation pour certaines parties des systèmes et des applications si la conformité aux exigences demeure assurée. |
| ICP | Infrastructure à clés publiques |
| Lieu de livraison | Lieu de livraison (gare ferroviaire de départ à indiquer). Lieu de transfert de responsabilité du wagon. |
| Lieu de départ | Lieu de départ prévu ou effectif d’un moyen de transport. |
| Lieu de destination | |
| GI planificateur | |
| Période de prédépart | Il s’agit d’une durée X avant l’heure de départ. Elle commence un certain temps avant l’heure de départ prévue et se termine lorsque celle-ci est atteinte. |
| Données primaires | Données de base utilisées pour la saisie d’informations de référence des messages ou pour la fonctionnalité et le calcul de données dérivées. |
| Mise en service | Procédure dépendant de l’agrément technique d’un wagon et d’un contrat d’utilisation avec une EF qui permet l’exploitation commerciale de ce wagon. |
| Entreprise ferroviaire (EF) | |
| Candidat responsable | Le candidat responsable est le candidat/client et contractant, ainsi que le point de contact unique du GI (gestionnaire de l’infrastructure) concerné pendant toute la phase de planification. La principale tâche du candidat responsable est de demander à un GI la réservation de capacités. Le candidat responsable ne doit pas nécessairement être une entreprise ferroviaire, il peut aussi s’agir d’une autre entité qui est en mesure de réserver des capacités et y est autorisée. |
| GI responsable | Le GI responsable est le gestionnaire de l’infrastructure qui est propriétaire du réseau considéré et responsable de l’ensemble de la gestion opérationnelle des trains et des sillons sur son réseau. |
| EF responsable | |
| Date et heure de libération | Date et heure auxquelles il est prévu que les marchandises seront libérées ou ont été libérées par le client. |
| Date et heure de libération des wagons | Date et heure auxquelles les wagons sont prêts à être tractés à l’emplacement donné sur le site du client donné. |
| Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) | |
| Point d’observation | Lieu, sur le parcours du train, où le GI responsable doit envoyer à l’EF avec laquelle il a conclu le contrat relatif au sillon, un message de "Prévision de circulation du train", mentionnant la HAPT à l’entreprise ferroviaire impliquée dans ce contrat. |
| Répertoire | Un répertoire est semblable à une base de données et à un dictionnaire de données. Il inclut en général un environnement avec un système de gestion globale des informations. Il doit aussi inclure non seulement des descriptions des structures de données (c’est-à-dire les entités et les éléments), mais également les métadonnées qui intéressent l’entreprise, des écrans de données, des comptes rendus, des programmes et des systèmes. En général, il comporte un jeu interne d’outils logiciels, un SGBD, un métamodèle, des métadonnées préétablies ainsi qu’un logiciel de chargement et de récupération permettant d’accéder aux données du répertoire centralisé. |
| RIV | |
| Itinéraire | Voie géographique à emprunter d’un point de départ à un point de destination. |
| Segment d’itinéraire | Partie d’un itinéraire |
| EF | Voir Entreprise ferroviaire |
| Heure de départ prévue | Date et heure de départ pour lesquelles le sillon est demandé. |
| Horaire prévu | Occupation de l’infrastructure ferroviaire définie chronologiquement pour un mouvement de train en pleine voie ou dans les gares. Les modifications d’horaires sont fournies par le GI au moins deux jours avant celui du départ du train de son point d’origine. Cet horaire s’applique à un jour spécifique. Dans certains pays, il est qualifié d’horaire d’exploitation. |
| Interruption de service | Arrêt imprévu d’un train en cours d’exploitation, sans aucune information sur la poursuite du parcours. |
| Prestataire de service | Transporteur responsable de cette étape spécifique du transport. La partie qui reçoit et gère la réservation. |
| Cargaison | Wagons ou unités de chargement intermodales transportés au titre d’un même envoi, indépendamment de la quantité ou du nombre de conteneurs, colis ou pièces. Également désignée par le terme "Envoi". |
| Demande de sillon à brève échéance | Demande d’un sillon, conformément à la directive 2012/34/UE, résultant de demandes ou de besoins de transport supplémentaires. |
| DEVRAIT | Ce terme, ou l’adjectif "RECOMMANDÉ", signifie qu’il peut exister, dans des circonstances particulières, des raisons valables pour ignorer un élément particulier, mais il faut dans ce cas comprendre et peser judicieusement l’ensemble des implications avant de choisir une orientation différente. |
| NE DEVRAIT PAS | Cette expression, ou l’expression "N’EST PAS RECOMMANDÉ" signifie qu’il peut exister, dans les circonstances particulières, des raisons valables pour qu’un comportement particulier soit acceptable, voire utile, mais il importe néanmoins de comprendre et de peser judicieusement l’ensemble des implications avant de mettre en œuvre la conduite décrite par cette étiquette. |
| Parties prenantes | |
| Opérateur de terminal | Entité organisationnelle chargée de la gestion d’une gare de triage, d’un terminal multimodal ou intermodal, d’un terminal portuaire. |
| HAPT | Voir Heure d’arrivée prévue du train |
| Traçabilité | Activité dont le but est de trouver et de reconstituer l’historique du transport d’une cargaison, d’un véhicule, d’un équipement, d’un ensemble ou d’un chargement donné. |
| Suivi | Activité qui consiste à surveiller et à enregistrer systématiquement le lieu et l’état courants d’une cargaison, d’un véhicule, d’un équipement, d’un ensemble ou d’un chargement donné. |
| Train | Définition donnée dans la STI EXP: un ou plusieurs engins moteurs remorquant ou non des véhicules ferroviaires, disposant de données de train et circulant entre deux ou plusieurs points définis. |
| Heure d’arrivée prévue du train | Estimation de l’heure d’arrivée d’un train à un point spécifique, par exemple point de transfert, point de correspondance, destination du train. |
| Sillon ferroviaire | Voir Sillon |
| Transbordement | Opération qui consiste à déplacer des unités de chargement intermodales d’un moyen de transport à un autre. |
| Plan d’acheminement | Désigne l’itinéraire de référence prévu d’un wagon ou d’une unité intermodale. |
| Capacité unitaire utilisée | Code indiquant le niveau de chargement du matériel (par ex. plein, vide, incomplet). (ex. plein, vide, LCL). |
| Chargement unitaire | Ensemble d’emballages individuels, reliés, palettisés ou cerclés de manière à constituer une seule unité et ainsi à faciliter leur manutention par des moyens mécaniques. |
| Train unitaire | Train de fret expédié avec une seule lettre de voiture et un seul type de marchandises, constitué de wagons uniformes circulant du site d’un expéditeur jusqu’au site d’un destinataire sans triage intermédiaire. |
| Charge de wagon | Chargement unitaire dont l’unité est le wagon. |
| Demande de voiture | |
| Feuille de route | Document rédigé par le transporteur ou pour son compte et justifiant de l’existence d’un contrat de transport de la cargaison. |