Directive 2007/58/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community’s railways and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure
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Rectificatifs à la directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires et la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire, 307L0058R(01), 15 mars 2008
Directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseildu 23 octobre 2007modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires et la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaireLE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71,vu la proposition de la Commission,vu l’avis du Comité économique et social européenJO C 221 du 8.9.2005, p. 56.,vu l’avis du Comité des régionsJO C 71 du 22.3.2005, p. 26.,statuant conformément à la procédure visée à l’article 251 du traité, au vu du projet commun approuvé par le comité de conciliation le 31 juillet 2007Avis du Parlement européen du 28 septembre 2005 (JO C 227 E du 21.9.2006, p. 460), position commune du Conseil du 24 juillet 2006 (JO C 289 E du 28.11.2006, p. 30) et position du Parlement européen du 18 janvier 2007 (non encore parue au Journal officiel). Résolution législative du Parlement européen du 25 septembre 2007 et décision du Conseil du 26 septembre 2007.,considérant ce qui suit:(1)La directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautairesJO L 237 du 24.8.1991, p. 25. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2006/103/CE (JO L 363 du 20.12.2006, p. 344). visait à faciliter l’adaptation des chemins de fer communautaires aux exigences du marché unique et à accroître leur efficacité.(2)La directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécuritéJO L 75 du 15.3.2001, p. 29. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2004/49/CE (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44), rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 16. a pour objet les principes et les procédures à suivre pour la fixation et la perception de redevances d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire et pour la répartition des capacités de cette infrastructure.(3)Dans son livre blanc intitulé "La politique européenne des transports à l’horizon 2010: l’heure des choix", la Commission a annoncé son intention de poursuivre la réalisation du marché intérieur des services ferroviaires en proposant une ouverture du marché pour les services internationaux de transport de voyageurs.(4)La présente directive porte sur l’ouverture du marché pour les services ferroviaires internationaux de transport de voyageurs à l’intérieur de la Communauté et ne devrait donc pas porter sur les services entre un État membre et un pays tiers. Les États membres devraient, en outre, pouvoir exclure du champ d’application de la présente directive les services transitant par la Communauté.(5)La situation actuelle des services ferroviaires internationaux est très contrastée. D’un côté, les services à longue distance (par exemple les trains de nuit) connaissent des difficultés et plusieurs d’entre eux ont récemment été supprimés par les entreprises ferroviaires qui les exploitent afin de limiter les pertes. De l’autre, le marché des services internationaux à grande vitesse a connu une forte augmentation de trafic et son développement vigoureux va se poursuivre avec le doublement et l’interconnexion du réseau transeuropéen à grande vitesse à l’horizon 2010. Néanmoins, dans les deux cas, la pression due à la concurrence des compagnies aériennes à bas coûts est forte. Il est par conséquent indispensable d’encourager les nouvelles initiatives en favorisant la concurrence entre entreprises ferroviaires.(6)Une ouverture du marché pour les services internationaux de transport de voyageurs s’avère impossible sans modalités d’accès à l’infrastructure, sans progrès sensibles dans le domaine de l’interopérabilité et sans encadrement strict de la sécurité ferroviaire au niveau national et européen. L’ensemble de ces éléments est désormais en place à la suite de la transposition de la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautairesJO L 75 du 15.3.2001, p. 1., de la directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de ferJO L 164 du 30.4.2004, p. 164, rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 58., de la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviairesJO L 75 du 15.3.2001, p. 26., de la directive 2001/14/CE et de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de ferJO L 164 du 30.4.2004, p. 44, rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 16.. Il est nécessaire que ce nouveau cadre réglementaire s’appuie sur une pratique établie et consolidée d’ici à la date proposée pour l’ouverture du marché pour les services internationaux de transport de voyageurs. Ceci nécessitera un certain temps. Le 1er janvier 2010 devrait donc constituer la date butoir pour l’ouverture du marché.(7)Le nombre de services ferroviaires sans arrêts intermédiaires est très limité. Pour les trajets qui comportent des arrêts intermédiaires, il est indispensable d’autoriser les nouveaux entrants sur le marché à prendre et à déposer des voyageurs en cours de route afin de garantir que ces opérations aient une chance réelle d’être économiquement rentables et d’éviter d’infliger un désavantage aux concurrents potentiels par rapport aux opérateurs existants, qui ont le droit de prendre et de déposer des voyageurs en cours de route. Il convient que ce droit ne porte pas atteinte aux réglementations communautaires et nationales relatives à la politique de la concurrence.(8)L’introduction de nouveaux services librement accessibles et internationaux comportant des arrêts intermédiaires ne devrait pas être utilisée pour réaliser l’ouverture du marché pour les services intérieurs de transport de voyageurs mais devrait simplement concerner les arrêts qui sont connexes au trajet international. Dans cet esprit, leur introduction devrait concerner les services dont l’objet principal est le transport de voyageurs sur un trajet international. Afin de déterminer si tel est l’objet principal du service, il convient de prendre en compte des critères comme la part du chiffre d’affaires, et du volume, provenant du transport national de voyageurs ou du transport international de voyageurs, et la longueur du service. C’est à l’organisme de contrôle national respectif qu’il devrait incomber de le déterminer à la demande d’une partie intéressée.(9)Le règlement (CE) no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par routeVoir p. 1 du présent Journal officiel. autorise les États membres et les autorités locales à attribuer des contrats de service public. Ces contrats peuvent comporter des droits exclusifs pour l’exploitation de certains services. Il est donc nécessaire de veiller à la cohérence entre les dispositions de ce règlement et le principe de l’ouverture à la concurrence pour les services internationaux de transport de voyageurs.(10)L’ouverture à la concurrence pour les services internationaux de transport de voyageurs, qui inclut le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet d’un service international, y compris dans des gares situées dans un même État membre, peut avoir des incidences sur l’organisation et le financement des services de transport de voyageurs par rail fournis en vertu d’un contrat de service public. Les États membres devraient avoir la possibilité de limiter le droit d’accès au marché lorsque ledit droit compromettrait l’équilibre économique de ces contrats de service public et lorsque l’organisme de contrôle visé à l’article 30 de la directive 2001/14/CE donne son accord sur la base d’une analyse économique objective, après une demande des autorités compétentes qui ont attribué le contrat de service public.(11)Certains États membres ont déjà pris des mesures en vue de l’ouverture du marché pour les services de transport ferroviaire de voyageurs par une mise en concurrence ouverte et transparente pour la fourniture de certains de ces services. Ils ne devraient pas avoir à fournir un plein accès aux services internationaux de transport de voyageurs car cette concurrence pour le droit d’utiliser certaines routes ferroviaires donne une idée suffisante de la valeur réelle de l’exploitation de ces services.(12)L’évaluation d’une éventuelle atteinte à l’équilibre économique du contrat de service public devrait prendre en compte des critères prédéterminés comme les répercussions sur la rentabilité des services qui sont inclus dans le contrat de service public, y compris les répercussions sur le coût net pour l’autorité publique compétente qui a attribué le contrat, la demande émanant des voyageurs, la fixation du prix des billets, les accords en matière de billetterie, la localisation et le nombre d’arrêts des deux côtés de la frontière ainsi que l’horaire et la fréquence du nouveau service proposé. Sur la base de cette évaluation et de la décision de l’organisme de contrôle compétent, les États membres pourraient autoriser, modifier ou refuser le droit d’accès demandé pour le service international de transport de voyageurs, y compris la perception d’une redevance auprès de l’opérateur d’un nouveau service international de transport de voyageurs, en accord avec l’analyse économique et conformément au droit communautaire et aux principes d’égalité et de non-discrimination.(13)Afin de contribuer à l’exploitation de services de transport de voyageurs sur les lignes remplissant une obligation de service public, les États membres devraient pouvoir permettre aux autorités compétentes pour ces services de prélever une redevance sur les services de transport de voyageurs qui relèvent de leur compétence. Cette redevance devrait participer au financement des obligations de service public fixées par les contrats de service public attribués conformément au droit communautaire. Elle devrait respecter le droit communautaire, en particulier les principes d’équité, de transparence, de non-discrimination et de proportionnalité.(14)L’organisme de contrôle devrait fonctionner de manière à éviter tout conflit d’intérêts et tout lien éventuel avec l’attribution du contrat de service public concerné. Ainsi, si pour des raisons organisationnelles ou juridiques, il est étroitement lié à l’autorité compétente concernée par l’attribution du contrat de service public en question, son indépendance fonctionnelle devrait être garantie. Les compétences de l’organisme de contrôle devraient être étendues de manière à lui permettre d’évaluer l’objectif d’un service international et, le cas échéant, l’incidence économique potentielle sur les contrats de service public existants.(15)La présente directive constitue une nouvelle phase de l’ouverture du marché ferroviaire. Certains États membres ont déjà ouvert le marché pour les services internationaux de transport de voyageurs sur leur territoire. À cet égard, la présente directive ne devrait pas être considérée comme instaurant pour ces États membres l’obligation d’accorder, avant le 1er janvier 2010, des droits d’accès aux entreprises ferroviaires ayant obtenu une licence dans un État membre dans lequel des droits similaires ne sont pas accordés.(16)Afin d’encourager les investissements pour les services utilisant des infrastructures spécialisées, comme notamment des liaisons à grande vitesse, les candidats doivent pouvoir planifier et disposer d’une sécurité juridique reflétant l’ampleur d’investissements importants et à long terme. Il devrait donc leur être généralement permis de conclure des accords-cadres d’une durée pouvant atteindre quinze ans.(17)Les organismes de contrôle nationaux devraient, sur la base de l’article 31 de la directive 2001/14/CE, échanger des informations et, s’il y a lieu dans des cas particuliers, coordonner leurs principes et pratiques d’évaluation d’une atteinte éventuelle à l’équilibre économique d’un contrat de service public. Ils devraient progressivement établir des lignes directrices fondées sur leur expérience.(18)Il convient que l’application de la présente directive soit évaluée sur la base d’un rapport présenté par la Commission deux ans après la date d’ouverture du marché pour les services internationaux de transport de voyageurs. Ce rapport devrait aussi porter sur le développement du marché, en ce compris l’état de préparation en vue d’une ouverture supplémentaire du marché des services ferroviaires de voyageurs. Dans ce rapport, la Commission devrait aussi analyser les différents modèles pour l’organisation de ce marché, ainsi que l’impact de la présente directive sur les contrats de service public et leur financement. Pour ce faire, la Commission devrait tenir compte de la mise en œuvre du règlement (CE) no 1370/2007 ainsi que des différences intrinsèques entre les États membres (densité des réseaux, nombre de passagers, distance moyenne parcourue). Dans son rapport, la Commission devrait, si nécessaire, proposer des mesures complémentaires pour faciliter une telle ouverture du marché et devrait évaluer l’impact de ces mesures.(19)Il y a lieu d’arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre des directives 91/440/CEE et 2001/14/CE en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la CommissionJO L 184 du 17.7.1999, p. 23. Décision modifiée par la décision 2006/512/CE (JO L 200 du 22.7.2006, p. 11)..(20)Il convient en particulier d’habiliter la Commission à modifier les annexes de ces directives. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels des directives précitées, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l’article 5 bis de la décision 1999/468/CE.(21)Si un État membre n’a pas de système ferroviaire et n’envisage pas d’en avoir un dans l’immédiat, l’obligation qui lui serait faite de transposer et de mettre en œuvre les directives 91/440/CEE et 2001/14/CE aurait un caractère disproportionné et inutile. Par conséquent, un État membre dans cette situation devrait être exempté, tant qu’il ne dispose pas d’un système ferroviaire, de l’obligation de transposer et de mettre en œuvre ces directives.(22)Étant donné que l’objectif de la présente directive, à savoir le développement des chemins de fer communautaires, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres eu égard à la nécessité d’assurer des conditions d’accès à l’infrastructure équitables et non discriminatoires et de tenir compte de la dimension manifestement internationale de segments importants des réseaux ferroviaires et peut donc, en raison de la nécessité d’une action transnationale coordonnée, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.(23)Conformément au point 34 de l’accord interinstitutionnel "Mieux légiférer"JO C 321 du 31.12.2003, p. 1., les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l’intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.(24)Il convient donc de modifier les directives 91/440/CEE et 2001/14/CE en conséquence,ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: