Commission Regulation (EC) No 352/2009 of 24 April 2009 on the adoption of a common safety method on risk evaluation and assessment as referred to in Article 6(3)(a) of Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council (Text with EEA relevance)
Règlement (CE) no 352/2009 de la Commissiondu 24 avril 2009concernant l’adoption d’une méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques visée à l’article 6, paragraphe 3, point a), de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,vu le traité instituant la Communauté européenne,vu la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire, et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire)JO L 164 du 30.4.2004, p. 44, rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 16., et notamment son article 6, paragraphe 1,considérant ce qui suit:(1)Conformément à l’article 6, paragraphe 1, de la directive 2004/49/CE, la Commission doit adopter la première série de méthodes de sécurité communes (ci-après "MSC") couvrant au moins les méthodes d’évaluation et d'appréciation des risques mentionnées à l’article 6, paragraphe 3, point a), de ladite directive, sur la base d'une recommandation de l'Agence ferroviaire européenne.(2)L'Agence ferroviaire européenne a formulé une recommandation sur la première série de méthodes de sécurité communes (ERA-REC-02-2007-SAF) le 6 décembre 2007.(3)Conformément à la directive 2004/49/CE, des MSC doivent être introduites progressivement pour assurer qu'un niveau élevé de sécurité est maintenu et, lorsque cela est nécessaire et raisonnablement réalisable, amélioré.(4)L’article 9, paragraphe 1, de la directive 2004/49/CE impose aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires de l’infrastructure d’établir leur système de gestion de la sécurité de manière à ce que le système ferroviaire soit en mesure d’atteindre au moins les objectifs de sécurité communs (OSC). Conformément à l’annexe III, point 2 d), de la directive 2004/49/CE, le système de gestion de la sécurité doit comporter des procédures et méthodes d’évaluation des risques et de mise en œuvre de mesures de maîtrise des risques chaque fois qu’un changement des conditions d’exploitation ou l’introduction de nouveau matériel comporte de nouveaux risques pour l’infrastructure ou l’exploitation. Cet élément fondamental du système de gestion de la sécurité est couvert par le présent règlement.(5)Il résulte de l’application de la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 sur le développement de chemins de fer communautairesJO L 237 du 24.8.1991, p. 25. et de l’article 9, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE, qu'une attention particulière doit être accordée à la gestion des risques aux interfaces entre les acteurs participant à l'application du présent règlement.(6)L’article 15 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la CommunautéJO L 191 du 18.7.2008, p. 1. impose aux États membres de prendre toutes les mesures appropriées pour que les sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire ne puissent être mis en service que s'ils sont conçus, construits et installés de façon à satisfaire aux exigences essentielles les concernant, lorsqu'ils sont intégrés dans le système ferroviaire. En particulier, les États membres doivent vérifier la compatibilité technique de ces sous-systèmes avec le système ferroviaire dans lequel ils s'intègrent ainsi que l'intégration en toute sécurité de ces sous-systèmes conformément au présent règlement.(7)L’absence d’une approche commune pour la définition et la démonstration de la conformité aux niveaux et exigences de sécurité du système ferroviaire s'est avérée être l'un des obstacles à la libéralisation du marché ferroviaire. Par conséquent, dans le passé, les États membres effectuaient leurs propres évaluations pour accepter des systèmes, ou des parties de ceux-ci, qui avaient déjà été développés et dont la sécurité avait été démontrée dans d'autres État membres.(8)Pour faciliter la reconnaissance mutuelle entre États membres, il convient d’harmoniser les méthodes d’identification et de gestion des risques qu'utilisent les acteurs participant au développement et à l'exploitation du système ferroviaire, ainsi que les méthodes permettant de démontrer que le système ferroviaire situé sur le territoire de la Communauté est conforme aux exigences de sécurité. Dans un premier temps, il est nécessaire d’harmoniser les procédures et méthodes d’évaluation des risques et de mise en œuvre de mesures de maîtrise des risques chaque fois qu’un changement des conditions d’exploitation ou l’introduction de nouveau matériel comporte de nouveaux risques pour l’infrastructure ou l’exploitation conformément à l’annexe III, point 2 d), de la directive 2004/49/CE.(9)S’il n’existe pas de règle nationale notifiée visant à déterminer si un changement est significatif ou non dans un État membre, la personne chargée de mettre en œuvre le changement (ci-après "le proposant") doit en premier lieu prendre en compte l’incidence potentielle du changement en question sur la sécurité du système ferroviaire. Si le changement proposé a une incidence sur la sécurité, le proposant doit évaluer, sur avis d'expert, l'importance du changement sur la base d'une série de critères qui doivent être définis dans le présent règlement. Cette évaluation doit déboucher sur l’une des trois conclusions suivantes. Dans le premier cas, le changement n’est pas considéré comme significatif et le proposant doit le mettre en œuvre en appliquant sa propre méthode de sécurité. Dans le deuxième cas, le changement est considéré comme significatif et le proposant doit le mettre en œuvre en appliquant le présent règlement, sans qu'une intervention spécifique de l'autorité de sécurité soit nécessaire. Dans le troisième cas, le changement est considéré comme significatif mais des dispositions communautaires exigent une intervention spécifique de l’autorité de sécurité concernée, telle qu’une nouvelle autorisation de mise en service d’un véhicule, une révision/actualisation du certificat de sécurité d’une entreprise ferroviaire ou une révision/actualisation de l’autorisation de sécurité d’un gestionnaire de l’infrastructure.(10)À chaque changement d’un système ferroviaire déjà utilisé, l’importance du changement doit être évaluée en tenant compte de toutes les modifications liées à la sécurité qui ont été apportées à la partie du système en question depuis l’entrée en vigueur du présent règlement ou, si elle est ultérieure, depuis la dernière application du processus de gestion des risques décrit dans le présent règlement. L’objectif est de déterminer si ces modifications constituent ou non, dans leur ensemble, un changement significatif nécessitant l’application complète de la MSC relative à l’évaluation et à l'appréciation des risques.(11)L’acceptabilité des risques d’un changement significatif doit être mesurée au moyen d'un ou de plusieurs des principes d’acceptation des risques suivants: l’application de codes de pratique, une comparaison avec des parties similaires du système ferroviaire, une estimation de risque explicite. Tous les principes ont été appliqués avec succès dans plusieurs applications ferroviaires ainsi que dans d’autres modes de transports et dans d’autres secteurs. Le principe de l’"estimation de risque explicite" est fréquemment utilisé pour les changements complexes ou innovants. Le proposant doit être responsable du choix du principe à appliquer.(12)Conformément au principe de proportionnalité énoncé à l'article 5 du traité, le présent règlement ne doit pas aller au-delà de ce qui est nécessaire pour réaliser son objectif, qui consiste à établir une MSC relative à l’évaluation et à l'appréciation des risques. Lorsqu’un code de pratique largement reconnu est appliqué, il doit par conséquent être possible de réduire l’incidence de l’application de la MSC. De même, lorsque des dispositions communautaires exigent son intervention spécifique, l’autorité de sécurité doit être autorisée à agir en tant qu'organisme d’évaluation indépendant afin de réduire les doubles vérifications, les coûts injustifiés pour le secteur d'activité et le délai de mise sur le marché.(13)L’article 6, paragraphe 5, de la directive 2004/49/CE impose aux États membres d’apporter à leurs règles de sécurité nationales toutes les modifications nécessaires pour qu’elles soient conformes aux MSC.(14)Eu égard aux différentes approches actuellement suivies pour évaluer la sécurité, il est nécessaire de prévoir une période transitoire afin de laisser suffisamment de temps aux acteurs concernés pour, le cas échéant, se familiariser avec la nouvelle approche commune, l'appliquer et se forger une expérience.(15)Étant donné qu'une approche formalisée fondée sur les risques constitue une mesure relativement nouvelle dans certains États membres, la MSC relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques doit demeurer facultative en ce qui concerne les changements opérationnels ou organisationnels jusqu'au 1er juillet 2012. Cela doit permettre à l'Agence ferroviaire européenne d'aider, dans la mesure du possible, ces États membres à appliquer la MSC et de proposer, le cas échéant, des améliorations de la MSC avant le 1er juillet 2012.(16)Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 27, paragraphe 1, de la directive 2004/49/CE,A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
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