2.1.

par «comportement du dispositif de conduite en cas de choc», le comportement de ce dispositif sous l'effet de deux types de forces, à savoir:

2.2.

par «type de véhicule», les véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles, ces différences pouvant porter notamment sur les points suivants:

2.3.

par «commande de direction», l'organe de direction actionné par le conducteur, généralement le volant;

2.4.

par «type de commande de direction», les commandes de direction ne présentant pas entre elles de différences essentielles, ces différences pouvant porter notamment sur la structure, les dimensions, la forme et la matière;

2.5.

par «réception d'une commande de direction», la réception d'un type de commande de direction en ce qui concerne la protection de la tête et du corps du conducteur projetés contre la commande de direction en cas de choc;

2.6.

par «réception d'un véhicule», la réception d'un type de véhicule en ce qui concerne la protection de la tête et du corps du conducteur projetés contre la commande de direction en cas de choc;

2.7.

par «commande de direction universelle», une commande de direction pouvant être montée sur plusieurs types de véhicules lorsque les différences dans la fixation de la commande de direction à la colonne de direction n'altèrent pas la tenue au choc de la commande de direction;

2.8.

par «sac gonflable», un sac souple destiné à être rempli de gaz sous pression qui:

2.9.

par «jante de commande de direction», la couronne extérieure, quasi toroïdale dans le cas du volant, que le conducteur tient à la main lorsqu'il conduit;

2.10.

par «branche», une barre reliant la jante de la commande de direction au moyeu;

2.11.

par «moyeu», la partie de la commande de direction, située généralement au centre, qui:

2.12.

par «centre du moyeu de la commande de direction», le point de la surface du moyeu par lequel passe l'axe de l'arbre de direction;

2.13.

par «plan de la commande de direction», dans le cas du volant, la surface plane qui sépare la jante de commande de direction en deux parties égales entre le conducteur et l'avant du véhicule;

2.14.

par «arbre de direction», la pièce qui transmet au boîter de direction le couple appliqué à la commande de direction;

2.15.

par «colonne de direction», le carter abritant l'arbre de direction;

2.16.

par «dispositif de conduite», la commande de direction, la colonne de direction, les éléments annexes d'habillage, l'arbre de direction, le boîtier de direction, ainsi que tous les autres éléments tels que ceux destinés à contribuer à dissipier l'énergie en cas de heurt contre la commande de direction;

2.17.

par «habitacle», l'espace réservé aux occupants limité par le toit, le plancher, les cloisons latérales, les portes, le vitrage extérieur, le tablier et le plan du dossier du siège arrière;

2.18.

par «impacteur», la fausse tête hémisphérique rigide de 165 mm de diamètre, conformément à l'annexe IV point 3;

2.19.

par «point R», le point de référence tel que défini à l'annexe de la directive 77/649/CEE telle que modifiée par la directive 90/630/CEE.

3.1.1.

La demande de réception CEE d'un type de véhicule en ce qui concerne la protection du conducteur contre le dispositif de conduite en cas de choc est présentée par le constructeur du véhicule ou son mandataire dûment autorisé.

3.1.2.

Elle est accompagnée des pièces mentionnées ci-après, en triple exemplaire, et des indications suivantes:

3.1.3.

Il doit être présenté au service technique chargé des essais de réception:

3.2.1.

La demande de réception CEE d'un type de commande de direction est présentée par le fabricant de la commande de direction ou son mandataire dûment autorisé.

3.2.2.

Elle est accompagnée des pièces mentionnées ci-après, en triple exemplaire, et des indications suivantes:

3.2.3.

Il doit être présenté au service technique chargé des essais de réception, pour les essais mentionnés aux points 5.2 et 5.3 ci-après, une commande de direction représentative du type de commande de direction à réceptionner ainsi que, au choix du constructeur et en accord avec le service technique, les pièces du véhicule qu'il considère comme essentielles pour l'essai.

4.1.

L'autorité d'homologation s'assure de l'existence d'arrangements satisfaisants en vue de garantir un contrôle efficace de la conformité de la production avant l'octroi de la réception de type.

4.2.

Une fiche conforme au modèle prévu au point 4.2.1 ou 4.2.2 doit être jointe à la fiche de réception CEE:

5.1.

Lors d'une épreuve de collision du véhicule, en ordre de marche et sans mannequin, contre une barrière à une vitesse de 48,3 km/h, la partie supérieure de la colonne de direction et de son arbre ne doit pas se déplacer vers l'arrière, horizontalement et parallèlement à l'axe longitudinal du véhicule, de plus de 12,7 cm par rapport à un point du véhicule non affecté par le choc, et de plus de 12,7 cm verticalement.

5.2.

Lorsque la commande de direction est heurtée par un bloc d'essai lancé contre cette commande à une vitesse relative d'au moins 24,1 km/h, conformément aux procédures visées à l'annexe III, la force exercée sur le bloc d'essai par la commande de direction ne doit pas dépasser 1 111 daN.

5.3.

Lorsque la commande de direction est heurtée par un impacteur lancé contre cette commande à une vitesse relative d'au moins 24,1 km/h, conformément aux procédures visées à l'annexe IV, la décélération de l'impacteur ne doit pas dépasser 80 g au total pendant plus de 3 millièmes de seconde. La décélération doit toujours être inférieure à 120 g avec une classe de bande de fréquence (CFC) de 600 Hz.

5.4.

6.1.

Le contrôle du respect des exigences visées au point 5 ci-dessus est effectué conformément aux méthodes indiquées aux annexes II, III et IV. Toutes les mesures doivent être exécutées sur la base d'ISO 6487-1987.

6.2.

Toutefois, l'autorité de réception est libre d'autoriser d'autres essais à condition que leur équivalence puisse être démontrée. Dans ce cas, les documents de réception doivent être accompagnés d'un rapport décrivant les méthodes employées et les résultats obtenus.

7.1.

Dans le cas de la réception CEE d'un type de véhicule, la conformité est vérifiée en procédant à un nombre suffisant de contrôles par sondage sur les commandes de direction de série.

7.2.

Dans le cas de la réception CEE d'un type de commande de direction, la conformité est vérifiée en procédant à un nombre suffisant de contrôles par sondage sur les commandes de direction de série.

7.3.

En règle générale, ces vérifications se limitent à des mesures dimensionnelles. Toutefois, si cela est nécessaire, les véhicules ou les commandes de direction sont soumis à l'essai relatif aux prescriptions du point 5.

2.4.1.

Pour l'essai, le véhicule doit être soit muni de toutes les pièces et de tous les équipements compris normalement dans son poids à vide, soit se trouver dans un état satisfaisant à cette exigence pour ce qui concerne les pièces et équipements de l'habitacle et la répartition du poids de l'ensemble du véhicule en ordre de marche. À la demande du constructeur et par dérogation au point 5.1 de l'annexe I, l'essai peut être effectué avec les mannequins en place, dans la mesure où ils n'entravent à aucun moment le mouvement du dispositif de conduite. Le poids des mannequins n'est pas pris en considération dans l'essai.

2.4.2.

Si le véhicule est propulsé par des moyens externes, le système d'alimentation en carburant doit être rempli à 90 % au moins de sa capacité avec un liquide ininflammable dont la densité se situe entre 0,7 et 1. Tous les autres systèmes (réservoirs à liquide de frein, radiateur, etc.) peuvent être vides.

2.4.3.

Si le véhicule est propulsé par son propre moteur, le réservoir doit être plein à 90 % au moins. Tous les autres réservoirs doivent être remplis.

Si le constructeur le souhaite et que le service technique a donné son accord, l'alimentation du moteur en carburant peut s'effectuer à l'aide d'un réservoir auxiliaire de capacité réduite. Dans ce cas, le réservoir doit être rempli à 90 % au moins de sa capacité avec un liquide ininflammable dont la densité se situe entre 0,7 et 1.

2.4.4.

À la demande du constructeur, le service technique chargé des essais peut autoriser l'utilisation du même véhicule pour les essais prescrits par la présente directive et pour ceux prescrits par les autres directives communautaires (y compris les essais susceptibles d'altérer sa structure).

3.1.

Pour la détermination du déplacement vers l'arrière et vers le haut de la commande de direction, on effectue, pendant la collision, un enregistrement ( 3 ) de la variation de la distance — mesurée dans le sens horizontal ( 4 ) et parallèle à l'axe longitudinal du véhicule, et dans le sens vertical, dans la direction perpendiculaire à cet axe — entre la partie supérieure de la colonne de direction (et de son arbre) et un point du véhicule qui n'est pas affecté par le choc. La valeur retenue pour le déplacement vers l'arrière et vers le haut est la valeur maximale de cette variation fournie par l'enregistrement.

3.2.

Après l'essai, les dégâts subis par le véhicule sont indiqués dans un rapport écrit; au moins une photo de chacune des vues suivantes du véhicule est prise:

4.2.

La variation corrigée D1 utilisée pour contrôler la conformité du prototype aux exigences de la présente directive est calculée selon la formule suivante:

4.3.

Il n'est pas nécessaire de soumettre à un essai de choc avant contre barrière les véhicules identiques au prototype considéré en ce qui concerne les caractéristiques visées au point 2.2 de l'annexe I, mais dont la masse m1 est supérieure à m0 si m1 ne dépasse pas 1,25 m0 et si la variation corrigée D2 obtenue à partir de la variation D1 selon la formule D2 = (m1 · D1)/m0 est telle que le nouveau véhicule répond encore aux exigences du point 5 de l'annexe I.

5.1.

D'autres méthodes d'essai peuvent être autorisées par l'autorité de réception à condition que leur équivalence puisse être démontrée. Les documents de réception doivent alors être accompagnés d'un procès-verbal décrivant la méthode employée et les résultats obtenus, ou la raison pour laquelle l'essai n'a pas été effectué.

5.2.

Il appartient au constructeur ou à son mandataire d'apporter la preuve de l'équivalence de la méthode qu'il souhaite employer.

2.1.1.

La commande doit être montée sur le tronçon avant du véhicule obtenu en découpant la coque transversalement à la hauteur des sièges avant, avec possibilité d'exclure le toit, le pare-brise et les portes. Ce tronçon doit être fixé de façon rigide au banc d'essai, de sorte qu'il ne se déplace pas sous l'effet du choc du bloc d'essai. L'angle théorique de montage de la commande doit être respecté avec une tolérance de ± 2 degrés.

2.1.2.

Toutefois, à la demande du constructeur et avec l'accord du service technique, la commande de direction peut être montée sur une armature simulant le montage du dispositif de conduite à condition que l'ensemble «armature/dispositif» ait, par rapport à l'ensemble réel «tronçon avant de coque/dispositif»:

2.1.3.

Montage de la commande de direction en cas de demande de réception uniquement pour la commande de direction.

L'essai doit être effectué sur une commande de direction complète avec ses accessoires. La commande de direction doit disposer d'un espace d'écrasement de 100 mm entre la commande de direction et le banc d'essai. L'arbre de direction doit être solidement fixé au banc d'essai, de sorte qu'il ne se déplace pas sous l'effet du choc (figure 2).

2.2.1.

Au cours d'un premier essai, la commande de direction est orientée de telle façon que le rayon le plus rigide soit perpendiculaire au point de contact avec le bloc d'essai; si la commande de direction est un volant, l'essai est répété de telle façon que la partie la plus flexible du volant soit perpendiculaire audit point de contact. En cas de commande de direction réglable en position, les deux essais ci-dessus doivent être effectués dans la position moyenne permise par les réglages.

2.2.2.

Si le véhicule est équipé d'un dispositif permettant de régler l'inclinaison et la position du volant, l'essai doit être effectué avec le volant dans la position normale d'utilisation indiquée par le constructeur et considérée par le laboratoire comme représentative du point de vue de l'absorption d'énergie.

2.2.3.

Si la commande de direction est équipée d'un sac gonflable, l'essai doit être effectué avec le sac gonflé. À demande du constructeur, et en accord avec le service technique, l'essai peut être effectué avec le sac gonflable non gonflé.

2.4.1.

On mesure la force maximale, en direction horizontale et parallèle à l'axe longitudinal du véhicule, appliquée au bloc d'essai à la suite du choc contre la commande de direction.

2.4.2.

Cette force peut être mesurée soit directement, soit indirectement, ou calculée à partir de valeurs mesurées durant l'essai.

2.5.1.

Toute méthode de propulsion est acceptable à condition qu'elle soit conçue de manière que, lorsque le bloc d'essai atteint la commande de direction, il soit libre de tout lien avec le dispositif propulseur. Le bloc d'essai doit atteindre cette commande après avoir effectué une trajectoire sensiblement rectiligne, parallèle à l'axe longitudinal du véhicule.

2.5.2.

Le point H du bloc d'essai, indiqué par une marque spéciale, doit être réglé de manière à se trouver, avant le choc, sur le plan horizontal passant par le point R indiqué par le constructeur du véhicule.

2.7.1.

L'appareil à utiliser pour l'enregistrement des paramètres mentionné au point 5.2 de l'annexe I de la présente directive doit permettre d'effectuer des mesures avec les précisions suivantes:

3.1.

Après l'essai, les dégâts subis par le dispositif de conduite sont constatés et indiqués dans un rapport écrit; au moins une photo latérale et une photo frontale de la zone «commande de direction/colonne de direction/tableau de bord» sont prises.

3.2.

La valeur maximale de la force est mesurée ou calculée selon les modalités indiquées au paragraphe 2.4.

2.1.1.

L'essai doit être effectué sur la commande de direction complète avec ses accessoires.

2.1.2.

Si la commande de direction est équipée d'un sac gonflable, l'essai doit être effectué avec le sac gonflé. À la demande du constructeur, et en accord avec le service technique, l'essai peut être effectué avec le sac d'air non gonflé.

2.2.1.

La commande de direction doit être montée sur le tronçon avant du véhicule obtenu en découpant la coque transversalement à la hauteur des sièges avant, avec possibilité d'exclure le toit, le pare-brise, les portes. Ce tronçon doit être fixé de façon rigide au banc d'essai, de sorte qu'il ne se déplace pas sous le choc de la fausse tête. La tolérance de l'angle de montage de la commande doit être de ± 2 degrés de l'angle théorique.

2.2.2.

Toutefois, à la demande du constructeur et avec l'accord du service technique, la commande de direction peut être montée sur une armature simulant le montage du dispositif de conduite, à condition que l'ensemble «armature/dispositif» ait, par rapport à l'ensemble réel «tronçon avant de coque/dispositif»,

2.3.1.

Toutefois, à la demande du constructeur, l'essai peut être effectué dans les conditions visées au point 2.2 ci-dessus. Dans ce cas, l'homologation n'est valable que pour le montage sur un ou des type(s) donné(s) de véhicule.

3.1.

Cet équipement se compose d'un impacteur linéaire entièrement guidé d'une masse de 6,8 kg.

3.2.

La fausse tête doit être équipée de deux accéléromètres et d'un dispositif de mesure de la vitesse, ces trois appareils étant capables de mesurer des valeurs dans la direction du choc.

3.3.

4.1.

Le plan de la commande de direction doit être placé perpendiculairement à la direction du choc.

4.2.

Pour chaque commande de direction, il conviendra d'effectuer l'essai dans quatre positions au maximum et trois au minimum. Une nouvelle commande de direction doit être utilisée pour chaque choc. Lors des chocs successifs, l'axe de l'impacteur doit être aligné sur l'un des points suivants:

4.3.

L'impacteur doit heurter la commande de direction à une vitesse de 24,1 km/h; cette vitesse est obtenue soit par la simple énergie de propulsion, soit au moyen d'un système de propulsion auxiliaire.

5.1.

Dans les essais effectués selon les procédures ci-dessus, on considère que le taux de décélération de l'impacteur est la moyenne simultanée des mesures des deux décéléromètres.

6.1.

L'autorité de réception peut autoriser d'autres essais à condition que leur équivalence puisse être prouvée. Les documents de réception doivent alors être accompagnés d'un procès-verbal décrivant la méthode employée et les résultats obtenus.

6.2.

Il appartient au constructeur ou à son mandataire de démontrer l'équivalence de la méthode qu'il souhaite employer.