Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (Text with EEA relevance)
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Règlement (CE) no 692/2008 de la Commissiondu 18 juillet 2008portant application et modification du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules(Texte représentant de l’intérêt pour l’EEE), 308R0692, 28 juillet 2008
Règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseildu 20 juin 2007relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 95,vu la proposition de la Commission,vu l'avis du Comité économique et social européenJO C 318 du 23.12.2006, p. 62.,statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traitéAvis du Parlement européen du 13 décembre 2006 (non encore paru au Journal officiel) et décision du Conseil du 30 mai 2007.,considérant ce qui suit:(1)Le marché intérieur comprend un espace sans frontières intérieures où la libre circulation des biens, des personnes, des services et des capitaux doit impérativement être assurée. À cette fin, un système de réception communautaire global pour les véhicules à moteur, établi par la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorquesJO L 42 du 23.2.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2006/96/CE (JO L 363 du 20.12.2006, p. 81)., est en place. Les exigences techniques pour la réception des véhicules à moteur au regard des émissions devraient donc être harmonisées pour éviter des exigences qui varient d'un État membre à un autre, et pour garantir un niveau élevé de protection de l'environnement.(2)Le présent règlement fait partie d'un certain nombre d'actes réglementaires distincts dans le contexte de la procédure de réception communautaire au titre de la directive 70/156/CEE. Ladite directive devrait donc être modifiée en conséquence.(3)À la demande du Parlement européen, une nouvelle démarche réglementaire a été introduite dans la législation de l'Union sur les véhicules. Ainsi, le présent règlement établit des dispositions fondamentales concernant les émissions des véhicules, tandis que les spécifications techniques devraient être fixées par des mesures d'exécution adoptées selon les procédures de comitologie.(4)En mars 2001, la Commission a lancé le programme "Air pur pour l'Europe" (CAFE), dont les principaux éléments sont définis dans une communication du 4 mai 2005. Ce programme a entraîné l'adoption, par une communication du 21 septembre 2005, d'une stratégie thématique concernant la pollution de l'air. L'une des conclusions de cette stratégie thématique est que de nouvelles réductions des émissions provenant du secteur des transports (aériens, maritimes et terrestres), des ménages et des secteurs énergétique, agricole et industriel sont nécessaires pour atteindre les objectifs de l'Union européenne en matière de qualité de l'air. Dans ce contexte, la réduction des émissions des véhicules devrait être abordée dans le cadre d'une stratégie globale. Les normes Euro 5 et Euro 6 font partie des mesures visant à réduire les émissions de particules et de précurseurs de l'ozone tels que l'oxyde d'azote et les hydrocarbures.(5)La réalisation des objectifs de l'Union européenne en termes de qualité de l'air exige des efforts continus de réduction des émissions des véhicules. C'est pourquoi le secteur de l'industrie devrait être clairement informé des futures valeurs limites d'émission. Le présent règlement inclut pour cette raison, en plus de la norme Euro 5, les valeurs limites d'émission prévues pour la phase Euro 6.(6)Il est notamment nécessaire de continuer à réduire considérablement les émissions d'oxyde d'azote des véhicules diesels pour améliorer la qualité de l'air et respecter les valeurs limites en termes de pollution. À cette fin, il convient d'atteindre les valeurs limites ambitieuses de la phase Euro 6, sans pour autant renoncer aux avantages que présente le moteur diesel en termes de consommation de carburant et d'émissions d'hydrocarbures et de monoxyde de carbone. La définition, à un stade précoce, d'une étape supplémentaire pour la réduction d'oxyde d'azote permet aux constructeurs automobiles d'assurer une sécurité dans la programmation à long terme et à l'échelon européen.(7)En fixant des normes pour les émissions, il importe de prendre en compte les implications pour les marchés et la compétitivité des constructeurs, les coûts directs et indirects imposés aux entreprises et les avantages en termes de stimulation de l'innovation, d'amélioration de la qualité de l'air, de réduction des frais de santé tout comme des années de vie gagnées, ainsi que les implications pour le bilan total des émissions de CO2.(8)Un accès sans restriction aux informations sur la réparation des véhicules, normalisé afin de permettre de retrouver les informations techniques, et une concurrence effective sur le marché pour les services de réparation et d'entretien des véhicules et d'information sont nécessaires pour améliorer le fonctionnement du marché intérieur, notamment en ce qui concerne la libre circulation des marchandises, la liberté d'établissement et la libre prestation des services. Une forte proportion de ces informations a trait aux systèmes de diagnostic embarqués et à leur interaction avec d'autres systèmes du véhicule. Il convient de fixer des spécifications techniques auxquelles devraient obéir les sites web des constructeurs, ainsi que des mesures ciblées garantissant un accès raisonnable pour les petites et moyennes entreprises (PME). Les normes communes arrêtées en association avec les parties intéressées, telles que le document OASISOrganisation pour l'avancement des normes structurées de l'information., peuvent faciliter l'échange d'informations entre fabricants et fournisseurs de services. Il convient donc d'exiger initialement l'utilisation des spécifications techniques du document OASIS et de demander à la Commission d'appeler le CEN/ISO à continuer à développer ce document en une norme en vue de remplacer à terme le document OASIS.(9)La Commission devrait réexaminer, au plus tard quatre ans après la date d'entrée en vigueur du présent règlement, le fonctionnement du système d'accès à l'ensemble des informations sur la réparation et l'entretien des véhicules afin de déterminer s'il convient de consolider l'ensemble des dispositions relatives à l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules dans une directive-cadre révisée sur la réception. Si les dispositions relatives à l'accès à l'ensemble des informations concernant le véhicule sont intégrées dans ladite directive, les dispositions correspondantes du présent règlement devraient être abrogées, à condition que les droits d'accès aux informations sur la réparation et l'entretien soient préservés à leur niveau actuel.(10)La Commission devrait continuer à examiner les émissions qui ne sont pas actuellement régulées et qui sont la conséquence de l'utilisation plus répandue de nouvelles formules de carburant, de nouvelles technologies de motorisation et de nouveaux systèmes de contrôle des émissions, et, au besoin, présenter une proposition au Parlement européen et au Conseil afin de réglementer ces émissions.(11)Afin de faciliter l'introduction et d'assurer la présence sur le marché de véhicules fonctionnant avec des combustibles de substitution, qui permettent de réduire les émissions d'oxyde d'azote et de particules, et d'encourager en même temps la réduction des émissions des véhicules à essence, des valeurs limites séparées sont mises en place par le présent règlement pour la masse globale des hydrocarbures et la masse des hydrocarbures non méthaniques.(12)Les efforts devraient être poursuivis afin d'établir des limites d'émission plus strictes, notamment une réduction des émissions de dioxyde de carbone, et de garantir que ces limites sont liées aux performances réelles des véhicules en usage.(13)Pour garantir le contrôle des émissions de particules ultrafines (PM 0,1 μm et moins), la Commission devrait adopter le plus rapidement possible et introduire au plus tard au moment de l'entrée en vigueur de l'étape Euro 6, une démarche fondée sur le nombre de particules en plus de la démarche fondée sur la masse qui est actuellement suivie. La démarche fondée sur le nombre de particules devrait s'appuyer sur les résultats du programme de mesure des particules (PMP) de la CEE-ONU, et s'inscrire dans le respect des objectifs ambitieux existant en matière d'environnement.(14)Pour obtenir une plus grande reproductibilité des mesures de la masse et du nombre de particules en laboratoire, la Commission devrait adopter une nouvelle méthode de mesure le plus rapidement possible, au plus tard au moment de l'entrée en vigueur de l'étape Euro 6, sur la base des résultats du PMP. Les limites d'émission de masse des particules figurant dans le présent règlement devraient être recalibrées lorsque la nouvelle procédure de mesure sera mise en œuvre, la nouvelle procédure enregistrant un niveau plus faible de masse que l'actuelle.(15)La Commission devrait se pencher sur la nécessité de réviser le nouveau cycle de conduite européen, procédure d'essai qui constitue la base des règlements sur la réception au regard des émissions. Une mise à jour ou un remplacement des cycles d'essai seront peut-être nécessaires pour refléter les changements dans la spécification des véhicules et le comportement des conducteurs. Des révisions peuvent être nécessaires pour garantir que les émissions mondiales effectives correspondent à celles qui sont mesurées lors de la réception. L'utilisation de systèmes de mesure portables des émissions et l'introduction du concept réglementaire du "non-dépassement" devraient aussi être envisagées.(16)Les systèmes de diagnostic embarqués sont importants dans le contrôle des émissions au cours de l'utilisation d'un véhicule. En raison de l'importance du contrôle des émissions mondiales effectives, la Commission devrait continuer à examiner les exigences de ces systèmes et les seuils de tolérance pour les erreurs de contrôle.(17)Une méthode normalisée de mesure de la consommation de carburant et des émissions de dioxyde de carbone des véhicules est nécessaire pour garantir qu'il ne se dresse aucun obstacle technique aux échanges entre États membres. En outre, il est aussi nécessaire de veiller à ce que les consommateurs et les usagers reçoivent une information objective et précise.(18)Avant d'élaborer sa proposition relative aux prochaines normes antipollution, la Commission devrait réaliser des études afin de déterminer si les sous-classifications des différentes catégories de véhicules en groupes sont encore nécessaires et si des limites d'émission indépendantes de la masse peuvent être appliquées.(19)Les États membres devraient avoir la faculté, au moyen d'incitations financières, d'accélérer la mise sur le marché de véhicules qui satisfont aux exigences adoptées au niveau de la Communauté. Néanmoins, ces incitations devraient respecter les dispositions du traité, en particulier la réglementation sur les aides d'État, et ce afin d'éviter les distorsions du marché intérieur. Le présent règlement n'affecte pas le droit des États membres d'inclure les émissions dans l'assiette du calcul des impôts prélevés sur les véhicules.(20)Étant donné que la législation sur les émissions des véhicules et la consommation de carburant s'est développée sur plus de trente-cinq années et recouvre à présent plus de vingt-quatre directives, il est conseillé de remplacer ces directives par un nouveau règlement et un certain nombre de mesures d'exécution. Un règlement garantira que les dispositions techniques détaillées sont directement applicables aux constructeurs, aux autorités chargées de la réception et aux services techniques et qu'elles peuvent être mises à jour de façon beaucoup plus rapide et plus efficace. Il conviendrait donc d'abroger les directives 70/220/CEEDirective 70/220/CEE du Conseil du 20 mars 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (JO L 76 du 6.4.1970, p. 1). Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2003/76/CE de la Commission (JO L 206 du 15.8.2003, p. 29)., 72/306/CEEDirective 72/306/CEE du Conseil du 2 août 1972 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de polluants provenant des moteurs diesels destinés à la propulsion des véhicules (JO L 190 du 20.8.1972, p. 1). Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2005/21/CE de la Commission (JO L 61 du 8.3.2005, p. 25)., 74/290/CEEDirective 74/290/CEE du Conseil du 28 mai 1974 portant adaptation au progrès technique de la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur (JO L 159 du 15.6.1974, p. 61). Directive modifiée par la directive 2006/101/CE (JO L 363 du 20.12.2006, p. 238)., 80/1268/CEEDirective 80/1268/CEE du Conseil du 16 décembre 1980 relative aux émissions de dioxyde de carbone et à la consommation de carburant des véhicules à moteur (JO L 375 du 31.12.1980, p. 36). Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2004/3/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 49 du 19.2.2004, p. 36)., 83/351/CEEDirective 83/351/CEE du Conseil du 16 juin 1983 modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur (JO L 197 du 20.7.1983, p. 1)., 88/76/CEEDirective 88/76/CEE du Conseil du 3 décembre 1987 modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules à moteur (JO L 36 du 9.2.1988, p. 1)., 88/436/CEEDirective 88/436/CEE du Conseil du 16 juin 1988 modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules à moteur (limitation des émissions de particules polluantes par les moteurs diesels) (JO L 214 du 6.8.1988, p. 1)., 89/458/CEEDirective 89/458/CEE du Conseil du 18 juillet 1989 modifiant, en ce qui concerne les normes européennes d'émission pour les automobiles de cylindrée inférieure à 1,4 litre, la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (JO L 226 du 3.8.1989, p. 1)., 91/441/CEEDirective 91/441/CEE du Conseil du 26 juin 1991 modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (JO L 242 du 30.8.1991, p. 1)., 93/59/CEEDirective 93/59/CEE du Conseil du 28 juin 1993 modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (JO L 186 du 28.7.1993, p. 21)., 94/12/CEDirective 94/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 mars 1994 relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (JO L 100 du 19.4.1994, p. 42)., 96/69/CEDirective 96/69/CE du Parlement européen et du Conseil du 8 octobre 1996 modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (JO L 282 du 1.11.1996, p. 64)., 98/69/CEDirective 98/69/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 1998 relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (JO L 350 du 28.12.1998, p. 1)., 2001/1/CEDirective 2001/1/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 janvier 2001 modifiant la directive 70/220/CEE du Conseil concernant des mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (JO L 35 du 6.2.2001, p. 34)., 2001/100/CEDirective 2001/100/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 décembre 2001 portant modification de la directive 70/220/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (JO L 16 du 18.1.2002, p. 32). et 2004/3/CEDirective 2004/3/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 modifiant les directives 70/156/CEE et 80/1268/CEE du Conseil en ce qui concerne la mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la consommation de carburant des véhicules à moteur de catégorie N1 (JO L 49 du 19.2.2004, p. 36).. En outre, les États membres devraient aussi abroger la législation transposant les directives abrogées.(21)Afin de clarifier le champ d'application de la législation relative aux émissions des véhicules, la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil du 28 septembre 2005 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhiculesJO L 275 du 20.10.2005, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2006/51/CE de la Commission (JO L 152 du 7.6.2006, p. 11). devrait être modifiée afin de couvrir tous les véhicules lourds et de veiller ainsi à ce que le présent règlement s'applique aux véhicules légers.(22)Pour assurer une transition en douceur entre les directives existantes et le présent règlement, l'applicabilité du présent règlement devrait être reportée au-delà d'une certaine période après son entrée en vigueur. Néanmoins, au cours de cette période, les constructeurs devraient avoir la faculté de choisir de faire réceptionner les véhicules soit au titre des directives existantes, soit au titre du présent règlement. En outre, les dispositions concernant les incitations fiscales devraient être applicables immédiatement après l'entrée en vigueur du présent règlement. La validité des réceptions accordées au titre de ces directives ne doit pas être affectée par l'entrée en vigueur du présent règlement.(23)Pour assurer une transition en douceur entre les directives existantes et le présent règlement, certaines exceptions pour les véhicules conçus pour satisfaire à des besoins sociaux spécifiques devraient être prévues au stade de l'Euro 5. Cette dérogation devrait cesser lors de l'entrée en vigueur de l'Euro 6.(24)Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la CommissionJO L 184 du 17.7.1999, p. 23. Décision modifiée par la décision 2006/512/CE (JO L 200 du 22.7.2006, p. 11)..(25)Il convient en particulier d'habiliter la Commission à introduire à l'annexe I des valeurs limites fondées sur le nombre de particules, ainsi qu'à recalibrer les valeurs limites fondées sur la masse des particules prévues par ladite annexe. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels du présent règlement, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.(26)Il convient également d'habiliter la Commission à établir des procédures, des tests et des normes spécifiques pour la réception des véhicules, de même qu'une procédure de mesure révisée des particules et une valeur limite du nombre de particules, et à adopter des mesures concernant l'utilisation de dispositifs d'invalidation, l'accessibilité des informations sur la réparation et l'entretien des véhicules et des cycles d'essai utilisés pour mesurer les émissions. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de compléter le présent règlement par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.(27)Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir la réalisation du marché intérieur par l'introduction d'exigences techniques communes concernant les émissions des véhicules à moteur et la garantie de l'accessibilité des informations sur la réparation et l'entretien des véhicules pour les opérateurs indépendants de la même façon que pour les concessionnaires et les réparateurs officiels, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité, tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs,ONT ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: