Directive 2008/110/EC of the European Parliament and of the Council of 16 December 2008 amending Directive 2004/49/EC on safety on the Community’s railways (Railway Safety Directive) (Text with EEA relevance)
Directive 2008/110/CE du Parlement européen et du Conseildu 16 décembre 2008modifiant la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer communautaires (Directive sur la sécurité des chemins de fer)(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71, paragraphe 1,vu la proposition de la Commission,vu l'avis du Comité économique et social européenJO C 256 du 27.10.2007, p. 39.,après consultation du Comité des régions,statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traitéAvis du Parlement européen du 29 novembre 2007 (JO C 297 E du 20.11.2008, p. 133), position commune du Conseil du 3 mars 2008 (JO C 122 E du 20.5.2008, p. 10) et position du Parlement européen du 9 juillet 2008 (non encore parue au Journal officiel). Décision du Conseil du 1er décembre 2008.,considérant ce qui suit:(1)Afin de poursuivre les efforts visant à créer un marché unique des services de transport ferroviaire, le Parlement européen et le Conseil ont adopté la directive 2004/49/CEDirective 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire) (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44. Version rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 16)., qui établit un cadre réglementaire commun pour la sécurité des chemins de fer.(2)À l'origine, les procédures d'autorisation pour la mise en service de véhicules ferroviaires étaient régies par la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesseJO L 235 du 17.9.1996, p. 6. et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnelJO L 110 du 20.4.2001, p. 1. pour ce qui est des parties nouvelles ou réaménagées du système ferroviaire communautaire, et par la directive 2004/49/CE pour ce qui est des véhicules déjà utilisés. Conformément à l'objectif d'une amélioration de la réglementation, et en vue de simplifier et de moderniser la législation communautaire, il convient de regrouper dans un seul acte législatif toutes les dispositions portant sur les autorisations de mise en service des véhicules ferroviaires. En conséquence, il convient de supprimer l'actuel article 14 de la directive 2004/49/CE et d'incorporer dans la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (refonte)JO L 191 du 18.7.2008, p. 1. (ci-après dénommée "directive sur l'interopérabilité du système ferroviaire"), qui a remplacé les directives 96/48/CE et 2001/16/CE, une nouvelle disposition concernant l'autorisation de mise en service des véhicules déjà utilisés.(3)L'entrée en vigueur de la convention de 1999 relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF), le 1er juillet 2006, a entraîné l'application de nouvelles règles. Conformément à l'appendice "CUV" (règles uniformes concernant les contrats d'utilisation de véhicules en trafic international ferroviaire) de cette convention, les détenteurs de wagons ne sont plus obligés d'enregistrer leurs wagons auprès d'une entreprise ferroviaire. L'ancien accord "Regolamento Internazionale Veicoli" (RIV) entre entreprises ferroviaires ne s'applique plus et a été remplacé en partie par un nouvel accord privé et volontaire (contrat uniforme d'utilisation des wagons, CUU) entre les entreprises ferroviaires et les détenteurs de wagons, aux termes duquel ces derniers sont en charge de l'entretien de leurs wagons. Afin de tenir compte de ces modifications et de faciliter la mise en œuvre de la directive 2004/49/CE pour ce qui est de la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires, il convient de définir les concepts de "détenteur" et d'"entité chargée de l'entretien", ainsi que de préciser la relation entre ces entités et les entreprises ferroviaires.(4)La définition de détenteur devrait être aussi proche que possible de celle utilisée dans la convention COTIF de 1999. De nombreuses entités peuvent être identifiées en tant que détenteurs de véhicules, par exemple le propriétaire, une société exploitant une flotte de wagons, une société fournissant en crédit-bail des véhicules à une entreprise ferroviaire, une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructure utilisant des véhicules pour l'entretien de son infrastructure. Ces entités contrôlent les véhicules en vue de leur utilisation comme moyen de transport par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure. Afin d'éviter toute incertitude, le détenteur devrait être clairement identifié dans le registre national des véhicules (RNV) prévu à l'article 33 de la directive sur l'interopérabilité du système ferroviaire.(5)Par souci de cohérence avec la législation ferroviaire en vigueur et pour éviter d'imposer des charges indues, il convient d'autoriser les États membres à exclure du champ d'application de la présente directive les chemins de fer à caractère patrimonial, muséologique et touristique.(6)Avant qu'un véhicule soit mis en service ou utilisé sur le réseau, une entité chargée de son entretien devrait être identifiée dans le RNV. L'entité chargée de l'entretien pourrait être une entreprise ferroviaire, un gestionnaire d'infrastructure ou le détenteur du véhicule.(7)Il convient d'autoriser les États membres à remplir les obligations d'identification et de certification de l'entité chargée de l'entretien par d'autres mesures dans le cas de véhicules immatriculés dans un pays tiers et entretenus conformément à la législation de ce pays, de véhicules utilisés sur des réseaux ou des lignes dont l'écartement des voies est différent de celui du réseau ferroviaire principal dans la Communauté et pour lesquels l'exigence d'identification d'une entité chargée de l'entretien est assurée par des accords internationaux conclus avec les pays tiers, et de véhicules utilisés par des chemins de fer à caractère patrimonial, muséologique ou touristique ou pour des transports spéciaux ou de matériel militaire nécessitant la délivrance d'un permis ad hoc par l'autorité nationale de sécurité avant la mise en service. Dans ces cas, il convient d'autoriser l'État membre concerné à accepter des véhicules sur le réseau dont il a la responsabilité sans qu'une entité chargée de l'entretien ait été assignée à ces véhicules ou certifiée. Toutefois, ces dérogations devraient faire l'objet de décisions formelles de la part de l'État membre concerné et être analysées par l'Agence ferroviaire européenne (ci-après dénommée "Agence") dans le cadre de son rapport sur les résultats en matière de sécurité.(8)Lorsqu'une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructure utilise un véhicule pour lequel aucune entité chargée de l'entretien n'est enregistrée ou pour lequel l'entité chargée de l'entretien n'est pas certifiée, il devrait contrôler tous les risques associés à l'utilisation de ce véhicule. L'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure devrait apporter la preuve de sa capacité à contrôler ces risques par la certification de son système de gestion de la sécurité et, le cas échéant, par son autorisation ou sa certification en matière de sécurité.(9)Pour les wagons de fret, l'entité chargée de l'entretien devrait être certifiée conformément à un système devant être mis au point par l'Agence et arrêté par la Commission. Lorsque l'entité chargée de l'entretien est une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructure, cette certification devrait entrer dans le cadre de la procédure d'autorisation ou de certification en matière de sécurité. Le certificat délivré à cette entité garantirait que les exigences en matière d'entretien prévues dans la présente directive sont respectées pour tout wagon de fret dont elle a la responsabilité. Ce certificat devrait être valable dans toute la Communauté et devrait être délivré par un organe capable de procéder à la vérification du système d'entretien mis en place par ces entités. Dans la mesure où les wagons de fret sont fréquemment utilisés pour le transport international et où l'entité chargée de l'entretien peut souhaiter utiliser des ateliers dans plusieurs États membres, l'organe de certification devrait être en mesure de réaliser ses contrôles dans l'ensemble de la Communauté.(10)Les exigences en matière d'entretien sont en cours d'élaboration dans le contexte de la directive sur l'interopérabilité du système ferroviaire, en particulier dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité (STI) du "matériel roulant". Du fait de l'entrée en vigueur de la présente directive, il est nécessaire de veiller à la cohérence entre ces STI et les exigences en matière de certification pour l'entité chargée de l'entretien qui seront adoptées par la Commission. La Commission atteindra cet objectif en modifiant, le cas échéant, les STI concernées à l'aide de la procédure prévue dans la directive sur l'interopérabilité du système ferroviaire.(11)Étant donné que l'objectif de la présente directive, à savoir le développement et l'amélioration de la sécurité des chemins de fer communautaires, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison des dimensions de l'action, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.(12)Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la directive 2004/49/CE en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la CommissionJO L 184 du 17.7.1999, p. 23..(13)Il convient en particulier d'habiliter la Commission à réviser et à adapter les annexes de la directive 2004/49/CE, à adopter et réviser des méthodes de sécurité communes et des objectifs de sécurité communs, ainsi qu'à établir un système de certification en matière d'entretien. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la directive 2004/49/CE, y compris en la complétant par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.(14)Si un État membre n'a pas de système ferroviaire et n'envisage pas d'en avoir un dans un avenir proche, l'obligation qui lui serait faite de transposer et de mettre en œuvre la présente directive aurait un caractère disproportionné et inutile. Par conséquent, un État membre dans cette situation devrait être exempté, tant qu'il ne dispose pas d'un système ferroviaire, de l'obligation de transposer et de mettre en œuvre la présente directive.(15)Conformément au point 34 de l'accord interinstitutionnel "Mieux légiférer"JO C 321 du 31.12.2003, p. 1., les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l'intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.(16)La directive 2004/49/CE devrait donc être modifiée en conséquence,ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: