Directive 2003/77/CE de la Commission

du 11 août 2003

modifiant les directives 97/24/CE et 2002/24/CE du Parlement européen et du Conseil concernant la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu la directive 2002/24/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 mars 2002 relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues et abrogeant la directive 92/61/CEE du Conseil(1), et notamment son article 17,

vu la directive 97/24/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1997 relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues(2), modifiée par la directive 2002/51/CE(3), et notamment son article 7,

considérant ce qui suit:

(1) La directive 97/24/CE est une des directives particulières aux fins de la procédure de réception fixée par la directive 92/61/CEE(4), qui doit être abrogée par la directive 2002/24/CE à compter du 9 novembre 2003.

(2) La directive 2002/51/CE relative à la réduction du niveau des émissions de polluants provenant de moteurs à deux ou trois roues et modifiant la directive 97/24/CE a instauré de nouvelles valeurs limites d'émissions pour les motocycles à deux roues. Ces valeurs limites s'appliquent en deux étapes, la première commençant le 1er avril 2003 pour tous les types de véhicules et la seconde le 1er janvier 2006 pour les nouveaux types. Pour la seconde étape, la mesure des émissions de polluants provenant des motocycles à deux roues repose sur l'utilisation du cycle d'essai urbain élémentaire établi dans le règlement CEE/NU n° 40 et du cycle d'essai extra-urbain prévu dans la directive 70/220/CEE du Conseil du 20 mars 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur(5), modifiée en dernier lieu par la directive 2002/80/CE de la Commission(6).

(3) La directive 97/24/CE, modifiée par la directive 2002/51/CE, a spécifié le cycle d'essai du type I pour mesurer les émissions de polluants provenant des véhicules à moteur à deux ou trois roues. Ce cycle d'essai doit être complété par la Commission dans le cadre du comité d'adaptation au progrès technique institué par l'article 13 de la directive 70/156/CEE, et doit s'appliquer à partir de 2006.

(4) Il y a lieu de clarifier certains aspects liés aux données de l'essai du type II pour le contrôle technique annuel, conformément à la directive 2002/51/CE, et de prévoir également l'enregistrement des données de cet essai dans l'annexe VII de la directive 2002/24/CE.

(5) Il y a lieu de modifier les directives 97/24/CE et 2002/24/CE en conséquence.

(6) Les dispositions de la présente directive sont conformes à l'avis du comité d'adaptation au progrès technique,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

L'annexe II du chapitre 5 de la directive 97/24/CE est modifiée conformément à l'annexe I de la présente directive.

Article 2

L'annexe VII de la directive 2002/24/CE est modifiée conformément à l'annexe II de la présente directive.

Article 3

1. Les États membres adoptent et publient avant le 4 septembre 2004 les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive.

Ils appliquent ces dispositions à partir du 4 septembre 2004.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine couvert par la présente directive.

Article 4

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 5

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le 11 août 2003.

Par la Commission

Erkki Liikanen

Membre de la Commission

(1) JO L 124 du 9.5.2002, p. 1.

(2) JO L 226 du 18.8.1997, p. 1.

(3) JO L 252 du 20.9.2002, p. 20.

(4) JO L 225 du 10.8.1992, p. 72.

(5) JO L 76 du 6.4.1970, p. 1.

(6) JO L 291 du 28.10.2002, p. 20.

ANNEXE I

L'annexe II du chapitre 5 de la directive 97/24/CE est modifiée comme suit:

1) Le point 2.2.1.1 est remplacé par le texte suivant:

"2.2.1.1. Essai du type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement)

Pour les types de véhicules soumis à l'essai des limites d'émissions figurant dans la ligne A du tableau du point 2.2.1.1.5:

- l'essai est exécuté sur la base de deux cycles urbains élémentaires pour le préconditionnement et de quatre cycles urbains élémentaires pour l'échantillonnage des émissions. L'échantillonnage des émissions commence au moment même où s'achève la période de ralenti finale des cycles de préconditionnement et se termine à la fin de la période de ralenti finale du dernier cycle urbain élémentaire.

Pour les types de véhicules soumis à l'essai des limites d'émissions figurant dans la ligne B du tableau du point 2.2.1.1.5:

- pour les types de véhicules d'une cylindrée inférieure à 150 cm3, l'essai est exécuté sur la base de six cycles urbains élémentaires. L'échantillonnage des émissions commence avant ou au moment de la mise en route du moteur et se termine lorsque s'achève la période de ralenti finale du dernier cycle urbain élémentaire,

- pour les types de véhicules d'une cylindrée supérieure ou égale à 150 cm3, l'essai est exécuté sur la base de six cycles urbains élémentaires et d'un cycle extra-urbain. L'échantillonnage des émissions commence avant ou au moment de la mise en route du moteur et se termine lorsque s'achève la période de ralenti finale du cycle extra-urbain."

2) Le point 2.2.1.1.7 suivant est ajouté:

"2.2.1.1.7. Les données enregistrées sont complétées dans les sections correspondantes du document visé à l'annexe VII de la directive 2002/24/CE."

3) Le point 2.2.1.2.4 est remplacé par le texte suivant:

"2.2.1.2.4. La température de l'huile du moteur au moment de l'essai est enregistrée (uniquement applicable aux moteurs à quatre temps)."

4) Le point 2.2.1.2.5 est remplacé par le texte suivant:

"2.2.1.2.5. Les données enregistrées sont complétées dans les sections correspondantes du document visé à l'annexe VII de la directive 2002/24/CE."

5) La note en bas de page (*) du tableau du point 2.2.1.1.5 est supprimée.

6) Le titre de l'appendice 1 est remplacé par le texte suivant:

"Essai du type I (pour les véhicules soumis à l'essai des limites d'émission figurant dans la ligne A du tableau du point 2.2.1.1.5 de la présente annexe)

(contrôle des émissions moyennes de gaz polluants)".

7) L'appendice 1 bis suivant est inséré:

"Appendice 1 bis

Essai du type I (pour les véhicules soumis à l'essai des limites d'émissions figurant dans la ligne B du tableau du point 2.2.1.1.5 de la présente annexe)

(contrôle des émissions moyennes de gaz polluants)

1. INTRODUCTION

Méthode à suivre pour l'essai du type I prévu au point 2.2.1.1 de l'annexe II

1.1. Le motocycle ou tricycle est placé sur un banc dynamométrique comportant un frein et un volant d'inertie. On procède sans interruption à un essai comportant six cycles urbains élémentaires d'une durée totale de 1170 secondes pour les motocycles de la classe I ou à un essai comprenant six cycles urbains élémentaires plus un cycle extra-urbain d'une durée totale de 1570 secondes pour les motocycles de la classe II.

Pendant l'essai, les gaz d'échappement sont dilués avec de l'air de manière à obtenir un débit volumétrique constant du mélange. Pendant toute la durée de l'essai, sur le mélange ainsi obtenu, on prélève un débit constant dans un ou plusieurs sacs pour déterminer successivement les concentrations (valeurs moyennes pour l'essai) de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures imbrûlés, d'oxydes d'azote et de dioxyde de carbone.

2. CYCLE DE FONCTIONNEMENT AU BANC DYNAMOMÉTRIQUE

2.1. Description du cycle

Les cycles de fonctionnement à appliquer au banc dynamométrique sont indiqués dans le sous-appendice 1.

2.2. Conditions générales pour l'exécution du cycle

On doit exécuter s'il y a lieu des cycles d'essais préliminaires pour déterminer quelle est la meilleure manière de manoeuvrer la commande de l'accélérateur et du frein afin d'exécuter un cycle se rapprochant du cycle théorique dans les limites prescrites.

2.3. Utilisation de la boîte de vitesses

2.3.1. L'utilisation de la boîte de vitesses est déterminée de la façon suivante:

2.3.1.1. À vitesse stabilisée, le régime du moteur doit être compris autant que possible entre 50 et 90 % du régime de puissance maximale. Quand il est possible d'atteindre cette vitesse sur deux ou plus de deux rapports, on doit essayer le moteur sur le rapport le plus élevé.

2.3.1.2. Pour ce qui est du cycle urbain, pendant l'accélération, on doit exécuter l'essai du cyclomoteur sur le rapport qui permet l'accélération maximale. On passe au plus tard au rapport supérieur lorsque le régime du moteur atteint 110 % de la vitesse à laquelle le moteur délivre sa puissance maximale. Si un motocycle ou tricycle atteint la vitesse de 20 km/h en premier rapport ou de 35 km/h en deuxième rapport, le rapport supérieur est engagé à ces vitesses.

Dans ces cas, aucun autre changement de rapport pour des rapports plus élevés n'est permis. Si, durant la phase d'accélération, les changements de rapports ont lieu à ces vitesses fixes du motocycle ou tricycle, la phase suivante à vitesse constante est effectuée avec le rapport qui est engagé lorsque le motocycle ou tricycle entre dans cette phase à vitesse constante, quel que soit le régime du moteur.

2.3.1.3. Au cours de la décélération, on passe au rapport inférieur avant que le moteur commence à tourner virtuellement au ralenti ou lorsque le régime du moteur tombe à 30 % de la vitesse à laquelle le moteur délivre sa puissance maximale, selon lequel de ces deux états est atteint en premier. On ne doit pas descendre en premier rapport durant la décélération.

2.3.2. Les motocycles ou tricycles équipés de boîtes de vitesses à commande automatique sont essayés en enclenchant le rapport le plus élevé ("drive"). L'accélérateur est actionné de façon à obtenir des accélérations aussi constantes que possible, afin que la transmission enclenche les différents rapports dans l'ordre normal. Les tolérances prescrites au point 2.4 sont applicables.

2.3.3. Pour l'exécution du cycle extra-urbain, la boîte de vitesses sera utilisée conformément aux recommandations du constructeur.

Les points de changement de vitesse figurant à l'appendice 1 de la présente annexe ne s'appliquent pas; l'accélération doit continuer tout au long de la période représentée par la ligne droite reliant la fin de chaque période de ralenti au début de la période suivante de vitesse constante. Les tolérances indiquées au point 2.4 sont applicables.

2.4. Tolérances

2.4.1. L'écart toléré par rapport à la vitesse théorique doit rester à ± 2 km/h au cours de toutes les phases. On accepte, lors des changements de mode, des écarts sortant de ces tolérances, à condition que leur durée ne dépasse jamais 0,5 seconde, sous réserve des dispositions des points 6.5.2 et 6.6.3.

2.4.2. On admet une tolérance de ± 0,5 seconde par rapport aux durées théoriques.

2.4.3. Les tolérances de vitesse et de temps sont combinées de la manière indiquée dans le sous-appendice 1.

2.4.4. La distance parcourue pendant le cycle sera mesurée avec une tolérance de ± 2 %.

3. MOTOCYCLE OU TRICYCLE ET CARBURANT

3.1. Motocycle ou tricycle à essayer

3.1.1. Le motocycle ou tricycle doit être présenté en bon état mécanique. Il doit être rodé et avoir parcouru au moins 1000 km avant l'essai. Le laboratoire peut décider si un motocycle ou tricycle qui a parcouru moins de 1000 km avant l'essai peut être accepté.

3.1.2. Le dispositif d'échappement ne doit pas présenter de fuite susceptible de diminuer la quantité des gaz collectés, qui doit être celle sortant du moteur.

3.1.3. On peut contrôler l'étanchéité du système d'admission pour vérifier que la carburation n'est pas affectée par une prise d'air accidentelle.

3.1.4. Les réglages du motocycle ou tricycle sont ceux prescrits par le constructeur.

3.1.5. Le laboratoire pourra vérifier que les performances du motocycle ou tricycle sont conformes aux spécifications du constructeur, que le motocycle ou tricycle est normalement utilisable et en particulier qu'il peut démarrer à froid et à chaud.

3.2. Carburant

Pour l'essai, on doit utiliser le carburant de référence dont les spécifications sont reprises à l'annexe IV. Si le moteur est lubrifié par mélange, la qualité et le dosage de l'huile ajoutée au carburant de référence doivent être conformes aux recommandations du constructeur.

4. APPAREILLAGE D'ESSAI

4.1. Banc dynamométrique

Les caractéristiques principales du banc sont les suivantes:

Contact entre rouleau et pneu pour chaque roue motrice:

- diamètre du rouleau >= 400 mm,

- équation de la courbe d'absorption de puissance: le banc d'essai doit permettre de reproduire, à ± 15 %, à partir de la vitesse initiale de 12 km/h, la puissance développée sur route par le moteur lorsque le motocycle ou tricycle circule en palier, la vitesse du vent étant pratiquement nulle. Soit la puissance absorbée par le frein et les frottements internes du banc sera calculée selon les prescriptions du point 11 du sous-appendice 4 de l'appendice 1, soit la puissance absorbée par le frein et les frottements internes du banc doit être de:

- K V3 ± 5 % de PV50,

- inerties additionnelles: 10 kg en 10 kg(1).

4.1.1. La distance effectivement parcourue doit être mesurée avec un compte-tours entraîné par le rouleau qui entraîne le frein et les volants d'inertie.

4.2. Matériel pour l'échantillonnage des gaz et pour la mesure de leur volume

4.2.1. Les sous-appendices 2 et 3 comportent un schéma de principe du matériel de collecte, de dilution, d'échantillonnage et de mesure volumétrique des gaz d'échappement pendant l'essai.

4.2.2. Les points suivants décrivent les pièces composant l'équipement d'essai (pour chaque pièce, le sigle de référence figurant sur les croquis des sous-appendices 2 et 3 est indiqué). Le service technique peut autoriser l'emploi d'un équipement différent si les résultats sont équivalents.

4.2.2.1. Un dispositif de collecte de tous les gaz d'échappement émis pendant l'essai; c'est généralement un dispositif de type ouvert, maintenant la pression atmosphérique à la ou aux sorties de l'échappement du moteur. Néanmoins, si les conditions de contre-pression sont respectées (± 1,25 kPa), on pourra utiliser un système fermé. La collecte des gaz doit se faire sans condensation susceptible d'altérer notablement la nature des gaz d'échappement à la température d'essai.

4.2.2.2. Un tuyau de raccordement (Tu) reliant le dispositif de collecte des gaz d'échappement et le système de prélèvement des gaz d'échappement. Ce tuyau et le dispositif de collecte sont en acier inoxydable, ou en un autre matériau n'altérant pas la composition des gaz recueillis et résistant à la température de ces gaz.

4.2.2.3. Un échangeur thermique (Sc) capable de limiter la variation de la température des gaz dilués à l'entrée de la pompe à ± 5 °C pendant la durée de l'essai. Cet échangeur doit être pourvu d'un système de préchauffage capable de porter les gaz à sa température de fonctionnement (± 5 °C) avant le démarrage de l'essai.

4.2.2.4. Une pompe volumétrique (P1) destinée à aspirer les gaz dilués, actionnée par un moteur comportant plusieurs vitesses rigoureusement constantes. Le débit constant doit être suffisant pour garantir l'aspiration de la totalité des gaz d'échappement. Un dispositif utilisant un Venturi à flot critique peut aussi être utilisé.

4.2.2.5. Un dispositif permettant l'enregistrement continu de la température des gaz dilués entrant dans la pompe.

4.2.2.6. Une sonde (S3), fixée au niveau du dispositif de collecte des gaz, à l'extérieur de celui-ci, permettant de recueillir, par l'intermédiaire d'une pompe, d'un filtre et d'un débitmètre, un échantillon à débit constant de l'air de dilution pendant la durée de l'essai.

4.2.2.7. Une sonde (S2), située avant la pompe volumétrique et dirigée vers l'amont du flux de gaz dilués, permettant de recueillir un échantillon à débit constant du mélange de gaz dilués pendant la durée de l'essai par l'intermédiaire, si nécessaire, d'une pompe, d'un filtre et d'un débitmètre. Le débit minimal d'écoulement du flux gazeux dans les deux systèmes d'échantillonnage ci-dessus doit être d'au moins 150 l/h.

4.2.2.8. Deux filtres (F2 et F3), placés respectivement après les sondes S2 et S3, ayant pour but de retenir les particules solides en suspension dans le flux de l'échantillon envoyé dans les sacs de collecte. On veillera tout particulièrement à ce qu'ils ne modifient pas les concentrations des composants gazeux des échantillons.

4.2.2.9. Deux pompes (P2 et P3) prélevant les échantillons recueillis respectivement à l'aide des sondes S2 et S3 et remplissant les sacs Sa et Sb.

4.2.2.10. Deux soupapes à réglage à main (V2 et V3) montées en série respectivement avec les pompes P2 et P3 et permettant de régler le débit de l'échantillon envoyé aux sacs.

4.2.2.11. Deux rotamètres (R2 et R3) placés en série respectivement dans les lignes "sonde, filtre, pompe, soupapes, sac" (S2, F2, P2, V2, Sa et S3, F3, P3, V3, Sb) pour permettre un contrôle visuel et immédiat des débits instantanés de l'échantillon prélevé.

4.2.2.12. Des sacs d'échantillonnage étanches recueillant l'air de dilution et le mélange de gaz dilués, de capacité suffisante pour ne pas entraver l'écoulement normal des échantillons. Ces gaz d'échantillonnage doivent être à fermeture automatique sur le côté du sac et pouvoir être fixés rapidement de manière étanche, soit sur le circuit d'échantillonnage, soit sur le circuit d'analyse en fin d'essai.

4.2.2.13. Deux manomètres (g1 et g2) à pression différentielle placés:

g1: avant la pompe P1 pour déterminer la dépression du mélange "gaz d'échappement-air de dilution" par rapport à l'atmosphère,

g2: après et avant la pompe P1, pour évaluer l'augmentation de la pression induite dans le flux de gaz.

4.2.2.14. Un compte-tours totalisateur (CT) de la pompe volumétrique rotative P1.

4.2.2.15. Des robinets à trois voies sur les circuits d'échantillonnage ci-dessus dirigeant les flux d'échantillons soit vers l'extérieur, soit vers leurs sacs de collecte respectifs pendant la durée de l'essai. Les robinets doivent être à action rapide. Ils doivent être fabriqués avec des matériaux qui ne provoquent pas d'altérations dans la composition des gaz; ils doivent en outre avoir des sections d'écoulement et des formes qui réduisent les pertes de charge au minimum techniquement possible.

4.3. Matériel d'analyse

4.3.1. Détermination de la concentration des hydrocarbures

4.3.1.1. La concentration des hydrocarbures imbrûlés dans les échantillons recueillis pendant les essais dans les sacs Sa et Sb est déterminée par un analyseur du type à ionisation de flamme.

4.3.2. Détermination des concentrations de CO et de CO2

4.3.2.1. Les concentrations de monoxyde de carbone (CO) et de dioxyde de carbone (CO2) dans les échantillons recueillis pendant les essais dans les sacs Sa et Sb sont déterminées par un analyseur du type non dispersif à absorption dans l'infrarouge.

4.3.3. Détermination des concentrations de NOx

4.3.3.1. La concentration des oxydes d'azote (NOx) dans les échantillons recueillis pendant les essais dans les sacs Sa et Sb est déterminée par un analyseur du type de chimiluminescence.

4.4. Précision des appareils et des mesures

4.4.1. Le frein étant étalonné au moyen d'un essai séparé, il n'est pas nécessaire d'indiquer la précision du dynamomètre. L'inertie totale des masses en rotation, y compris celle des rouleaux et de la partie tournante du frein (point 5.2) est donnée à ± 2 % près.

4.4.2. La vitesse du motocycle ou tricycle doit être mesurée à partir de la vitesse de rotation des rouleaux liés au frein et aux volants d'inertie. Elle doit pouvoir être mesurée à ± 2 km/h près dans la gamme de 0 à 10 km/h et à ± 1 km/h près au-dessus de 10 km/h.

4.4.3. La température visée au point 4.2.2.5 doit pouvoir être mesurée à ± 1 °C près. La température visée au point 6.1.1 doit pouvoir être mesurée à ± 2 °C près.

4.4.4. La pression atmosphérique doit pouvoir être mesurée à ± 0,133 kPa.

4.4.5. La dépression dans le mélange des gaz dilués entrant dans la pompe P1 (voir point 4.2.2.13) par rapport à la pression atmosphérique doit pouvoir être mesurée à ± 0,4 kPa près. La différence de pression des gaz dilués entre les sections situées en amont et en aval de la pompe P1 (voir point 4.2.2.13) doit être mesurée à ± 0,4 kPa.

4.4.6. Le volume déplacé à chaque rotation complète de la pompe P1 et la valeur du déplacement à la vitesse de pompage la plus réduite possible, selon l'enregistrement du compte-tours, doivent permettre de déterminer le volume global de mélange "gaz d'échappement-air de dilution" déplacé par P1 pendant l'essai à ± 2 % près.

4.4.7. Les analyseurs doivent avoir une étendue de mesure compatible avec la précision requise pour la mesure des teneurs des divers polluants à ± 3 % près, compte non tenu de la précision des gaz d'étalonnage.

L'analyseur à ionisation de flamme pour la détermination de la concentration des hydrocarbures doit pouvoir arriver à 90 % de la pleine échelle dans un temps inférieur à une seconde.

4.4.8. La teneur des gaz d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de ± 2 % de la valeur de référence de chacun d'eux. Le support diluant est constitué par de l'azote.

5. PRÉPARATION DE L'ESSAI

5.1. Essai sur route

5.1.1. Conditions de la route

La piste d'essai doit être plate, horizontale, droite et munie d'un revêtement régulier. La surface doit être sèche et libre de tout obstacle ou barrière de vent susceptible d'empêcher la mesure de la résistance à l'avancement. La pente ne doit pas excéder 0,5 % entre deux points séparés d'au moins 2 mètres.

5.1.2. Conditions ambiantes pour l'essai sur route

Durant les périodes de collecte des données, le vent doit être constant. Sa vitesse et sa direction doivent être mesurées en permanence ou selon une fréquence appropriée dans un lieu où sa force au cours du parcours en roue libre est représentative.

Les conditions ambiantes doivent respecter les limites suivantes:

- vitesse maximale du vent: 3 m/s,

- vitesse maximale du vent en cas de rafales: 5 m/s,

- vitesse moyenne du vent, parallèle: 3 m/s,

- vitesse moyenne du vent, perpendiculaire: 2 m/s,

- humidité relative maximale: 95 %,

- température de l'air: entre 278 K et 308 K.

Les conditions ambiantes de référence doivent être les suivantes:

- pression, p0: 100 kPa,

- température, T0: 293 K,

- densité relative de l'air, d0: 0,9197,

- vitesse du vent: vent nul,

- masse volumétrique de l'air, ρ0: 1,189 kg/m3.

La densité relative de l'air au moment de l'essai du motocycle, calculée selon la formule ci-après, ne doit pas s'écarter de plus de 7,5 % de la densité de l'air dans les conditions de référence.

La densité relative de l'air, dT, doit être calculée selon la formule suivante:

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où

dT= densité relative de l'air dans les conditions de l'essai;

pT= pression ambiante dans les conditions de l'essai, en kilopascals;

TT= température absolue au cours de l'essai, en kelvins.

5.1.3. Vitesse de référence

La vitesse ou les vitesses de référence doivent être définies pour le cycle d'essai.

5.1.4. Vitesse spécifiée

La vitesse spécifiée, v, est nécessaire pour préparer la courbe de résistance à l'avancement. Pour déterminer la résistance à l'avancement en fonction de la vitesse du motocycle lorsque celle-ci se rapproche de la vitesse de référence v0, les résistances à l'avancement doivent être mesurées à l'aide d'au moins quatre vitesses spécifiées, y compris la (les) vitesse(s) de référence. La fourchette des vitesses spécifiées (l'intervalle entre les vitesses maximale et minimale) doit être élargie aux deux extrémités de la vitesse de référence ou de la fourchette de la vitesse de référence s'il en existe plus d'une d'au moins Δv, comme il est défini au point 5.1.6. Les vitesses spécifiées, y compris la (les) vitesse(s) de référence, ne doivent pas s'écarter de plus de 20 km/h et l'intervalle entre les vitesses spécifiées doit être le même. La courbe de résistance à l'avancement permet de calculer la résistance à l'avancement à la (aux) vitesse(s) spécifiée(s).

5.1.5. Vitesse initiale du parcours en roue libre

La vitesse initiale du parcours en roue libre doit être supérieure de plus de 5 km/h à la vitesse maximale à laquelle débute la mesure du temps de décélération en roue libre car il faut prévoir suffisamment de temps par exemple pour établir les positions à la fois du motocycle et du conducteur et pour couper l'alimentation du moteur avant que la vitesse ne redescende à v1, vitesse à laquelle débute la mesure du temps de décélération en roue libre.

5.1.6. Vitesses initiale et finale dans la mesure du temps de décélération en roue libre

Pour garantir la précision de la mesure du temps de décélération en roue libre (Δt) et de l'intervalle entre la vitesse initiale (v1) et la vitesse finale (v2), en kilomètre/heure, pendant le parcours en roue libre (2Δv), les conditions suivantes doivent être réunies:

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Δv = 5 km/h pour v < 60 km/h

Äv = 10 km/h pour v >= 60 km/h

5.1.7. Préparation du motocycle d'essai

5.1.7.1. Le motocycle doit se conformer, dans tous ses composants, à la série de production; si le motocycle est différent de la série, une description complète doit être fournie dans le rapport de l'essai.

5.1.7.2. Le moteur, la transmission et le motocycle doivent être correctement rodés conformément aux prescriptions du constructeur.

5.1.7.3. Le motocycle doit être réglé conformément aux prescriptions du constructeur, par exemple en ce qui concerne la viscosité des huiles et la pression des pneumatiques; si le motocycle est différent de la série, une description complète doit être fournie dans le rapport de l'essai.

5.1.7.4. La masse du motocycle en ordre de marche doit correspondre à la définition du point 1.2 de la présente annexe.

5.1.7.5. La masse totale de l'essai, y compris celle du conducteur et des instruments, doit être mesurée avant le début de l'essai.

5.1.7.6. La distribution de la charge entre les roues doit être conforme aux instructions du constructeur.

5.1.7.7. Lors de l'installation des instruments de mesure sur le motocycle d'essai, il faut veiller à minimiser leurs effets sur la distribution de la charge entre les roues. Lors de l'installation du capteur de vitesse à l'extérieur du motocycle, il faut veiller à réduire au minimum les pertes aérodynamiques supplémentaires.

5.1.8. Conducteur et position de conduite

5.1.8.1. Le conducteur doit porter une combinaison adéquate (une pièce) ou une tenue similaire, un casque, une protection pour les yeux, des bottes et des gants.

5.1.8.2. Le conducteur, dans les conditions décrites au point 5.1.8.1, doit avoir une masse de 75 kg ± 5 kg et une taille de 1,75 m ± 0,05 m.

5.1.8.3. Le conducteur doit être assis sur le siège prévu, les pieds sur les repose-pieds et les bras normalement étendus. Cette position lui permettra, à tout moment, d'avoir le contrôle approprié du motocycle au cours de l'essai en roue libre.

Le conducteur doit rester dans la même position tout au long de la mesure.

5.1.9. Mesure du temps de décélération en roue libre

5.1.9.1. Après une période d'échauffement, le motocycle doit accélérer pour parvenir à la vitesse initiale à laquelle débutera le parcours en roue libre.

5.1.9.2. Étant donné qu'il peut être dangereux et difficile, du point de vue de sa construction, de faire passer la transmission au point mort, le parcours en roue libre ne peut s'effectuer qu'avec le moteur débrayé. Par ailleurs, la méthode de traction qui consiste à utiliser un autre motocycle pour la traction doit être appliquée aux motocycles pour lesquels il n'est pas possible de couper l'alimentation au cours du parcours en roue libre. Lorsque l'essai en roue libre est reproduit sur le banc dynamométrique, la transmission et l'embrayage doivent se trouver dans les mêmes conditions que pour l'essai sur route.

5.1.9.3. La conduite du motocycle doit être aussi peu modifiée que possible et les freins ne doivent pas être activés jusqu'à la fin de la mesure du parcours en roue libre.

5.1.9.4. Le temps de décélération en roue libre Δtai correspondant à la vitesse spécifiée vj doit être mesuré comme le temps écoulé entre la vitesse vj + Δv du motocycle et la vitesse vj - Δv.

5.1.9.5. La procédure décrite entre les points 5.1.9.1 et 5.1.9.4 doit être répétée en sens inverse pour mesurer le temps de décélération en roue libre Δtbi.

5.1.9.6. La moyenne ΔTi des deux temps de décélération en roue libre Δtai et Δtbi se calcule à l'aide de l'équation suivante:

>PICTURE>

5.1.9.7. Il convient d'exécuter au moins quatre essais et de calculer le temps moyen de décélération en roue libre ΔTj selon l'équation suivante:

>PICTURE>

Les essais doivent être menés jusqu'à atteindre une précision statistique P inférieure ou égale à 3 % (P <= 3 %). La précision statistique, P, se définit, en pourcentage, par la formule suivante:

>PICTURE>

où:

t= coefficient fourni au tableau 1;

s= écart type donné par la formule

>PICTURE>

n= numéro de l'essai.

Tableau 1 Coefficient de précision statistique

>TABLE>

5.1.9.8. Lors des répétitions de l'essai, il faut veiller à commencer le parcours en roue libre dans les mêmes conditions d'échauffement et à la même vitesse initiale.

5.1.9.9. La mesure du temps de décélération en roue libre pour plusieurs vitesses spécifiées peut s'effectuer dans le cadre d'un même parcours en roue libre. Dans ce cas, le parcours en roue libre doit toujours être répété à partir de la même vitesse initiale.

5.2. Traitement des données

5.2.1. Calcul de la résistance à l'avancement

5.2.1.1. La résistance à l'avancement Fj, en newtons, à la vitesse spécifiée vj, est calculée comme suit:

>PICTURE>

où:

m= masse du motocycle d'essai, en kilogrammes, telle qu'essayée, y compris le conducteur et les instruments;

mr= masse d'inertie équivalente de toutes les roues et parties du motocycle tournant avec les roues au cours du parcours en roue libre sur route. mr doit être mesurée ou calculée selon le cas. Une autre solution consiste à estimer mr à 7 % de la masse à vide du motocycle.

5.2.1.2. La résistance à l'avancement Fj doit être corrigée conformément au point 5.2.2.

5.2.2. Ajustement de la courbe de résistance à l'avancement

La courbe de résistance à l'avancement F se calcule comme suit:

>PICTURE>

Cette équation doit être ajustée par régression linéaire à la série de données de Fj et vj obtenue ci-dessus pour déterminer les coefficients f0 et f2,

où:

F= résistance à l'avancement, y compris le cas échéant la résistance à la vitesse du vent, en newtons;

f0= résistance au roulement, en newtons;

f2= coefficient de traînée aérodynamique, en newtons divisés par le carré des kilomètres par heure [N/(km/h)2].

Les coefficients f0 et f2 établis doivent être corrigés pour tenir compte des conditions ambiantes de référence à l'aide des équations suivantes:

>PICTURE>

>PICTURE>

où:

f*0= résistance au roulement corrigée en fonction des conditions ambiantes de référence, en newtons;

TT= température ambiante moyenne, en kelvins;

f*2= coefficient corrigé de traînée aérodynamique, en newtons divisés par le carré des kilomètres par heure [N/(km/h)2];

pT= pression atmosphérique moyenne en kilopascals;

K0= facteur de correction "température" de la résistance au roulement, qui peut être déterminé sur la base de données empiriques pour les essais de motocycles et de pneumatiques particuliers, ou qui peut, à défaut d'informations, être estimé comme suit: K0 = 6 × 10-3 K-1.

5.2.3. Résistance à l'avancement cible pour le réglage du banc dynamométrique

La résistance à l'avancement cible F*(v0) sur le banc dynamométrique à la vitesse de référence du motocycle (v0), en newtons, est déterminée comme suit:

>PICTURE>

5.3. Réglage du banc dynamométrique à partir des mesures du parcours en roue libre sur route

5.3.1. Spécifications de l'équipement

5.3.1.1. Les instruments utilisés pour mesurer la vitesse et la durée doivent posséder la précision spécifiée aux points a) à f) du tableau 2.

Tableau 2 Précision requise des mesures

>TABLE>

Les rouleaux du banc doivent être propres, secs et exempts de tout ce qui pourrait faire déraper le pneumatique.

5.3.2. Réglage de la masse d'inertie

5.3.2.1. La masse d'inertie équivalente pour le banc dynamométrique doit être la masse d'inertie équivalente du volant d'inertie mfi, plus proche de la masse réelle du motocycle ma. La masse réelle, ma, correspond à la somme de la masse en rotation de la roue avant, mrf, et de la masse totale du motocycle, y compris le conducteur et les instruments, mesurée au cours de l'essai sur route. La masse d'inertie équivalente mi peut également être calculée à partir des données du tableau 3. La valeur de mrf peut être mesurée ou calculée, selon le cas, en kilogrammes, ou être estimée à 3 % de m.

Si la masse réelle ma ne peut être égale à la masse d'inertie équivalente du volant d'inertie mi, pour faire en sorte que la résistance à l'avancement cible F* soit équivalente à la résistance à l'avancement FE qui doit être appliquée au banc dynamométrique, le temps de décélération en roue libre ΔTE peut être ajusté en proportion de la masse totale durant le temps de décélération en roue libre cible ΔTroad, selon les équations suivantes:

>PICTURE>

>PICTURE>

>PICTURE>

>PICTURE>

avec

>PICTURE>

et où:

ΔTroad= temps de décélération en roue libre cible;

ΔTE= temps de décélération en roue libre ajusté à la masse d'inertie (mi + mr1);

FE= résistance à l'avancement équivalente du banc dynamométrique;

mr1= masse d'inertie équivalente de la roue arrière et des parties du motocycle tournant avec la roue au cours du parcours en roue libre. La masse mr1 peut être mesurée ou calculée, selon le cas, en kilogrammes. Une autre solution consiste à estimer mr1 à 4 % de m.

5.3.3. Avant l'essai, le banc dynamométrique doit être échauffé de façon à stabiliser la force de frottement Ff.

5.3.4. La pression des pneumatiques doit être mise en conformité avec les spécifications du constructeur ou avec la pression à laquelle s'égalent la vitesse du motocycle durant l'essai sur route et la vitesse du motocycle obtenue sur le banc dynamométrique.

5.3.5. Le motocycle d'essai doit être échauffé sur le banc dynamométrique dans les mêmes conditions que durant l'essai sur route.

5.3.6. Procédures de réglage du banc dynamométrique

La charge sur le banc dynamométrique FE, compte tenu de sa construction, est composée de la perte totale par frottement Ff (qui correspond à la somme de la résistance par frottement à la rotation du banc dynamométrique et, de la résistance au roulement des pneumatiques et de la résistance par frottement des parties tournantes du système de conduite du motocycle) et de la force de freinage de l'unité d'absorption de puissance (pau) Fpau, comme le montre l'équation suivante:

>PICTURE>

La résistance à l'avancement cible F* spécifiée au point 5.2.3 doit être reproduite sur le banc dynamométrique en fonction de la vitesse du motocycle, à savoir:

>PICTURE>

5.3.6.1. Détermination de la perte totale par frottement

La perte totale par frottement Ff sur le banc dynamométrique doit être mesurée à l'aide de la méthode indiquée aux sections 5.3.3.1.1 et 5.3.3.1.2.

5.3.6.1.1. Conduite par le banc dynamométrique

Cette méthode ne s'applique qu'aux bancs dynamométriques capables de conduire un motocycle. Le motocycle doit être conduit par le banc dynamométrique de façon constante à la vitesse de référence v0, la transmission étant engagée et le moteur débrayé. La perte totale par frottement Ff(v0) est donnée par la force du banc dynamométrique.

5.3.6.1.2. Parcours en roue libre sans absorption

La méthode de mesure du temps de décélération en roue libre sert à évaluer la perte totale par frottement Ff.

Le parcours en roue libre effectué par le motocycle doit être réalisé sur le banc dynamométrique selon la procédure décrite du point 5.1.9.1 au point 5.1.9.4 sans aucune absorption par le banc dynamométrique et il convient de mesurer le temps de décélération en roue libre Δti correspondant à la vitesse de référence v0.

Cette mesure doit être effectuée au moins trois fois et le temps moyen de décélération en roue libre

>PICTURE>

doit être calculé à partir de la formule suivante:

>PICTURE>

La perte totale par frottement à la vitesse de référence v0, Ff(v0), est calculée comme suit:

>PICTURE>

5.3.6.2. Calcul de la force de l'unité d'absorption de puissance

La force Fpau(v0) absorbée par le banc dynamométrique à la vitesse de référence v0 s'obtient en soustrayant Ff(v0) de la résistance à l'avancement cible F*(v0):

>PICTURE>

5.3.6.3. Réglage du banc dynamométrique

En fonction de son type, le banc dynamométrique doit être réglé selon l'une des méthodes décrites aux points 5.3.6.3.1 à 5.3.6.3.4.

5.3.6.3.1. Banc dynamométrique à fonction polygonale

Dans le cas d'un banc dynamométrique à fonction polygonale, dans lequel les caractéristiques de l'absorption sont déterminées par les valeurs de charge à différentes vitesses, trois vitesses spécifiées au moins, dont la vitesse de référence, seront choisies comme points de réglage. À chacun de ces points, le banc dynamométrique sera réglé en fonction de la valeur Fpau(vj) obtenue au point 5.3.6.2.

5.3.6.3.2. Banc dynamométrique à contrôle de coefficients

5.3.6.3.2.1. Dans le cas d'un banc dynamométrique à contrôle de coefficients, dans lequel les caractéristiques de l'absorption sont déterminées par des coefficients donnés d'une fonction polynomiale, la valeur de Fpau(vj), à chaque vitesse spécifiée, devra être calculée selon la procédure indiquée aux points 5.3.6.1 et 5.3.6.2.

5.3.6.3.2.2. Si l'on définit les caractéristiques de charge comme suit:

>PICTURE>

les coefficients a, b et c doivent être déterminés par la méthode de régression polynomiale.

5.3.6.3.2.3. Le banc dynamométrique doit être réglé en fonction des coefficients a, b et c obtenus au point 5.3.6.3.2.2.

5.3.6.3.3. Banc dynamométrique à régulateur numérique polygonal F*

5.3.6.3.3.1. Dans le cas d'un banc dynamométrique muni d'un régulateur numérique polygonal F*, dans lequel une unité centrale de traitement (UCT) est incorporée au système, F* est saisie directement et Δti, Ff et Fpau sont automatiquement mesurés et calculés pour déterminer, sur le banc dynamométrique, la résistance à l'avancement cible F* = f*0 + f*2v2.

5.3.6.3.3.2. Dans ce cas, plusieurs points sont directement saisis l'un après l'autre par voie numérique à l'aide de la série de données de F*j et vj, le parcours en roue libre est exécuté et le temps de décélération en roue libre Δti est mesuré. À l'aide d'un calcul automatique de l'UCT dans la séquence suivante, Fpau est automatiquement placée dans la mémoire à des intervalles de vitesse du motocycle de 0,1 km/h; après plusieurs répétitions de l'essai en roue libre, la résistance à l'avancement est finalement déterminée comme suit:

>PICTURE>

>PICTURE>

>PICTURE>

5.3.6.3.4. Banc dynamométrique à régulateur numérique de coefficients f*0, et f*2

5.3.6.3.4.1. Dans le cas d'un banc dynamométrique muni d'un indicateur numérique de coefficients f*0, f*2 dans lequel une UCT est incorporée au système, la résistance à l'avancement cible F* = f*0 + f*2v2 est automatiquement déterminée sur le banc dynamométrique.

5.3.6.3.4.2. Dans ce cas, les coefficients f*0 et f*2 sont directement saisis par voie numérique; le parcours en roue libre est exécuté et le temps de décélération en roue libre Δti est mesuré. À l'aide d'un calcul automatique de l'UCT dans la séquence suivante, Fpau est automatiquement placée dans la mémoire par voie numérique à des intervalles de vitesse du motocycle de 0,06 km/h pour déterminer la résistance à l'avancement:

>PICTURE>

>PICTURE>

>PICTURE>

5.3.7. Vérification du banc dynamométrique

5.3.7.1. Immédiatement après le réglage initial, le temps de décélération en roue libre ΔtE sur le banc dynamométrique correspondant à la vitesse de référence (v0) doit être mesuré selon la même procédure que celle décrite aux points 5.1.9.1 à 5.1.9.4.

La mesure doit être réalisée au moins trois fois et le temps moyen de décélération en roue libre ΔtE sera calculé à partir des résultats.

5.3.7.2. La résistance à l'avancement établie à la vitesse de référence FE(v0) sur le banc dynamométrique est calculée selon l'équation suivante:

>PICTURE>

où:

FE= résistance à l'avancement établie sur le banc dynamométrique;

ΔtE= temps moyen de décélération en roue libre sur le banc dynamométrique.

5.3.7.3. L'erreur de réglage, ε, est calculée comme suit:

>PICTURE>

5.3.7.4. Il convient de réajuster le banc dynamométrique si l'erreur de réglage ne satisfait pas aux critères suivants:

ε <= 2 % pour v0 >= 50 km/h

ε <= 3 % pour 30 km/h <= v0 < 50 km/h

ε <= 10 % pour v0 < 30 km/h

5.3.7.5. La procιdure dιcrite aux points 5.3.4.1 ΰ 5.3.4.3 doit κtre rιpιtιe jusqu'ΰ ce que l'erreur de rιglage respecte les critθres.

5.4. Rιglage du banc dynamomιtrique ΰ l'aide du tableau de rιsistance ΰ l'avancement

Le banc dynamomιtrique peut κtre rιglι ΰ partir des donnιes du tableau de rιsistance ΰ l'avancement plutτt que de la rιsistance ΰ l'avancement obtenue avec la mιthode du parcours en roue libre. Avec cette mιthode du tableau, le banc dynamomιtrique doit κtre rιglι en fonction de la masse de rιfιrence indιpendamment des caractιristiques spιcifiques du motocycle.

La masse d'inertie ιquivalente du volant d'inertie mfi doit κtre la masse d'inertie ιquivalente mi spιcifiιe au tableau 3. Le banc dynamomιtrique doit κtre rιglι selon la rιsistance au roulement de la roue avant "a" et le coefficient de traξnιe aιrodynamique "b" spιcifiιs dans le tableau 3.

Tableau 3((Si la vitesse maximale d'un vιhicule telle que dιclarιe par le constructeur est infιrieure ΰ 130 km/h et que cette vitesse ne peut κtre atteinte sur le banc dynamomιtrique avec les caractιristiques du banc d'essai dιfinies au tableau 3 de l'appendice A, le coefficient b doit κtre ajustι pour parvenir ΰ la vitesse maximale.)) Masse d'inertie ιquivalente

>EMPLACEMENT TABLE>

5.4.1. Réglage de la résistance à l'avancement sur le banc dynamométrique à l'aide du tableau de résistance à l'avancement

La résistance à l'avancement sur le banc dynamométrique FE doit être déterminée à partir de l'équation suivante:

>PICTURE>

où:

FT= résistance à l'avancement obtenue à partir du tableau de résistance à l'avancement, en newtons;

A= résistance au roulement de la roue avant en newtons;

B= coefficient de traînée aérodynamique en neutrons divisés par le carré des kilomètres par heure [N/(km/h)2];

v= vitesse spécifiée, en kilomètres par heure.

La résistance à l'avancement cible F* doit être égale à la résistance à l'avancement obtenue à partir du tableau de résistance à l'avancement FT car il ne sera pas nécessaire de procéder à une correction pour tenir compte des conditions ambiantes de référence.

5.4.2. Vitesse spécifiée pour le banc dynamométrique

Les résistances à l'avancement sur le banc dynamométrique doivent être vérifiées à la vitesse spécifiée v. Il convient de contrôler au moins quatre vitesses spécifiées, y compris la (les) vitesse(s) de référence. La fourchette des vitesses spécifiées (l'intervalle entre les vitesses maximale et minimale) doit être élargie aux deux extrémités de la vitesse de référence ou de la fourchette de la vitesse de référence s'il en existe plus d'une d'au moins Δv, comme il est défini au point 5.1.6. Les vitesses spécifiées, y compris la (les) vitesse(s) de référence, ne doivent pas s'écarter de plus de 20 km/h et l'intervalle des vitesses spécifiées doit être le même.

5.4.3. Vérification du banc dynamométrique

5.4.3.1. Immédiatement après le réglage initial, le temps de décélération en roue libre sur le banc dynamométrique correspondant à la vitesse spécifiée doit être mesuré. Le motocycle ne doit pas être monté sur le banc dynamométrique pendant la mesure du temps de décélération en roue libre. Lorsque la vitesse du banc dynamométrique dépasse la vitesse maximale du cycle d'essai, il convient de débuter la mesure du temps de décélération en roue libre.

La mesure doit être réalisée au moins trois fois et le temps moyen de décélération en roue libre ΔtE doit être calculé à partir des résultats obtenus.

5.4.3.2. La résistance à l'avancement établie FE(vj) à la vitesse spécifiée sur le banc dynamométrique est calculée à l'aide de l'équation suivante:

>PICTURE>

5.4.3.3. L'erreur de réglage à la vitesse spécifiée, ε, est calculée comme suit:

>PICTURE>

5.4.3.4. Il convient de réajuster le banc dynamométrique si l'erreur de réglage ne satisfait pas aux critères suivants:

ε <= 2 % pour v >= 50 km/h

ε <= 3 % pour 30 km/h <= v < 50 km/h

ε <= 10 % pour v < 30 km/h

La procιdure indiquιe aux points 5.4.3.1 ΰ 5.4.3.3 doit κtre rιpιtιe jusqu'ΰ ce que l'erreur de rιglage respecte les critθres.

5.5. Conditionnement du motocycle ou tricycle

5.5.1. Avant l'essai, le motocycle ou tricycle est entreposι dans un local dans lequel la tempιrature demeure relativement constante entre 20 et 30 °C. Ce conditionnement doit κtre maintenu jusqu'ΰ ce que la tempιrature de l'huile et, le cas ιchιant, celle du liquide de refroidissement se situent ΰ ± 2 k de la tempιrature du local. Aprθs que le moteur aura tournι au ralenti pendant 40 secondes, deux cycles complets seront effectuιs avant de recueillir les gaz d'ιchappement.

5.5.2. La pression des pneumatiques doit κtre la mκme que celle indiquιe par le constructeur pour l'exιcution de l'essai prιliminaire sur route permettant le rιglage du frein. Toutefois, si le diamθtre des rouleaux est infιrieur ΰ 500 mm, on peut augmenter la pression des pneumatiques de 30 ΰ 50 %.

5.5.3. La masse sur la roue entraξnιe est la mκme que lorsque le motocycle ou tricycle est utilisι en conditions normales de conduite, avec un conducteur pesant 75 kg.

5.6. Ιtalonnage de l'appareillage d'analyse

5.6.1. Ιtalonnage des analyseurs

On envoie, dans l'analyseur, par l'intermιdiaire du dιbitmθtre et du manomθtre de sortie montιs sur chaque bouteille, la quantitι de gaz ΰ la pression indiquιe compatible avec le bon fonctionnement des appareils. On ajuste l'appareil pour qu'il affiche en valeur stabilisιe la valeur inscrite sur la bouteille de gaz ιtalon. On ιtablit, ΰ partir du rιglage obtenu avec la bouteille ΰ teneur maximale, la courbe des dιviations de l'appareil en fonction de la teneur des diverses bouteilles de gaz ιtalon utilisιes. Pour l'ιtalonnage pιriodique de l'analyseur ΰ ionisation de flamme, qui doit κtre effectuι au moins une fois par mois, on doit employer des mιlanges d'air et de propane (ou d'hexane) avec des concentrations nominales d'hydrocarbure ιgales ΰ 50 et ΰ 90 % de la pleine ιchelle. Pour l'ιtalonnage pιriodique des analyseurs non dispersifs ΰ absorption dans l'infrarouge, on doit mesurer des mιlanges d'azote et, respectivement, de CO et de CO2 dans des concentrations nominales de 10, 40, 60, 85 et 90 % de la pleine ιchelle. Pour l'ιtalonnage de l'analyseur NOx ΰ chimiluminescence, on doit employer des mιlanges d'oxydes nitreux (N2O) diluιs dans l'azote ΰ une concentration nominale de 50 et 90 % de la pleine ιchelle. Pour l'ιtalonnage de contrτle, ΰ effectuer avant chaque sιrie d'essais, on doit employer, pour les trois types d'analyseurs, des mιlanges contenant les gaz ΰ dιterminer dans une concentration ιgale ΰ 80 % de la pleine ιchelle. Un dispositif de dilution peut κtre utilisι pour ramener un gaz d'ιtalonnage d'une concentration de 100 % ΰ la concentration requise.

6. MODE OPΙRATOIRE POUR LES ESSAIS AU BANC

6.1. Conditions particuliθres d'exιcution du cycle

6.1.1. La tempιrature du local du banc dynamomιtrique doit κtre comprise entre 20 et 30 °C pendant tout l'essai et κtre aussi proche que possible de celle du local de conditionnement du motocycle ou tricycle.

6.1.2. Le motocycle ou tricycle doit κtre sensiblement horizontal au cours de l'essai, pour ιviter une distribution anormale du carburant.

6.1.3. Tout au long de l'essai, une soufflante de refroidissement ΰ vitesse variable doit κtre placιe devant le motocycle afin de diriger l'air de refroidissement vers le motocycle de faηon ΰ simuler les conditions de fonctionnement rιelles. La vitesse de la soufflante doit κtre telle que, dans la plage de fonctionnement comprise entre 10 et 50 km/h, la vitesse linιaire de l'air ΰ la sortie de la soufflante ιquivaille ΰ ± 5 km/h de la vitesse du rouleau correspondante. Pour des vitesses supιrieures ΰ 50 km/h, la vitesse linιaire de l'air doit κtre ιgale ΰ ± 10 %. Pour des vitesses du rouleau infιrieures ΰ 10 km/h, la vitesse de l'air peut κtre nulle.

La vitesse de l'air susmentionnιe doit κtre dιfinie comme une valeur moyenne de neuf points de mesure situιs au centre de chaque rectangle divisant la section finale de la soufflante en neuf parties (c'est-ΰ-dire en divisant cette derniθre en trois parties ιgales, horizontalement et verticalement). Chaque valeur mesurιe ΰ ces neufs points doit correspondre ΰ 10 % prθs ΰ leur valeur moyenne.

La sortie de la soufflante doit avoir une surface d'au moins 0,4 m2 et son bord infιrieur doit κtre situι entre 5 et 20 cm au-dessus du sol. La section finale de la soufflante doit κtre perpendiculaire ΰ l'axe longitudinal du motocycle et la distance par rapport ΰ l'extrιmitι avant du motocycle doit κtre comprise entre 0,3 et 0,45 m. Le dispositif utilisι pour mesurer la vitesse linιaire de l'air doit se trouver entre 0 et 20 cm de la sortie d'air.

6.1.4. Au cours de l'essai, on enregistre la vitesse en fonction du temps pour contrτler la validitι des cycles exιcutιs.

6.1.5. Les tempιratures de l'eau de refroidissement et de l'huile du carter moteur peuvent κtre enregistrιes.

6.2. Mise en route du moteur

6.2.1. Une fois effectuιes les opιrations prιliminaires sur l'appareillage de collecte, de dilution, d'analyse et de mesure des gaz (voir point 7.1), on met en marche le moteur en utilisant les dispositifs prιvus ΰ cet effet: starter, volet de dιpart, etc., en suivant les instructions du constructeur.

6.2.2. Le moteur est maintenu au ralenti pendant une durιe maximale de 40 secondes. Le dιbut du premier cycle d'essai coοncide avec le dιbut du prιlθvement des ιchantillons et de la mesure des rotations de la pompe.

6.3. Utilisation du starter ΰ commande manuelle

Le starter doit κtre mis hors circuit le plus tτt possible et en principe avant l'accιlιration de 0 ΰ 50 km/h. Si cette prescription ne peut κtre respectιe, le moment de la fermeture effective est indiquι. Le starter est rιglι conformιment aux instructions du constructeur.

6.4. Ralenti

6.4.1. Boξte de vitesses ΰ commande manuelle

6.4.1.1. Les pιriodes de ralenti s'effectuent moteur embrayι, boξte de vitesses au point mort.

6.4.1.2. Pour permettre de procιder aux accιlιrations en suivant normalement le cycle, le premier rapport du motocycle ou tricycle est engagι, embrayage dιbrayι, 5 secondes avant le dιbut de l'accιlιration suivant le ralenti considιrι.

6.4.1.3. Le premier ralenti du dιbut du cycle se compose de 6 secondes de ralenti, boξte au point mort, moteur embrayι, et de 5 secondes, boξte en premiθre vitesse, moteur dιbrayι.

6.4.1.4. Pour les ralentis intermιdiaires de chaque cycle, les temps correspondants sont respectivement de 16 secondes au point mort, et de 5 secondes en premiθre vitesse, moteur dιbrayι.

6.4.1.5. Le dernier ralenti du cycle doit avoir une durιe de 7 secondes, boξte au point mort, moteur embrayι.

6.4.2. Boξte de vitesses ΰ commande semi-automatique

On applique les indications du constructeur pour la conduite en ville ou, ΰ dιfaut, les prescriptions relatives aux boξtes de vitesses ΰ commande manuelle.

6.4.3. Boξte de vitesses ΰ commande automatique

Le sιlecteur n'est pas manoeuvrι durant tout l'essai, sauf indications contraires du constructeur. Dans ce cas, on appliquera le processus prιvu pour les boξtes de vitesses ΰ commande manuelle.

6.5. Accιlιration

6.5.1. Les accιlιrations sont effectuιes de maniθre ΰ avoir un taux aussi constant que possible pendant toute la durιe du mode.

6.5.2. Si les possibilitιs d'accιlιration du motocycle ou tricycle ne suffisent pas pour effectuer les phases d'accιlιration dans les limites de tolιrance prescrites, la commande des gaz est ouverte au maximum jusqu'ΰ ce que la vitesse prescrite pour le cycle soit atteinte et le cycle se poursuit alors normalement.

6.6. Dιcιlιration

6.6.1. Toutes les dιcιlιrations sont effectuιes en refermant totalement la commande des gaz, le moteur restant embrayι. Le dιbrayage du moteur est effectuι ΰ la vitesse de 10 km/h.

6.6.2. Si la durιe de dιcιlιration est plus longue que celle prιvue dans le mode correspondant, on utilise les freins du vιhicule pour respecter le cycle.

6.6.3. Si la durιe de la dιcιlιration est plus courte que celle prιvue dans le mode correspondant, on rιtablit la concordance avec le cycle thιorique par un ιtat constant ou une pιriode de ralenti s'enchaξnant avec la sιquence d'ιtat constant ou de ralenti suivants. Dans ce cas, le point 2.4.3 n'est pas applicable.

6.6.4. En fin de pιriode de dιcιlιration (arrκt du motocycle ou tricycle sur les rouleaux), la boξte de vitesses est placιe au point mort et le moteur est embrayι.

6.7. Vitesses stabilisιes

6.7.1. On ιvitera le "pompage" ou la fermeture de la commande des gaz lors du passage de l'accιlιration ΰ la vitesse stabilisιe suivante.

6.7.2. Les pιriodes ΰ vitesse constante sont effectuιes en maintenant l'accιlιrateur en position fixe.

7. MODE OPΙRATOIRE POUR LE PRΙLΘVEMENT, L'ANALYSE ET LA MESURE VOLUMΙTRIQUE DES ΙMISSIONS

7.1. Opιrations prιcιdant le dιmarrage du motocycle ou tricycle

7.1.1. Les sacs de collecte des ιchantillons Sa et Sb sont vidangιs et fermιs.

7.1.2. La pompe rotative volumιtrique P1 est actionnιe, le compte-tours n'ιtant pas mis en route.

7.1.3. Les pompes P2 et P3 de prιlθvement des ιchantillons sont actionnιes, les robinets de dιviation ιtant disposιs pour ιvacuer les gaz produits dans l'atmosphθre; on rθgle le dιbit par les soupapes V2 et V3.

7.1.4. On met en fonction les enregistreurs du thermomθtre T et des manomθtres g1 et g2.

7.1.5. On met ΰ zιro le compte-tours CT et le compte-tours de rouleau.

7.2. Dιbut des opιrations de prιlθvement et de mesure volumιtrique

7.2.1. Les opιrations indiquιes aux points 7.2.2 ΰ 7.2.5 sont exιcutιes simultanιment.

7.2.2. On dispose les robinets de dιviation pour la collecte dans les sacs Sa et Sb des ιchantillons prιlevιs de faηon continue par les sondes S2 et S3 et prιcιdemment ιvacuιs dans l'atmosphθre.

7.2.3. On indique le moment du dιbut de l'essai sur les graphiques des enregistreurs analogiques connectιs avec le thermomθtre T et des manomθtres ΰ diffιrentiels g1 et g2.

7.2.4. On met en route le compte-tours totalisateur de la pompe P1.

7.2.5. On actionne le dispositif, visι au point 6.1.3, qui envoie un flux d'air sur le motocycle ou tricycle.

7.3. Fin des opιrations de prιlθvement et de mesure volumιtrique

7.3.1. ΐ la fin du cycle d'essai, les opιrations dιcrites aux points 7.3.2 ΰ 7.3.5 sont exιcutιes simultanιment.

7.3.2. On dispose les robinets de dιviation pour la fermeture des sacs Sa et Sb et l'ιvacuation dans l'atmosphθre des ιchantillons aspirιs par les pompes P2 et P3 ΰ travers des sondes S2 et S3.

7.3.3. On indique le moment de la fin de l'essai sur les graphiques des enregistreurs analogiques visιs au point 7.2.3.

7.3.4. On arrκte le compte-tours totalisateur de la pompe P1.

7.3.5. On arrκte le dispositif, visι au point 6.1.3, qui envoie un flux d'air sur le motocycle ou tricycle.

7.4. Analyse des ιchantillons contenus dans les sacs

7.4.1. Les gaz d'ιchappement contenus dans chaque sac sont analysιs le plus tτt possible, et en tout cas au plus tard 20 minutes aprθs la fin des essais.

7.4.2. Avant chaque analyse d'ιchantillon, la plage de l'analyseur qui sera utilisιe pour chaque polluant doit κtre remise ΰ zιro avec le gaz de mise ΰ zιro appropriι.

7.4.3. Les analyseurs sont ensuite adaptιs aux courbes d'ιtalonnage au moyen de gaz ιtalons dont les concentrations nominales varient de 70 ΰ 100 % de la plage utilisιe.

7.2.4. On vιrifie ΰ nouveau la mise ΰ zιro des analyseurs. Si le chiffre indiquι diffθre de plus de 2 % de la plage dιfinie au point 7.4.2, la procιdure est rιpιtιe.

7.4.5. Les ιchantillons sont analysιs.

7.4.6. Au terme de l'analyse, les mκmes gaz de mise ΰ zιro et ιtalons sont utilisιs pour une nouvelle vιrification. L'essai est jugι acceptable si la diffιrence entre les rιsultats obtenus aprθs l'analyse et ceux indiquιs au point 7.4.3 est infιrieure ΰ 2 %.

7.4.7. ΐ toutes les ιtapes de cette analyse, le dιbit et la pression des diffιrents gaz doivent κtre les mκmes que ceux qui ont ιtι enregistrιs lors de l'ιtalonnage des analyseurs.

7.4.8. Le chiffre choisi pour reprιsenter la concentration de chaque polluant mesurι dans les gaz est le chiffre indiquι avant stabilisation de l'appareil de mesure.

7.5. Mesure de la distance parcourue

On obtient la distance S rιellement parcourue, exprimιe en km, en multipliant le nombre des tours lus sur le compte-tours totalisateur (point 4.1.1) par le dιveloppement du rouleau.

8. DΙTERMINATION DE LA QUANTITΙ DE GAZ POLLUANTS ΙMIS

8.1. La masse de monoxyde de carbone ιmis pendant l'essai est dιterminιe au moyen de la formule suivante:

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

où:

8.1.1. COM est la masse de monoxyde de carbone émis pendant l'essai, en g/km;

8.1.2. S est la distance définie au point 7.5;

8.1.3. dCO est la masse volumique du monoxyde de carbone à la température de 0 °C et à la pression de 101,33 kPa (= 1,250 kg/m3);

8.1.4. COc est la concentration en volume de monoxyde de carbone dans les gaz dilués, exprimée en parties par million et corrigée pour tenir compte de la pollution de l'air de dilution:

>PICTURE>

où:

8.1.4.1. COe est la concentration de monoxyde de carbone, exprimée en parties par million, dans l'échantillon de gaz dilués recueilli dans le sac Sb;

8.1.4.2. COd est la concentration de monoxyde de carbone, exprimée en parties par million, dans l'échantillon d'air de dilution recueilli dans le sac Sa;

8.1.4.3. DF est le coefficient défini au point 8.4.

8.1.5. V est le volume total, exprimé en m3/essai, de gaz dilués, à la température de référence de 0 °C (273 °K) et à la pression de référence de 101,33 kPa,

>PICTURE>

où

8.1.5.1. Vo est le volume de gaz déplacé par la pompe P1, pendant une rotation, exprimé en m3/tour. Ce volume est fonction des pressions différentielles entre les sections d'entrée et de sortie de la pompe elle-même;

8.1.5.2. N est le nombre de rotations effectuées par la pompe P1 pendant chaque phase du cycle d'essai;

8.1.5.3. Pa est la pression atmosphérique, exprimée en kPa;

8.1.5.4. Pi est la valeur moyenne, pendant l'exécution des quatre cycles, de la dépression dans la section d'entrée dans la pompe P1, exprimée en kPa;

8.1.5.5. Tp est la valeur, pendant l'exécution des quatre cycles, de la température des gaz dilués mesurée dans la section d'entrée de la pompe P1.

8.2. La masse d'hydrocarbures imbrûlés émise à l'échappement du motocycle ou tricycle au cours de l'essai est déterminée au moyen de la formule suivante:

>PICTURE>

où:

8.2.1. HCM est la masse d'hydrocarbures émis au cours de l'essai, en g/km;

8.2.2. S est la distance définie au point 7.5;

8.2.3. dHC est la masse volumique des hydrocarbures à la température de 0 °C et la pression de 101,33 kPa pour un rapport moyen carbone/hydrogène de 1:1,85 (= 0,619 kg/m3);

8.2.4. HCc est la concentration des gaz dilués exprimée en parties par million d'équivalent-carbone (par exemple: la concentration de propane multipliée par 3) et corrigée pour tenir compte de l'air de dilution:

>PICTURE>

où:

8.2.4.1. HCe est la concentration d'hydrocarbures, exprimée en parties par million d'équivalent-carbone, dans l'échantillon de gaz dilués recueilli dans le sac Sb;

8.2.4.2. HCd est la concentration d'hydrocarbures, exprimée en parties par million d'équivalent-carbone, dans l'échantillon d'air de dilution recueilli dans le sac Sa;

8.2.4.3. DF est le coefficient défini au point 8.4;

8.2.5. V est le volume total (point 8.1.5).

8.3. La masse des oxydes d'azote émise à l'échappement du motocycle ou tricycle au cours de l'essai est déterminée au moyen de la formule suivante:

>PICTURE>

où:

8.3.1. NOxM est la masse des oxydes d'azote émis au cours de l'essai, exprimée en g/km;

8.3.2. S est la distance définie au point 7.5;

8.3.3. dNO2 est la masse volumique des oxydes d'azote dans les gaz d'échappement, en équivalent NO2, à la température de 0 °C et à la pression de 101,33 kPa, soit 2,05 kg/m3;

8.3.4. NOxc est la concentration d'oxydes d'azote dans les gaz dilués, exprimée en parties par million et corrigée pour tenir compte de l'air de dilution:

>PICTURE>

où:

8.3.4.1. NOxe est la concentration d'oxydes d'azote, exprimée en parties par million, dans l'échantillon de gaz dilués recueilli dans le sac Sa;

8.3.4.2. NOxd est la concentration d'oxydes d'azote, exprimée en parties par million, dans l'échantillon d'air de dilution recueilli dans le sac Sb;

8.3.4.3. DF est le coefficient défini au point 8.4;

8.3.5. Kh est le facteur de correction pour l'humidité:

>PICTURE>

où:

8.3.5.1. H est l'humidité absolue en grammes d'eau par kg d'air sec:

>PICTURE>

où:

8.3.5.1.1. U est le degré d'humidité en pourcentage;

8.3.5.1.2. Pd est la tension de vapeur d'eau saturante à la température d'essai, en kPa;

8.3.5.1.3. Pa est la pression atmosphérique en kPa.

8.4. DF est un coefficient exprimé au moyen de la formule:

>PICTURE>

où:

8.4.1. CO, CO2 et HC sont les concentrations de monoxyde de carbone, de dioxyde de carbone et d'hydrocarbures, exprimées en pourcentage, dans l'échantillon de gaz dilués contenu dans le sac Sa.

(1) Il s'agit de masses additionnelles qui peuvent éventuellement être remplacées par un dispositif électronique, à condition que l'équivalence des résultats soit démontrée.

Sous-appendice 1

VENTILATION DES CYCLES DE FONCTIONNEMENT UTILISÉS POUR L'ESSAI DU TYPE I

Cycle de fonctionnement du cycle urbain élémentaire sur le banc dynamométrique

(voir appendice 1, point 2.1)

Cycle de fonctionnement du cycle urbain élémentaire pour l'essai du type I

(voir appendice 1, sous-appendice 1)

Cycle de fonctionnement du cycle extra-urbain sur le banc dynamométrique

>TABLE>

Cycle de fonctionnement du cycle extra-urbain pour l'essai du type I

[appendice 1, point 3, de l'annexe III de la directive 91/441/CEE(1)]

(1) JO L 242 du 30.8.1991, p. 1."

ANNEXE II

>PIC FILE= "L_2003211FR.004802.TIF">

Amendments and corrections
December 31, 2015	Repealed by 32013R0168
September 10, 2003	Entry into force - Date pub. +20 See Art 4

Commission Directive 2003/77/EC of 11 August 2003 amending Directives 97/24/EC and 2002/24/EC of the European Parliament and of the Council relating to the type-approval of two- or three-wheel motor vehicles (Text with EEA relevance)