Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council of 18 June 2009 on type-approval of motor vehicles and engines with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and on access to vehicle repair and maintenance information and amending Regulation (EC) No 715/2007 and Directive 2007/46/EC and repealing Directives 80/1269/EEC, 2005/55/EC and 2005/78/EC (Text with EEA relevance)
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Règlement (UE) no 582/2011 de la Commissiondu 25 mai 2011portant modalités d'application et modification du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et modifiant les annexes I et III de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE), 32011R0582, 25 juin 2011
Règlement (UE) no 133/2014 de la Commissiondu 31 janvier 2014modifiant, pour les adapter au progrès technique en ce qui concerne les limites d’émissions, la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil et le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE), 32014R0133, 18 février 2014
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Rectificatif au règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009 relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, et modifiant le règlement (CE) no 715/2007 et la directive 2007/46/CE, et abrogeant les directives 80/1269/CEE, 2005/55/CE et 2005/78/CE, 32009R0595R(02), 31 juillet 2009
Règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseildu 18 juin 2009relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, et modifiant le règlement (CE) no 715/2007 et la directive 2007/46/CE, et abrogeant les directives 80/1269/CEE, 2005/55/CE et 2005/78/CE(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 95,vu la proposition de la Commission,vu l’avis du Comité économique et social européenJO C 211 du 19.8.2008, p. 12.,statuant conformément à la procédure visée à l’article 251 du traitéAvis du Parlement européen du 16 décembre 2008 (non encore paru au Journal officiel) et décision du Conseil du 8 juin 2009.,considérant ce qui suit:(1)Le marché intérieur comprend un espace sans frontières intérieures où la libre circulation des biens, des personnes, des services et des capitaux doit être assurée. À cette fin, un système complet de réception communautaire des véhicules à moteur a été mis en place. Les exigences techniques pour la réception des véhicules à moteur au regard des émissions devraient donc être harmonisées pour éviter des exigences qui varient d’un État membre à un autre, et pour garantir un niveau élevé de protection de l’environnement.(2)Le présent règlement est un nouveau règlement distinct dans le contexte de la procédure de réception communautaire au titre de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre)JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.. Aussi, les annexes IV, VI et XI de ladite directive devraient être modifiées en conséquence.(3)À la demande du Parlement européen, une nouvelle démarche réglementaire a été introduite dans la législation communautaire sur les véhicules. Le présent règlement ne devrait donc établir que des dispositions fondamentales concernant les émissions des véhicules, tandis que les spécifications techniques devraient être fixées par des mesures d’exécution adoptées selon les procédures de comité.(4)Le sixième programme d’action communautaire en faveur de l’environnement, adopté par la décision no 1600/2002/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juillet 2002JO L 242 du 10.9.2002, p. 1., établit la nécessité de réduire la pollution à des niveaux qui minimisent les effets néfastes sur la santé humaine en accordant une attention particulière aux populations sensibles et à l’environnement dans son ensemble. La législation communautaire a établi des normes appropriées concernant la qualité de l’air ambiant, la protection de la santé humaine et des personnes sensibles en particulier, ainsi que des plafonds d’émissions nationaux. À la suite de sa communication du 4 mai 2001, qui a institué le programme "Air pur pour l’Europe (CAFE)", la Commission a adopté, le 21 septembre 2005, une autre communication intitulée "Stratégie thématique sur la pollution atmosphérique". L’une des conclusions de cette stratégie thématique est que de nouvelles réductions des émissions de la part du secteur des transports (aériens, maritimes et terrestres), des ménages et des secteurs énergétique, agricole et industriel sont nécessaires pour atteindre les objectifs de l’Union européenne en matière de qualité de l’air. Dans ce contexte, la réduction des émissions des véhicules devrait être abordée dans le cadre d’une stratégie globale. Les normes Euro VI constituent l’une des mesures destinées à réduire les émissions effectives de polluants atmosphériques des véhicules en circulation telles que les particules polluantes (PM) ainsi que les précurseurs de l’ozone tels que les oxydes d’azote (NOx) et les hydrocarbures.(5)La réalisation des objectifs de l’Union, en termes de qualité de l’air, exige des efforts continus de réduction des émissions des véhicules. C’est pourquoi l’industrie devrait être clairement informée des futures valeurs limites d’émission et se voir accorder un délai approprié pour s’y conformer et procéder aux évolutions techniques nécessaires.(6)Il est notamment nécessaire de réduire les émissions de NOx des véhicules utilitaires lourds pour améliorer la qualité de l’air et respecter les valeurs limites en termes de pollution et les plafonds d’émissions nationaux. La fixation, à un stade précoce, de valeurs limites pour les émissions de NOx devrait assurer aux constructeurs automobiles une sécurité dans la programmation à long terme et à l’échelle de l’Union européenne.(7)En fixant des normes pour les émissions, il importe de prendre en compte les implications pour la compétitivité des marchés et des constructeurs, les coûts directs et indirects imposés aux entreprises et les avantages en termes de stimulation de l’innovation, d’amélioration de la qualité de l’air, de réduction des frais de santé et d’espérance de vie accrue.(8)Un accès sans restriction aux informations sur la réparation des véhicules, normalisé afin de permettre de retrouver les informations techniques, et une concurrence effective sur le marché pour les services d’information sur la réparation et l’entretien des véhicules sont nécessaires pour améliorer le fonctionnement du marché intérieur, notamment en ce qui concerne la libre circulation des marchandises, la liberté d’établissement et la libre prestation des services. Une forte proportion de ces informations a trait aux systèmes de diagnostic embarqués (systèmes OBD) et à leur interaction avec d’autres systèmes du véhicule. Il est nécessaire de fixer des spécifications techniques auxquelles devraient obéir les constructeurs en ce qui concerne la fourniture d’informations sur leurs sites internet, ainsi que des mesures ciblées garantissant un accès raisonnable pour les petites et moyennes entreprises (PME).(9)La Commission devrait réexaminer, le 7 août 2013 au plus tard, le fonctionnement du système d’accès sans restriction aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, afin de déterminer s’il convient de consolider l’ensemble des dispositions relatives à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules dans la législation-cadre révisée sur la réception. Si les dispositions relatives à l’accès aux informations en question sont intégrées de cette manière, les dispositions correspondantes du présent règlement devraient être abrogées, à condition que les droits d’accès aux informations sur la réparation et l’entretien soient préservés à leur niveau actuel.(10)La Commission devrait encourager le développement d’un format standard international en ce qui concerne l’accès sans restriction et normalisé aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, par exemple par l’intermédiaire des travaux du Comité européen de normalisation (CEN).(11)Il est indispensable d’établir une norme européenne commune en ce qui concerne le format des informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules. Jusqu’à l’adoption de cette norme, les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules utilitaires lourds devraient être présentées de manière à être facilement accessibles et dans un format garantissant un accès non discriminatoire. Les informations devraient être disponibles sur les sites internet des constructeurs, ou, si cela n’est pas possible du fait de la nature de l’information, sous un autre format approprié.(12)La Commission devrait continuer à examiner les émissions qui ne sont pas actuellement réglementées et qui sont la conséquence de l’utilisation plus répandue de nouvelles formules de carburant, de nouvelles technologies de motorisation et de nouveaux systèmes de maîtrise des émissions. La Commission devrait aussi, au besoin, présenter une proposition au Parlement européen et au Conseil afin de réglementer ces émissions.(13)Il convient d’encourager l’introduction de véhicules utilisant des carburants alternatifs, susceptibles d’émettre peu de NOx et de particules. Ainsi, des valeurs limites pour les hydrocarbures, les hydrocarbures non méthaniques et le méthane devraient être introduites.(14)Pour garantir la maîtrise des émissions de particules ultrafines (PM 0,1 μm et inférieures), la Commission devrait être habilitée à adopter une approche basée sur le nombre de particules émises, en plus de l’approche basée sur la masse qui est actuellement suivie. L’approche basée sur le nombre de particules polluantes émises devrait s’appuyer sur les résultats du programme de mesure des particules (PMP) de la Commission économique des Nations unies pour l’Europe (CEE-ONU), et s’inscrire dans le respect des objectifs ambitieux existant en matière d’environnement.(15)Pour atteindre ces objectifs environnementaux, il convient d’indiquer que les limites fixées en ce qui concerne le nombre de particules correspondront probablement aux meilleures performances actuellement obtenues avec des filtres à particules en ayant recours à la meilleure technologie disponible.(16)La Commission devrait adopter des cycles de conduite harmonisés à l’échelle mondiale dans les procédures d’essai qui constituent la base des réglementations en matière d’émissions pour la réception communautaire. L’application de systèmes portables de mesure des émissions pour vérifier les émissions effectives des véhicules en circulation et l’introduction de procédures pour contrôler les émissions hors cycle devraient également être envisagées.(17)L’équipement a posteriori des véhicules utilitaires lourds en filtres à particules diesel pourrait engendrer une augmentation des émissions de dioxyde d’azote (NO2). C’est pourquoi, dans le cadre de la stratégie thématique sur la pollution atmosphérique, la Commission devrait présenter une proposition législative relative à l’harmonisation des législations nationales en matière d’équipement a posteriori, de manière à assurer le respect des normes relatives à la protection de l’environnement.(18)Les systèmes OBD sont importants dans la maîtrise des émissions au cours de l’utilisation d’un véhicule. En raison de l’importance de la maîtrise des émissions mondiales effectives, la Commission devrait continuer à examiner les exigences de ces systèmes et les seuils de tolérance pour les erreurs de contrôle.(19)Afin de suivre la contribution de ce secteur, dans son ensemble, aux émissions mondiales de gaz à effet de serre, la Commission devrait introduire la mesure de la consommation de carburant et des émissions de dioxyde de carbone (CO2) des véhicules utilitaires lourds.(20)Pour promouvoir le marché des véhicules propres et à haute efficacité énergétique, la Commission devrait étudier la faisabilité et l’élaboration d’une définition et d’une méthodologie concernant le calcul de la consommation d’énergie et des émissions de CO2 pour des véhicules entiers et pas seulement pour des moteurs, sans préjudice de l’utilisation d’essais virtuels et réels. Une telle définition et la méthodologie devraient également s’appliquer à des concepts de transmission alternatifs (exemple: véhicules hybrides) et aux effets des améliorations apportées aux véhicules, par exemple en ce qui concerne l’aérodynamique, le poids, la capacité de chargement et la résistance au roulement. S’il est possible d’élaborer une méthode adaptée de présentation et de comparaison, il conviendrait de publier la consommation de carburant et les émissions de CO2 calculées pour les différents types de véhicules.(21)Afin de mieux maîtriser les émissions effectives des véhicules en circulation, y compris les émissions hors cycle, et de faciliter le processus de conformité en service, une méthodologie d’essai et des spécifications de performance basées sur l’utilisation de systèmes de mesure portables des émissions devraient être adoptées selon un calendrier approprié.(22)En vue d’atteindre les objectifs de l’Union en matière de qualité de l’air, la Commission devrait introduire des dispositions harmonisées pour assurer que les émissions hors cycle des véhicules utilitaires lourds et de leurs moteurs soient maîtrisées de manière appropriée dans une large gamme de conditions de fonctionnement du moteur et ambiantes.(23)Le fonctionnement correct du système de post-traitement, plus spécifiquement dans le cas des NOx, est l’exigence fondamentale pour répondre aux normes établies en matière d’émissions de polluants. Dans ce contexte, des mesures visant à garantir le fonctionnement correct des systèmes reposant sur l’utilisation d’un réactif devraient être introduites.(24)Les États membres ont la faculté, au moyen d’incitations financières, d’accélérer la mise sur le marché de véhicules qui satisfont aux exigences adoptées au niveau de la Communauté. Le présent règlement ne devrait pas affecter le droit des États membres d’intégrer les émissions dans le mode de calcul des impôts prélevés sur les véhicules.(25)Lorsque les États membres élaborent des mesures visant à assurer l’équipement a posteriori des véhicules utilitaires lourds existants, ces mesures devraient s’appuyer sur les normes Euro VI.(26)Les États membres devraient fixer des règles en ce qui concerne les sanctions applicables en cas d’infraction aux dispositions du présent règlement et veiller à ce qu’elles soient appliquées. Ces sanctions devraient être efficaces, proportionnées et dissuasives.(27)Les exigences en matière de puissance des moteurs des véhicules à moteur figurant dans la directive 80/1269/CEE du Conseil du 16 décembre 1980 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la puissance des moteurs des véhicules à moteurJO L 375 du 31.12.1980, p. 46. devraient être introduites dans le présent règlement et dans le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhiculesJO L 171 du 29.6.2007, p. 1.. Le règlement (CE) no 715/2007 devrait donc être modifié en conséquence et la directive 80/1269/CEE devrait être abrogée.(28)Afin de simplifier la législation communautaire, il convient de remplacer la législation existante en matière d’émissions des véhicules utilitaires lourds, à savoir la directive 2005/55/CEDirective 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil du 28 septembre 2005 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules (JO L 275 du 20.10.2005, p. 1). et la directive 2005/78/CE de la CommissionDirective 2005/78/CE de la Commission du 14 novembre 2005 mettant en œuvre la directive 2005/55/CE et modifiant ses annexes I, II, III, IV et VI (JO L 313 du 29.11.2005, p. 1)., par un règlement. Le recours à un règlement devrait garantir que les dispositions techniques détaillées sont directement applicables aux constructeurs, aux autorités chargées de la réception et aux services techniques et qu’elles peuvent être mises à jour de façon rapide et efficace. Les directives 2005/55/CE et 2005/78/CE devraient dès lors être abrogées et le règlement (CE) no 715/2007 devrait être modifié en conséquence.(29)Il y a lieu d’arrêter les mesures nécessaires à la mise en œuvre du présent règlement conformément à la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la CommissionJO L 184 du 17.7.1999, p. 23..(30)Il convient, en particulier, d’habiliter la Commission à introduire des valeurs limites basées sur le nombre de particules à l’annexe I, à spécifier, le cas échéant, la valeur du niveau admissible de la composante NO2 dans la valeur limite de NOx, à établir des procédures, des essais et des exigences spécifiques pour la réception ainsi qu’une procédure de mesure du nombre de particules et à adopter des mesures concernant les émissions hors cycle, l’application de systèmes de mesure portables des émissions, l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules et les cycles d’essai utilisés pour mesurer les émissions. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels du présent règlement en le complétant par l’ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l’article 5 bis de la décision 1999/468/CE.(31)Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir la réalisation du marché intérieur par l’introduction d’exigences techniques communes concernant les émissions des véhicules à moteur et la garantie de l’accessibilité des informations sur la réparation et l’entretien des véhicules pour les opérateurs indépendants de la même façon que pour les concessionnaires et les réparateurs officiels, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité, tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif,ONT ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: