Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community (Recast) (Text with EEA relevance)
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Directive 2009/131/CE de la Commissiondu 16 octobre 2009modifiant l’annexe VII de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)Rectificatif à la directive 2009/131/CE de la Commission du 16 octobre 2009 modifiant l’annexe VII de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté(Journal officiel de l’Union européenne L 273 du 17 octobre 2009), 32009L013132009L0131R(01), 17 octobre 2009
Directive 2011/18/UE de la Commissiondu 1er mars 2011modifiant les annexes II, V et VI de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE), 32011L0018, 2 mars 2011
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Rectificatif à la directive 2009/131/CE de la Commission du 16 octobre 2009 modifiant l’annexe VII de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté, 32009L0131R(01), 18 janvier 2011
Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseildu 17 juin 2008relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté(refonte)(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment ses articles 71 et 156,vu la proposition de la Commission,vu l'avis du Comité économique et social européenJO C 256 du 27.10.2007, p. 39.,après consultation du Comité des régions,statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traitéPosition du Parlement européen du 11 décembre 2007 et décision du Conseil du 14 mai 2008.,considérant ce qui suit:(1)La directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesseJO L 235 du 17.9.1996, p. 6. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2007/32/CE de la Commission (JO L 141 du 2.6.2007, p. 63). et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnelJO L 110 du 20.4.2001, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2007/32/CE. ont été modifiées de façon substantielle par la directive 2004/50/CE du Parlement européen et du ConseilDirective 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la directive 96/48/CE du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (JO L 164 du 30.4.2004, p. 114); rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 40.. À l'occasion de nouvelles modifications, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à la refonte desdites directives et, dans un but de simplification, de rassembler leurs dispositions en un texte unique.(2)Pour permettre aux citoyens de l'Union, aux opérateurs économiques, ainsi qu'aux collectivités régionales et locales de bénéficier pleinement des avantages découlant de la mise en place d'un espace sans frontières intérieures, il y a lieu, notamment, de favoriser l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux ferroviaires nationaux ainsi que l'accès à ces réseaux, en mettant en œuvre toute action qui peut s'avérer nécessaire dans le domaine de l'harmonisation des normes techniques, comme prévu à l'article 155 du traité.(3)Par la signature du protocole adopté à Kyoto le 12 décembre 1997, l'Union européenne s'est engagée à réduire ses émissions de gaz à effet de serre. Ces objectifs nécessitent un rééquilibrage des différents modes de transport, et donc une compétitivité accrue du transport ferroviaire.(4)La stratégie de la Communauté relative à l'intégration des questions d'environnement et de développement durable dans sa politique des transports rappelle la nécessité d'agir pour réduire l'impact environnemental des transports.(5)L'exploitation en service commercial de trains le long du réseau ferroviaire nécessite notamment une excellente cohérence entre les caractéristiques de l'infrastructure et celles des véhicules, mais aussi une interconnexion efficace des systèmes d'information et de communication des différents gestionnaires d'infrastructure et entreprises ferroviaires. Le niveau des performances, la sécurité, la qualité des services et leur coût dépendent de cette cohérence et de cette interconnexion et c'est sur ces dernières que repose notamment l'interopérabilité du système ferroviaire.(6)Les États membres ont la responsabilité de s'assurer du respect des règles de sécurité, de santé et de protection des consommateurs qui s'appliquent aux réseaux de chemins de fer en général lors de la conception, de la construction, de la mise en service et durant l'exploitation.(7)Les réglementations nationales ainsi que les règlements internes et les spécifications techniques que les chemins de fer appliquent présentent des différences importantes du fait qu'elles intègrent des techniques particulières à l'industrie nationale et prescrivent des dimensions et des dispositifs particuliers ainsi que des caractéristiques spéciales. Cette situation s'oppose à ce que les trains puissent circuler dans de bonnes conditions sur l'ensemble du réseau communautaire.(8)Cette situation a, au fil des années, créé des liens très étroits entre les industries ferroviaires nationales et les chemins de fer nationaux, au détriment de l'ouverture effective des marchés. Ces industries doivent disposer, pour pouvoir développer leur compétitivité à l'échelle mondiale, d'un marché européen ouvert et concurrentiel.(9)Il y a donc lieu de définir pour l'ensemble de la Communauté des exigences essentielles qui s'appliquent à son système ferroviaire.(10)Pour réaliser cet objectif, une première mesure a été prise par le Conseil le 23 juillet 1996 avec l'adoption de la directive 96/48/CE. Ensuite, le Parlement européen et le Conseil ont adopté la directive 2001/16/CE.(11)L'entrée en vigueur de la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautairesJO L 75 du 15.3.2001, p. 1., de la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviairesJO L 75 du 15.3.2001, p. 26., et de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécuritéJO L 75 du 15.3.2001, p. 29. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2007/58/CE (JO L 315 du 3.12.2007, p. 44). a eu des conséquences sur la mise en œuvre de l'interopérabilité. L'extension des droits d'accès doit se faire, comme dans le cas des autres modes de transport, parallèlement à la mise en œuvre des mesures d'harmonisation nécessaires. Par conséquent, il est nécessaire de mettre en œuvre l'interopérabilité sur la totalité du réseau en élargissant progressivement le champ d'application territorial de la directive 2001/16/CE. Il convient également d'étendre la base juridique de la directive 2001/16/CE pour y inclure l'article 71 du traité, sur lequel la directive 2001/12/CE est fondée.(12)La mise au point des spécifications techniques d'interopérabilité (STI) a montré qu'il est nécessaire de clarifier la relation entre les exigences essentielles et les STI, d'une part, et les normes européennes et autres documents à vocation normative, d'autre part. En particulier, il convient de bien faire la différence entre les normes ou parties de normes qu'il est indispensable de rendre obligatoires pour atteindre les objectifs de la présente directive et les normes "harmonisées" qui ont été mises au point dans l'esprit de la nouvelle approche en matière d'harmonisation technique et de normalisation.(13)En règle générale, les spécifications européennes sont mises au point dans l'esprit de la nouvelle approche en matière d'harmonisation technique et de normalisation. Elles permettent d'obtenir une présomption de conformité par rapport à certaines exigences essentielles de la présente directive, notamment dans le cas des constituants d'interopérabilité et des interfaces. Ces spécifications européennes, ou les parties applicables de celles-ci, ne sont pas obligatoires et aucune référence explicite ne peut y être faite dans les STI. Les références de ces spécifications européennes font l'objet d'une publication au Journal officiel de l'Union européenne, et les États membres publient les références des normes nationales qui transposent les normes européennes.(14)Dans certains cas, lorsque cela est strictement nécessaire pour réaliser les objectifs de la présente directive, les STI peuvent contenir une référence explicite à des normes ou spécifications européennes. Cette référence explicite a des conséquences qu'il convient de préciser; en particulier, ces normes ou spécifications européennes deviennent obligatoires dès le moment où la STI est applicable.(15)Une STI fixe toutes les conditions à respecter par un constituant d'interopérabilité, ainsi que la procédure à suivre pour l'évaluation de la conformité. De plus, il faut préciser que tout constituant doit être soumis à la procédure d'évaluation de la conformité et de l'aptitude à l'emploi indiquée dans les STI et être accompagné du certificat correspondant.(16)Lors de l'élaboration de nouvelles STI, l'objectif devrait toujours être d'assurer la compatibilité avec les systèmes autorisés existants. Cela contribue à promouvoir la compétitivité du transport ferroviaire et évite de créer des coûts supplémentaires inutiles en rendant nécessaire le réaménagement ou le renouvellement de sous-systèmes autorisés existants pour assurer une compatibilité a posteriori. Dans des cas exceptionnels, lorsqu'il n'est pas possible d'assurer la compatibilité, des STI peuvent établir le cadre nécessaire pour décider s'il peut y avoir lieu de réautoriser les sous-systèmes existants et de fixer les délais correspondants.(17)Pour des raisons de sécurité, il est nécessaire de demander aux États membres d'attribuer un code d'identification à chaque véhicule mis en service. Le véhicule devrait être ensuite enregistré dans un registre national du matériel roulant. Les registres doivent pouvoir être consultés par tous les États membres et par certains acteurs économiques de la Communauté. Ils devraient être cohérents en ce qui concerne le format des données. Les registres devraient, par conséquent, faire l'objet de spécifications communes, fonctionnelles et techniques.(18)Il y a lieu de préciser la procédure à suivre dans le cas des exigences essentielles applicables à un sous-système mais qui n'ont pas encore fait l'objet de spécifications détaillées dans la STI correspondante. Dans de tels cas, il convient que les organismes chargés des procédures d'évaluation de la conformité et de vérification soient les organismes notifiés visés à l'article 20 des directives 96/48/CE et 2001/16/CE.(19)La distinction entre système ferroviaire à grande vitesse et système ferroviaire conventionnel ne justifie pas l'existence de deux directives distinctes. Les procédures de développement des STI sont identiques pour les deux systèmes, de même que les procédures à respecter pour la certification des constituants d'interopérabilité et des sous-systèmes. Les exigences essentielles sont pratiquement identiques, de même que la subdivision du système en sous-systèmes qui doivent faire l'objet de spécifications techniques. D'autre part, les trains devant pouvoir circuler librement du réseau à grande vitesse au réseau conventionnel, les spécifications techniques des deux systèmes se recouvrent en grande partie. Les travaux de développement des STI ont d'ailleurs montré que, pour certains sous-systèmes, une seule STI peut servir les deux systèmes. Il est donc opportun de combiner les directives 96/48/CE et 2001/16/CE.(20)La directive 2004/50/CE prévoyait une extension progressive du champ d'application de la directive 2001/16/CE au fur et à mesure de l'adoption de nouvelles STI ou de la révision de STI existantes. Le champ d'application de la présente directive se compose, lors de son entrée en vigueur, des réseaux européens conventionnels et à grande vitesse tels qu'ils sont définis dans la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transportJO L 228 du 9.9.1996, p. 1. Décision modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) no 1791/2006 du Conseil (JO L 363 du 20.12.2006, p. 1)., de même que les véhicules susceptibles de circuler sur ces réseaux. Ce champ d'application sera étendu progressivement à l'ensemble du réseau et à l'ensemble des véhicules, à condition qu'une analyse d'impact en démontre l'intérêt économique.(21)Compte tenu de l'approche progressive visant à la suppression des obstacles à l'interopérabilité du système ferroviaire et du temps nécessaire pour adopter les STI, il convient d'éviter que les États membres adoptent de nouvelles règles nationales ou s'engagent dans des projets qui accroissent la diversité du système existant.(22)L'adoption d'une approche progressive répond aux besoins particuliers de l'objectif d'interopérabilité du système ferroviaire, système caractérisé par un patrimoine ancien d'infrastructures et de véhicules nationaux, dont l'adaptation ou le renouvellement impliquent des investissements lourds et tient compte du fait qu'il convient de veiller tout particulièrement à ne pas pénaliser économiquement le rail par rapport aux autres modes de transport.(23)Le Parlement européen, dans ses résolutions législatives du 10 mars 1999 sur le paquet ferroviaire, a demandé que l'ouverture progressive du secteur ferroviaire aille de pair avec des mesures d'harmonisation technique aussi rapides et efficaces que possible.(24)Le Conseil a demandé, lors de sa réunion du 6 octobre 1999, à la Commission de proposer une stratégie relative à l'amélioration de l'interopérabilité des transports ferroviaires et à la réduction des goulets d'étranglement, pour permettre l'élimination rapide des obstacles techniques, administratifs et économiques à l'interopérabilité des réseaux tout en garantissant un niveau élevé de sécurité ainsi que la formation et la qualification du personnel concerné.(25)En application de la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer communautairesJO L 237 du 24.8.1991, p. 25. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2007/58/CE., les entreprises ferroviaires doivent avoir un accès accru aux réseaux ferroviaires des États membres, ce qui, en conséquence, nécessite l'interopérabilité des infrastructures, des équipements, du matériel roulant et des systèmes de gestion et d'exploitation, y compris les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité au travail du personnel nécessaires pour l'exploitation et l'entretien des sous-systèmes visés ainsi que pour la mise en œuvre de chaque STI. Toutefois, la présente directive n'a pas pour objectif de réaliser, directement ou indirectement, une harmonisation des conditions de travail dans le secteur ferroviaire.(26)Compte tenu de l'étendue et de la complexité du système ferroviaire, il s'est révélé nécessaire, pour des raisons pratiques, de le décomposer en sous-systèmes, comme suit: infrastructures, systèmes de contrôle-commande et de signalisation, énergie, matériel roulant, exploitation et gestion du trafic, entretien et applications télématiques au service des passagers et au service du fret. Pour chacun de ces sous-systèmes, il faut, pour l'ensemble de la Communauté, préciser les exigences essentielles et déterminer les spécifications techniques nécessaires pour y satisfaire, notamment en ce qui concerne les constituants et les interfaces. Ce même système se décompose en éléments respectivement fixes et mobiles comprenant, d'une part, le réseau, constitué de lignes, de gares, de terminaux et de tout type d'équipement fixe nécessaire pour en assurer l'exploitation sûre et continue et, d'autre part, l'ensemble des véhicules circulant sur ce réseau. Par conséquent, aux fins de la présente directive, un véhicule est constitué d'un sous-système (le matériel roulant) ainsi que, le cas échéant, de différentes parties d'autres sous-systèmes (principalement la partie embarquée des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation, ainsi que d'énergie).(27)Il importe que la mise en œuvre des dispositions relatives à l'interopérabilité du système ferroviaire ne crée pas des entraves injustifiées, du point de vue du rapport coûts/avantages, au maintien du réseau ferroviaire existant de chaque État membre, tout en s'efforçant de préserver l'objectif de l'interopérabilité.(28)Les STI ont également un impact sur les conditions d'utilisation du mode ferroviaire par les usagers, et, par conséquent, il y a lieu de consulter ces derniers sur les aspects qui les concernent.(29)Il convient de permettre la non-application, par l'État membre concerné, de certaines STI dans des cas particuliers, et prévoir des procédures pour assurer que ces dérogations sont justifiées. L'article 155 du traité exige que l'action de la Communauté dans le domaine de l'interopérabilité tienne compte de la viabilité économique potentielle des projets.(30)Il y a lieu que l'élaboration et l'application des STI au système ferroviaire n'entravent pas l'innovation technologique et que celle-ci aille dans le sens d'une amélioration des performances économiques.(31)Il convient de mettre à profit l'interopérabilité du système ferroviaire, s'agissant notamment du fret, pour mettre en œuvre les conditions d'une meilleure interopérabilité intermodale.(32)Pour satisfaire aux dispositions appropriées concernant les procédures de passation des marchés dans le secteur ferroviaire, et notamment à la directive 2004/17/CE du Parlement européen et du ConseilDirective 2004/17/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 portant coordination des procédures de passation des marchés dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des services postaux (JO L 134 du 30.4.2004, p. 1). Directive modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) no 213/2008 de la Commission (JO L 74 du 15.3.2008, p. 1)., il y a lieu que les entités adjudicatrices incluent les spécifications techniques dans les documents généraux ou dans les cahiers des charges propres à chaque marché. À cette fin, il est nécessaire de créer un ensemble de spécifications européennes pour servir de références à ces spécifications techniques.(33)Un système international de normalisation, qui soit en mesure de produire des normes utilisées effectivement par les partenaires du commerce international et qui satisfasse aux exigences de la politique communautaire, présente un intérêt pour la Communauté. Par conséquent, il convient que les organismes européens de normalisation poursuivent leur coopération avec les organisations internationales de normalisation.(34)Les entités adjudicatrices définissent les spécifications supplémentaires qui sont nécessaires pour compléter les spécifications européennes ou les autres normes. Il importe que ces spécifications satisfassent aux exigences essentielles, harmonisées sur le plan communautaire, auxquelles doit répondre le système ferroviaire.(35)Il y a lieu de fonder les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants sur l'utilisation des modules qui font l'objet de la décision 93/465/CEE du ConseilDécision 93/465/CEE du Conseil du 22 juillet 1993 concernant les modules relatifs aux différentes phases des procédures d'évaluation de la conformité et les règles d'apposition et d'utilisation du marquage "CE" de conformité, destinés à être utilisés dans les directives d'harmonisation technique (JO L 220 du 30.8.1993, p. 23).. Il y a lieu d'élaborer, dans toute la mesure du possible, en vue de favoriser le développement des industries concernées, les procédures faisant appel au système d'assurance qualité.(36)La conformité des constituants est principalement liée à leur domaine d'utilisation qui vise à garantir l'interopérabilité du système, et pas seulement à leur libre circulation sur le marché communautaire. L'évaluation de l'aptitude à l'emploi s'applique dans le cas des constituants les plus critiques pour la sécurité, la disponibilité ou l'économie du système. Par conséquent, il n'est pas nécessaire que le fabricant appose le marquage "CE" sur les constituants soumis aux dispositions de la présente directive. À partir de l'évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi, la déclaration de conformité du fabricant devrait suffire.(37)Les fabricants sont toutefois tenus d'apposer, pour certains constituants, le marquage "CE" attestant leur conformité à d'autres dispositions communautaires les concernant.(38)Lorsqu'une STI entre en vigueur, un certain nombre des constituants d'interopérabilité sont déjà sur le marché. Il est nécessaire de prévoir une période de transition afin que ces constituants puissent être intégrés dans un sous-système même s'ils ne sont pas strictement conformes à cette STI.(39)Il y a lieu de soumettre les sous-systèmes constituant le système ferroviaire à une procédure de vérification. Cette vérification doit permettre aux autorités chargées d'autoriser la mise en service d'être assurées que, au stade du projet, de la construction et de la mise en service, le résultat est conforme aux dispositions réglementaires, techniques et opérationnelles qui sont en vigueur. Elle doit également permettre aux constructeurs de pouvoir compter sur une égalité de traitement quel que soit le pays. Il y a donc lieu d'établir un ou plusieurs modules définissant les principes et les conditions de la vérification "CE" des sous-systèmes.(40)Après la mise en service d'un sous-système, il convient de s'assurer que ce sous-système est exploité et entretenu conformément aux exigences essentielles le concernant. La responsabilité du respect de ces exigences incombe, en vertu de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires (directive sur la sécurité ferroviaire)JO L 164 du 30.4.2004, p. 44; rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 16., au gestionnaire de l'infrastructure ou à l'entreprise ferroviaire, chacun pour ses propres sous-systèmes. Les États membres peuvent vérifier le respect de ces exigences lors de l'octroi des certificats de sécurité et des agréments de sécurité conformément aux articles 10 et 11 de la directive sur la sécurité ferroviaire.(41)En ce qui concerne les véhicules, la procédure de mise en service devrait être clarifiée, compte tenu de la définition du "véhicule", lequel se compose d'un ou de plusieurs sous-systèmes. Par ailleurs, comme les directives 96/48/CE et 2001/16/CE traitent de sous-systèmes nouveaux et réaménagés, et que la directive 2004/49/CE traite de véhicules en service, toutes les dispositions concernant les autorisations de mise en service de véhicules devraient être intégrées dans la présente directive. En outre, afin de faciliter la mise en service des véhicules et de réduire les charges administratives, une procédure d'autorisation de types de véhicules devrait être ajoutée. Pour faciliter cette procédure et contribuer au recensement des types de véhicules, il conviendrait d'établir un registre européen des types autorisés de véhicules, lequel devrait être tenu par l'Agence ferroviaire européenne (ci-après dénommée "Agence").(42)L'expérience a démontré que la mise en œuvre de cette procédure au niveau national est souvent compliquée et soumise à des prescriptions nationales différentes qui manquent de transparence, ou même font double emploi. Elle constitue ainsi un obstacle important à la création de nouvelles entreprises ferroviaires, notamment dans le domaine du fret. Il convient, par conséquent, d'apporter des précisions et des simplifications aux procédures d'autorisation des véhicules. Premièrement, il conviendrait d'établir le principe général selon lequel une seule autorisation suffit pour l'ensemble du réseau ferroviaire de la Communauté. Deuxièmement, la procédure d'autorisation de véhicules conformes aux STI devrait être plus simple et plus rapide que dans le cas de véhicules non conformes. Troisièmement, il conviendrait d'appliquer, dans toute la mesure du possible, le principe de reconnaissance mutuelle: lorsqu'un véhicule a déjà été mis en service dans un État membre, les autres États membres ne devraient pas invoquer des règles nationales pour imposer des exigences inutiles et des vérifications redondantes, à moins que celles-ci soient strictement nécessaires pour vérifier la compatibilité technique du véhicule avec le réseau concerné. À cette fin, il conviendrait de classer les règles nationales et de les comparer sur la base d'une liste de contrôle pour déterminer dans quelle mesure des règles nationales peuvent être déclarées équivalentes en termes d'exigences, de performances et de sécurité. Quatrièmement, il y aurait lieu de veiller au principe de sécurité juridique quant au résultat de la procédure. À cette fin, en l'absence de décision d'une autorité nationale de sécurité dans les délais prescrits, un demandeur devrait être autorisé à mettre un véhicule en service. Une telle autorisation ne serait possible que si le véhicule a déjà été autorisé dans un autre État membre. En outre, l'utilisation d'un tel véhicule ne serait possible que par une entreprise ferroviaire ou par un gestionnaire d'infrastructures dûment certifiés conformément à la directive 2004/49/CE, et sous leur pleine responsabilité.(43)Les procédures d'autorisation pour les véhicules conformes et non conformes aux STI sont différentes. Il peut y avoir des cas où le choix de la procédure n'est pas simple. Les véhicules considérés conformes aux STI devraient être ceux pour lesquels toutes les STI concernées sont entrées en vigueur, y compris, au minimum, les STI sur le matériel roulant. Cela signifierait qu'une grande partie des exigences essentielles ont été définies. Par exemple, jusqu'à ce que la STI conventionnelle sur les locomotives soit entrée en vigueur, les locomotives seraient considérées comme des véhicules non conformes aux STI, même dans le cas où elles se conformeraient à d'autres STI pertinentes en vigueur au moment de leur mise en service.(44)Si certains aspects techniques correspondant à des exigences essentielles ne peuvent pas être explicitement traités dans une STI, ils sont clairement recensés dans une annexe de la STI en tant que "points ouverts". Lorsqu'un véhicule conforme aux STI a déjà été autorisé dans un État membre, les autorisations supplémentaires devraient couvrir uniquement les points ouverts qui ont trait à la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau.(45)La liste des paramètres à contrôler pour la mise en service de véhicules non conformes aux STI constitue un élément déterminant pour assurer l'interopérabilité des systèmes ferroviaires, notamment pour ce qui est des véhicules existants. Cette liste tient compte de l'expérience acquise sur un nombre limité de réseaux. Il est par conséquent nécessaire que l'Agence réexamine les paramètres figurant à l'annexe VII et adresse à la Commission les recommandations qu'elle juge appropriées.(46)Il convient de fonder la procédure de vérification "CE" sur les STI. Ces STI sont soumises aux dispositions de l'article 18 de la directive 93/38/CEE. Les organismes notifiés qui sont chargés d'instruire les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants ainsi que la procédure de vérification des sous-systèmes doivent, en particulier en l'absence de spécification européenne, coordonner leurs décisions de la manière la plus étroite possible.(47)Il convient que les organismes notifiés soient structurés de manière à répondre aux critères devant s'appliquer à ce type d'organismes dans tous les secteurs de la nouvelle approche en matière d'harmonisation technique et de vérification de conformité, notamment des critères d'indépendance et de compétence.(48)Les STI sont révisées à intervalles réguliers. Lorsque des erreurs sont décelées, il convient de suivre une procédure rapide ad hoc selon laquelle un rectificatif provisoire est d'abord décidé au sein d'un comité et ensuite publié par l'Agence. Cette procédure permet à l'ensemble des parties concernées, y compris l'industrie, les organismes notifiés et les autorités, de mettre en œuvre le rectificatif plus rapidement, en attendant la révision formelle de la STI concernée par la Commission. Afin d'éviter toute confusion avec les "rectificatifs" officiels de la Commission, les termes "avis technique" sont employés. Cette procédure est conforme au mandat adopté par la Commission dans la décision du 13 juillet 2007 relative à l'attribution d'un mandat cadre à l'Agence ferroviaire européenne pour la réalisation de certaines activités dans le cadre des directives 96/48/CE et 2001/16/CE. Cependant, si la STI doit être modifiée en raison d'une erreur importante ou critique, une procédure de révision devrait être appliquée.(49)La définition du "détenteur" devrait être aussi proche que possible de celle utilisée dans la convention relative aux transports internationaux ferroviaires de 1999 (COTIF). De nombreuses entités peuvent être identifiées comme "détenteur" d'un véhicule, telles que le propriétaire, une entreprise exploitant une flotte de wagons, une entreprise louant en crédit-bail des véhicules à une entreprise ferroviaire, une entreprise ferroviaire, un gestionnaire d'infrastructures utilisant des véhicules pour assurer l'entretien de ses infrastructures. Ces entités disposent du véhicule en vue de son utilisation comme moyen de transport par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructures. Pour éviter un quelconque doute, le détenteur devrait être clairement identifié dans le registre national des véhicules.(50)Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la CommissionJO L 184 du 17.7.1999, p. 23. Décision modifiée par la décision 2006/512/CE (JO L 200 du 22.7.2006, p. 11)..(51)Il convient en particulier d'habiliter la Commission à adopter et mettre à jour les STI. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.(52)Lorsque, pour des raisons d'urgence impérieuses, les délais normalement applicables dans le cadre de la procédure de réglementation avec contrôle ne peuvent pas être respectés, la Commission devrait pouvoir appliquer la procédure d'urgence prévue à l'article 5 bis, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE pour l'adoption de mesures ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive en la complétant par l'ajout de STI ou des modifications de celles-ci.(53)Étant donné que l'objectif de la présente directive, à savoir l'interopérabilité du système ferroviaire à l'échelle de la Communauté, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres, puisque les États membres pris individuellement ne sont pas en mesure de prendre les dispositions nécessaires permettant de réaliser cette interopérabilité et peut donc être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.(54)Conformément au point 34 de l'accord interinstitutionnel "Mieux légiférer"JO C 321 du 31.12.2003, p. 1., les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l'intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.(55)L'obligation de transposer la présente directive en droit national doit être limitée aux dispositions qui constituent une modification de fond par rapport aux directives précédentes. L'obligation de transposer les dispositions inchangées résulte des directives précédentes.(56)L'article 14 de la directive 2004/49/CE et les directives 96/48/CE et 2001/16/CE devraient par conséquent être abrogés,ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: