Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification
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Décision de la Commissiondu 23 octobre 2002portant modification de la directive 2001/14/CE en ce qui concerne la date de changement de l'horaire de service pour les transports ferroviaires[notifiée sous le numéro C(2002) 3997](Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)(2002/844/CE), 32002D0844, 26 octobre 2002
Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseildu 29 avril 2004concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité(directive sur la sécurité ferroviaire)Rectificatif à la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire)(Journal officiel de l’Union européenne L 164 du 30 avril 2004), 32004L004932004L0049R(01), 30 avril 2004
Directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseildu 23 octobre 2007modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires et la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire, 32007L0058, 3 décembre 2007
Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseildu 21 novembre 2012établissant un espace ferroviaire unique européen(refonte)(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE), 32012L0034, 14 décembre 2012
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Rectificatif à la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire), 32004L0049R(01), 21 juin 2004
Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseildu 26 février 2001concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaireLE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71,vu la proposition de la CommissionJO C 321 du 20.10.1998, p. 10, etJO C 116 E du 26.4.2000, p. 40.,vu l'avis du Comité économique et socialJO C 209 du 22.7.1999, p. 22.,vu l'avis du Comité des régionsJO C 57 du 29.2.2000, p. 40.,statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traitéAvis du Parlement européen du 10 mars 1999 (JO C 175 du 21.6.1999, p. 120), confirmé le 27 octobre 1999 (JO C 154 du 5.6.2000, p. 22), position commune du Conseil du 28 mars 2000 (JO C 178 du 27.6.2000, p. 28) et décision du Parlement européen du 5 juillet 2000 (non encore parue au Journal officiel). Décision du Parlement européen du 1er février 2001 et décision du Conseil du 20 décembre 2000., au vu du projet commun approuvé le 22 novembre 2000 par le comité de conciliation,considérant ce qui suit:(1)Une plus grande intégration du secteur ferroviaire de la Communauté est un élément essentiel en vue de l'achèvement du marché unique et des progrès vers la réalisation d'une mobilité durable.(2)La directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautairesJO L 237 du 24.8.1991, p. 25. Directive modifiée par la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil (voir page 1 du présent Journal officiel). prévoit certains droits d'accès au trafic international par chemin de fer pour des entreprises ferroviaires et des regroupements internationaux d'entreprises ferroviaires. Ces droits impliquent que des utilisateurs multiples puissent utiliser l'infrastructure ferroviaire.(3)La directive 95/19/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructureJO L 143 du 27.6.1995, p. 75. définit un cadre général pour la répartition de ces capacités.(4)Ces directives n'ont pas empêché d'importantes disparités entre les structures des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et entre les niveaux de ces redevances, ainsi que dans la forme et la durée des procédures de répartition des capacités.(5)Afin d'assurer la transparence et un accès non discriminatoire aux infrastructures ferroviaires pour toutes les entreprises ferroviaires, toutes les informations requises pour exercer les droits d'accès sont à publier dans un document de référence du réseau.(6)Des systèmes appropriés de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire, combinés à l'existence d'opérateurs compétitifs, conduiront à un meilleur équilibre entre les différents modes de transport.(7)L'encouragement à une utilisation optimale de l'infrastructure ferroviaire entraînera une réduction des coûts de transport pesant sur la société.(8)Un secteur du fret efficace, surtout à l'échelon transfrontalier, nécessite des mesures d'ouverture du marché.(9)Il convient qu'il soit possible pour les États membres de donner aux acheteurs de services ferroviaires un accès direct au processus de répartition des capacités.(10)La revitalisation des chemins de fer européens par un meilleur accès du fret international au Réseau transeuropéen de fret ferroviaire implique l'existence d'une concurrence intermodale équitable entre le rail et la route, sur la base notamment d'une prise en compte adéquate des différents effets externes. Des systèmes de tarification adéquats pour les infrastructures ferroviaires liés à des systèmes de tarification adéquats pour les autres infrastructures de transport et les opérateurs concurrents conduiront à un équilibre optimal des différents modes de transport.(11)Il y a lieu que les systèmes de tarification et de répartition des capacités assurent à toutes les entreprises un accès égal et non discriminatoire et s'efforcent, dans la mesure du possible, de répondre aux besoins de tous les utilisateurs et de tous les types de trafic et ce, de manière équitable et non discriminatoire.(12)Dans le cadre défini par les États membres, il est opportun que les systèmes de tarification et de répartition des capacités incitent les gestionnaires d'infrastructure ferroviaire à optimiser l'utilisation de leur infrastructure.(13)Il convient que les systèmes de répartition des capacités émettent des signaux clairs et cohérents permettant aux entreprises ferroviaires de prendre des décisions rationnelles.(14)Afin de tenir compte de la nécessité pour les utilisateurs, ou utilisateurs potentiels, des capacités de l'infrastructure ferroviaire de planifier leurs opérations, ainsi que des besoins des clients et des bailleurs de fonds, il est important que le gestionnaire d'infrastructure veille à ce que les capacités de l'infrastructure soient attribuées d'une manière qui reflète la nécessité de maintenir et d'améliorer les niveaux de fiabilité du service.(15)Il est souhaitable que les entreprises ferroviaires et le gestionnaire d'infrastructure soient encouragés à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire.(16)Il y a lieu que les systèmes de tarification et de répartition des capacités permettent une concurrence équitable dans la fourniture de services ferroviaires.(17)Il importe de prendre en considération les exigences commerciales tant des candidats que du gestionnaire d'infrastructure.(18)Il importe de laisser aux gestionnaires de l'infrastructure autant de souplesse que possible pour la répartition des capacités d'infrastructure, mais il convient que cette souplesse reste compatible avec la satisfaction des besoins raisonnables des candidats.(19)Il est nécessaire que le processus de répartition des capacités évite que le développement de l'activité des entreprises qui détiennent ou souhaitent détenir des droits d'utilisation de l'infrastructure ne soit soumis à des contraintes excessives.(20)Il est souhaitable de laisser une certaine marge de manœuvre aux gestionnaire d'infrastructure afin de permettre une utilisation plus efficace du réseau de l'infrastructure.(21)Il peut être nécessaire, dans le cadre des systèmes de tarification et de répartition des capacités, de tenir compte du fait que différents segments du réseau ferroviaire peuvent avoir été conçus de manière à répondre aux besoins d'utilisateurs principaux différents.(22)Les exigences liées aux services de transport de voyageurs et celles liées au fret peuvent souvent être incompatibles. Les exigences liées au transport de voyageurs peuvent être à l'origine d'un réseau dont la construction et l'entretien sont plus coûteux qu'un réseau conçu exclusivement pour le fret. L'écart croissant en termes de vitesse entre le matériel roulant réservé au fret et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs risque d'aggraver l'opposition entre ces deux types de trafic.(23)Souvent, des utilisateurs différents et des catégories différentes d'utilisateurs ne produisent pas les mêmes effets sur les capacités de l'infrastructure et il y a lieu de dûment peser, les uns par rapport aux autres, les besoins de services différents.(24)Les services exploités en vertu de contrats conclus avec les pouvoirs publics peuvent rendre nécessaire l'adoption de règles particulières afin de préserver leur attrait pour les utilisateurs.(25)Il convient que les systèmes de tarification et de répartition des capacités tiennent compte des effets de la saturation croissante des capacités de l'infrastructure, voire de leur rareté.(26)Compte tenu des calendriers différents de programmation des divers types de trafic, il est souhaitable de veiller à ce que les demandes de capacités de l'infrastructure qui sont introduites une fois le processus de programmation achevé soient satisfaites.(27)L'utilisation des technologies de l'information est susceptible d'accélérer le processus de programmation et d'en renforcer la réactivité, de faciliter l'introduction de demandes de capacités de l'infrastructure par les candidats et de faciliter l'établissement de sillons qui empruntent le réseau de plus d'un gestionnaire d'infrastructure.(28)Pour assurer un résultat optimal pour les entreprises ferroviaires, il est opportun d'exiger un contrôle de l'utilisation des capacités de l'infrastructure lorsque la coordination des demandes de capacités est indispensable pour pouvoir répondre aux besoins des utilisateurs.(29)La position de monopole détenue par les gestionnaires d'infrastructure rend souhaitable un examen des capacités de l'infrastructure disponibles et des méthodes de renforcement de celles-ci lorsque la procédure de répartition des capacités n'est pas à même de répondre aux besoins des utilisateurs.(30)En raison du manque d'informations sur les demandes d'autres entreprises ferroviaires ainsi que sur les contraintes du système, il peut être difficile pour les entreprises ferroviaires d'optimiser leurs demandes de capacités de l'infrastructure.(31)Il est important d'assurer une meilleure coordination des systèmes de répartition des capacités de manière à rendre le transport ferroviaire plus intéressant pour le trafic utilisant le réseau de plusieurs gestionnaires d'infrastructure, et en particulier pour le trafic international.(32)Il importe de réduire autant que possible les distorsions de concurrence pouvant se produire, soit entre infrastructures ferroviaires, soit entre modes de transport différents, du fait de l'existence de divergences notables dans les principes de tarification.(33)Il est souhaitable de définir les composantes du service d'infrastructure qui sont essentielles pour permettre à un exploitant de fournir un service et qui doivent être assurées en contrepartie de redevances d'accès minimales.(34)Les investissements dans l'infrastructure ferroviaire sont souhaitables et il y a lieu que les systèmes de tarification de l'infrastructure prévoient des mesures d'incitation pour que les gestionnaires de l'infrastructure réalisent les investissements appropriés lorsque ceux-ci sont économiquement avantageux.(35)Un système de tarification émet des signaux économiques pour les utilisateurs. Il est important que ces signaux transmis aux entreprises ferroviaires soient cohérents et les incitent à prendre des décisions rationnelles.(36)Pour permettre l'établissement des redevances d'utilisation de l'infrastructure à des niveaux adaptés et équitables, il est nécessaire que les gestionnaires de l'infrastructure estiment et comptabilisent la valeur de leurs actifs, et acquièrent une bonne connaissance des déterminants des coûts d'exploitation de l'infrastructure.(37)Il est souhaitable de faire en sorte que les coûts externes soient pris en considération dans les décisions arrêtées en matière de transport.(38)Il importe de faire en sorte que les tarifs appliqués au trafic international soient de nature à permettre au rail de répondre aux besoins du marché. En conséquence, il importe que la redevance d'utilisation de l'infrastructure soit de niveau égal au coût directement imputable à l'exploitation des trains.(39)Le niveau général de recouvrement des coûts par le biais d'une tarification de l'infrastructure a des répercussions sur le niveau des contributions publiques. Les États membres peuvent réclamer, pour le recouvrement des coûts, des niveaux de tarification différents, y compris, si le marché s'y prête, des majorations ou un taux de rentabilité, tout en assurant l'équilibre entre le recouvrement des coûts et la compétitivité intermodale du fret ferroviaire. Il est cependant souhaitable que tout système de tarification de l'infrastructure permette au trafic qui peut couvrir au moins le coût supplémentaire qu'il impose d'utiliser le réseau ferroviaire.(40)L'infrastructure ferroviaire est un monopole naturel. Il est dès lors nécessaire d'inciter, par des mesures d'encouragement, les gestionnaires de l'infrastructure à réduire les coûts et à gérer leur infrastructure de manière efficace.(41)Il convient de tenir compte du fait que, depuis de nombreuses années, le niveau des investissements dans les infrastructures et les technologies n'a pas permis de créer les conditions d'un véritable développement du transport ferroviaire. Il convient dès lors de procéder, dans ce contexte, à une remise à niveau appropriée, notamment dans le cadre de la mise en place du Réseau transeuropéen de fret ferroviaire, en utilisant, entre autres, les instruments communautaires disponibles et sans préjudice des priorités déjà établies.(42)Il convient que les réductions consenties aux entreprises ferroviaires soient liées à des réductions réelles des coûts administratifs. Des ristournes peuvent également être utilisées pour promouvoir une utilisation efficiente de l'infrastructure.(43)Il est utile de prévoir des mesures d'incitation qui encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure à réduire au minimum les défaillances du réseau.(44)La répartition des capacités a, pour le gestionnaire de l'infrastructure, un coût qu'il convient de recouvrer.(45)Des mesures sont nécessaires pour garantir que toutes les entreprises ferroviaires reconnues par le droit communautaire soient tenues de détenir un certificat de sécurité approprié avant d'opérer sur le territoire d'un État membre. Il y a lieu que la délivrance des certificats de sécurité soit conforme au droit communautaire.(46)La gestion efficace et l'utilisation équitable et non discriminatoire de l'infrastructure ferroviaire exigent la mise en place d'un organisme de réglementation, chargé de surveiller l'application de ces règles communautaires et d'agir comme organisme de recours, nonobstant la possibilité d'un contrôle juridictionnel.(47)Des mesures spécifiques sont requises pour tenir compte de la situation géopolitique et géographique spéciale de certains États membres ainsi que de l'organisation spécifique des chemins de fer dans divers États membres, tout en en assurant l'intégrité du marché intérieur.(48)Les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive sont arrêtées en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la CommissionJO L 184 du 17.7.1999, p. 23..(49)Conformément au principe de subsidiarité et au principe de proportionnalité tels qu'énoncés à l'article 5 du traité, les objectifs de la présente directive, à savoir la coordination des systèmes des États membres régissant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de ladite infrastructure ainsi que la délivrance des certificats de sécurité, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres, compte tenu de la nécessité d'assurer des conditions équitables et non discriminatoires pour l'accès à l'infrastructure et de tenir compte de la dimension manifestement internationale du fonctionnement d'éléments importants des réseaux ferroviaires, et peuvent donc être mieux réalisés au niveau communautaire en raison de la nécessité d'une action transnationale coordonnée. La présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.(50)Le règlement (CEE) no 2830/77 du Conseil du 12 décembre 1977 relatif aux mesures nécessaires pour rendre comparables la comptabilité et les comptes annuels des entreprisesJO L 334 du 24.12.1977, p. 13. Règlement modifié en dernier lieu par l'acte d'adhésion de 1994., le règlement (CEE) no 2183/78 du Conseil du 19 septembre 1978 relatif à la fixation de principes uniformes pour le calcul des coûts des entreprises de chemin de ferJO L 258 du 21.9.1978, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par l'acte d'adhésion de 1994., la décision 82/529/CEE du Conseil du 19 juillet 1982 relative à la formation des prix pour les transports internationaux de marchandises par chemin de ferJO L 234 du 9.8.1982, p. 5. Décision modifiée en dernier lieu par l'acte d'adhésion de 1994., ainsi que la décision 83/418/CEE du Conseil du 25 juillet 1983 relative à l'autonomie commerciale des chemins de fer dans la gestion de leurs trafics internationaux de voyageurs et de bagagesJO L 237 du 26.8.1983, p. 32. Décision modifiée en dernier lieu par l'acte d'adhésion de 1994. et la directive 95/19/CE sont rendues obsolètes par la présente directive et il y a dès lors lieu de les abroger,ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: