Commission Regulation (EC) No 62/2006 of 23 December 2005 concerning the technical specification for interoperability relating to the telematic applications for freight subsystem of the trans-European conventional rail system (Text with EEA relevance)
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- Règlement (UE) no 328/2012 de la Commissiondu 17 avril 2012modifiant le règlement (CE) no 62/2006 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système Applications télématiques au service du fret du système ferroviaire transeuropéen conventionnel(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE), 32012R0328, 18 avril 2012
- Règlement (UE) no 280/2013 de la Commissiondu 22 mars 2013modifiant le règlement (CE) no 62/2006 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système Applications télématiques au service du fret du système ferroviaire transeuropéen conventionnel(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE), 32013R0280, 23 mars 2013
- Règlement (UE) no 1305/2014 de la Commissiondu 11 décembre 2014relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système Applications télématiques au service du fret du système ferroviaire de l'Union européenne et abrogeant le règlement (CE) no 62/2006(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE), 32014R1305, 12 décembre 2014
a) délimite le champ d'application visé dans le cadre du sous-système "Applications télématiques au service du fret" — Chapitre 2: Définition du sous-système/champ d'application; b) précise les exigences essentielles relatives au sous-système concerné et à son interface vis-à-vis des autres sous-systèmes — Chapitre 3: Exigences essentielles; c) définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — Chapitre 4:; d) détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui font l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, et qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel — Chapitre 5: Constituants d'interopérabilité; e) indique, dans chaque cas envisagé, les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi. Il s'agit notamment des modules définis dans la décision 93/465/CEE du Conseil JO L 220 du 30.8.1993, p. 23 .f) indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. Il faut notamment préciser les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale, où le respect de la STI sera généralisé — Chapitre 7: Mise en œuvre; g) indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions de santé et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système visé ainsi que pour la mise en œuvre de la STI — Chapitre 4: Caractérisation du sous-système.
les applications au service du fret, y compris les systèmes d'information (suivi en temps réel des marchandises et des trains), les systèmes de triage et d'affectation (ce terme étant entendu au sens de la composition des trains), les systèmes de réservation (au sens de la réservation de sillons), la gestion des correspondances avec d'autres modes de transport et la production des documents électroniques d'accompagnement.
wagons, locomotives, conducteurs, aiguillages et manœuvres par gravité, vente de créneaux horaires (sillons), gestion des cargaisons, composition des trains, exploitation des trains, surveillance de la marche des trains, commande des trains, suivi des chargements, révision et réparation de wagons et/ou de locomotives, dédouanement, exploitation de terminaux intermodaux, gestion du transport routier.
DÉFINIR les services en mentionnant les tarifs et le temps de transit, l'offre de wagons (le cas échéant), des informations relatives aux wagons et aux unités intermodales (emplacement, état et heure d'arrivée prévue — ci-après dénommée "HAP"), le lieu de chargement des cargaisons sur des wagons vides, dans des conteneurs, etc., FOURNIR le service défini d'une manière fiable et cohérente en utilisant les processus commerciaux courants et les systèmes connexes. Les EF, les GI et les autres prestataires de services et parties prenantes, telles que les douanes, doivent disposer de moyens informatisés d'échange de données, ESTIMER la qualité du service fourni sur la base des paramètres définis. En d'autres termes, il s'agit de vérifier l'adéquation entre la facturation et le devis, entre le temps de transit réel et le temps prévu, entre le nombre de wagons demandés et celui fourni, et entre les HAP et les heures d'arrivée réelles, EXPLOITER d'une manière productive la disponibilité des trains et de l'infrastructure ainsi que la capacité de la flotte en utilisant les processus commerciaux, les systèmes et les moyens d'échange de données nécessaires à la gestion des wagons/unités intermodales et à l'horaire des trains.
quand les wagons sont partis du ou arrivés au dépôt ou à l'endroit défini (point 4.2.8 "Mouvements des wagons" ou quand la responsabilité des wagons a été transférée d'une EF à l'autre dans la chaîne de transport (point 4.2.9 "Rapports d'échanges").
à moyen terme, de planifier le processus de production d'une manière plus précise et, à plus long terme, d'effectuer des opérations de planification stratégique et des études de capacité (analyses des réseaux, définition de voies de service et de gares de triage, planification du matériel roulant), mais surtout d'améliorer la qualité et la productivité du transport (point 4.2.10 "Échange de données pour l'amélioration de la qualité").
l'identification du matériel roulant, les caractéristiques techniques et de fabrication, l'évaluation de la compatibilité avec l'infrastructure, l'évaluation des caractéristiques du chargement, les caractéristiques relatives au freinage, les données de maintenance, les caractéristiques environnementales.
l'interface avec le sous-système "Exploitation et gestion du trafic" du système ferroviaire transeuropéen conventionnel mentionné à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2001/16/CE, les prescriptions relatives au contenu du document de référence du réseau qui sont définies à l'article 3 et à l'annexe I de la directive 2001/14/CE, les informations disponibles sur les wagons de fret et les exigences relatives à la maintenance fixées par la STI "Matériel roulant".
la sécurité, la fiabilité et la disponibilité, la santé, la protection de l'environnement, la compatibilité technique.
Exigence essentielle 1.1.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE "La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau, y compris dans les situations dégradées spécifiées." Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques". Exigence essentielle 1.1.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE "Les paramètres intervenant dans le contact roue/rail doivent respecter les critères de stabilité de roulement nécessaires pour garantir une circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée." Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques". Exigence essentielle 1.1.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE "Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Leurs défaillances fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par des moyens appropriés." Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques". Exigence essentielle 1.1.4 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE "La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie." Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques". Exigence essentielle 1.1.5 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE "Les dispositifs destinés à être manœuvrés par les usagers doivent être conçus de façon à ne pas compromettre l'exploitation sûre des dispositifs ou la santé et la sécurité des usagers en cas d'utilisation prévisible non conforme aux instructions affichées." Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques".
point 4.2.11: Données de référence principales, point 4.2.12: Fichiers de référence et bases de données, point 4.2.14: Mise en réseau et communication.
Exigence essentielle 1.3.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE "Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés dans les trains et les infrastructures ferroviaires." Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques". Exigence essentielle 1.3.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE "Le choix, la mise en œuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en cas d'incendie." Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques".
Exigence essentielle 1.4.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE "Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception de ce système selon les dispositions communautaires en vigueur." Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques". Exigence essentielle 1.4.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE "Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures doivent éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour l'environnement, notamment en cas d'incendie." Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques". Exigence essentielle 1.4.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE "Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer." Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques". Exigence essentielle 1.4.4 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE "L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doit respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores." Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques". Exigence essentielle 1.4.5 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE "L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches des infrastructures et en état normal d'entretien." Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques".
Exigence essentielle 1.5 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE "Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes doivent être compatibles entre elles et avec celles des trains appelés à circuler sur le système ferroviaire transeuropéen conventionnel. Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant la compatibilité future, pourraient être mises en œuvre." Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques".
Exigence essentielle 2.7.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE "Les exigences essentielles dans le domaine des applications télématiques garantissant une qualité de service minimale aux voyageurs et aux clients du secteur marchandises concernent plus particulièrement la compatibilité technique. Pour ces applications, il faut veiller à ce que: les bases de données, les logiciels et les protocoles de communication des données soient développés de sorte à garantir un maximum de possibilités d'échanges de données, d'une part, entre applications différentes, d'autre part, entre exploitants différents, en excluant les données commerciales confidentielles, les informations soient aisément accessibles aux utilisateurs."
Cette exigence essentielle est abordée en particulier dans les points suivants: point 4.2.11: Données de référence principales, point 4.2.12: Fichiers de référence et bases de données, point 4.2.14: Mise en réseau et communication.
Exigence essentielle 2.7.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE "Les modes d'utilisation, de gestion, de mise à jour et de maintenance de ces bases de données, logiciels et protocoles de communication des données doivent garantir l'efficacité de ces systèmes et la qualité du service." Cette exigence essentielle est abordée en particulier dans les points suivants: point 4.2.11: Données de référence principales, point 4.2.12: Fichiers de référence et bases de données, point 4.2.14: Mise en réseau et communication.
Toutefois, cette exigence essentielle, et en particulier la méthode utilisée pour garantir l'efficacité de ces applications télématiques et la qualité du service, constituent la base de la STI dans son ensemble et ne sont pas limitées aux chapitres mentionnés ci-dessus.
Exigence essentielle 2.7.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE "Les interfaces de ces systèmes avec les utilisateurs doivent respecter les règles minimales en matière ergonomique et de protection de la santé." Cette STI ne fixe pas d'exigences supplémentaires par rapport aux législations nationales et européenne relatives aux règles minimales en la matière en ce qui concerne l'interface entre ces applications télématiques et les utilisateurs.
Exigence essentielle 2.7.4 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE "Des niveaux d'intégrité et de fiabilité suffisants doivent être assurés pour le stockage ou la transmission d'informations liées à la sécurité." Cette exigence essentielle est abordée en particulier dans les points suivants: point 4.2.11: Données de référence principales, point 4.2.12: Fichiers de référence et bases de données, point 4.2.14: Mise en réseau et communication.
les données des documents de suivi, la demande de sillon, la préparation du train, la prévision de circulation du train, les informations d'interruption de service, la localisation du train, les HEP/HAP des wagons/unités intermodales, les mouvements des wagons, les rapports d'échange, les échanges de données pour l'amélioration de la qualité, les données de référence principales, les fichiers de référence et les bases de données, la transmission électronique de documents, la mise en réseau et la communication.
les données de contrôle: voir les explications ci-dessous, les informations fournies: informations relatives à la demande.
L'état: l'état du message peut être: "nouveau message", s'il s'agit d'un nouveau message, "modification", s'il s'agit d'une modification d'un message envoyé antérieurement, "suppression", si le message envoyé précédemment doit être supprimé.
Les références du message: le type du message: par ex. "demande de sillon" ou "demande d'informations sur la circulation des trains", la date et l'heure: la date et l'heure réelles de l'envoi du message, le numéro du message: le numéro produit par l'expéditeur du message;
La référence apparentée, seulement si le message est la réponse à un message précédent (identique à l'objet du message reçu): le type apparenté: type du message reçu, la date et l'heure apparentées du message reçu, le numéro apparenté: numéro du message reçu.
L'expéditeur du message. Le destinataire du message.
Demande de wagons pour l'EF chargée de l'enlèvement des marchandises (EFR) Demande de wagons pour l'EF chargée du transit (EFT) Demande de wagons pour l'EF chargée de la livraison (EFL)
l'expéditeur et le destinataire, l'acheminement, l'identification du fret, le wagon, le lieu, la date et l'heure.
le poids du chargement (poids brut), le numéro de code NC/SH, des informations relatives aux marchandises dangereuses, l'unité de transport.
l'identification du sillon (numéro du sillon). Il peut s'agir soit de l'utilisation prévue de l'infrastructure sur une section donnée de l'itinéraire, soit de l'itinéraire réel d'un train sur une voie précise de l'itinéraire. La nature exacte du sillon dépend des procédés utilisés par le GI concerné, le point de départ du sillon, c'est-à-dire le lieu où il commence ainsi que la date et l'heure du départ du train sur ce sillon, la destination du sillon, c'est-à-dire le lieu où il se termine ainsi que la date et l'heure d'arrivée prévues du train, la description de la section du parcours, c'est-à-dire les données fournies par le GI pour chaque section acceptée, autrement dit entre le point de départ et le premier arrêt intermédiaire, puis entre les autres arrêts intermédiaires et, enfin, entre le dernier arrêt intermédiaire et la fin du parcours accepté. Cette description peut comprendre: des arrêts intermédiaires ou d'autres points désignés sur le sillon proposé avec les dates et heures de départ, d'arrivée ou de passage à ces points intermédiaires ainsi qu'un code relatif à l'activité à effectuer à hauteur de ce point intermédiaire, l'identification du GI chargé de la gestion du trafic sur la section du parcours concernée et l'identification de celui chargé de la gestion du trafic sur la section suivante, la description de l'équipement (système de commande et de contrôle, système radio, etc.) dont doit disposer le train et qui doit être compatible avec l'infrastructure utilisée, de manière à permettre la traction, le contrôle et la communication entre le train et le GI, des données sur le train utilisé sur la section du parcours concernée: le poids maximal, la longueur maximale, la vitesse maximale, le poids maximal par essieu, l'effort de freinage minimal, le poids maximal par mètre, les informations concernant les volumes exceptionnels, les identifiants de matières dangereuses non autorisées, le numéro du sillon, le temps de parcours supplémentaire de la section qui serait nécessaire en cas de récupération, de problèmes de sillon, etc.
Scénario A: l'EF contacte tous les GI concernés, soit directement (cas A) soit par l'intermédiaire du guichet unique (cas B), afin d'organiser les sillons pour l'ensemble du parcours. Dans ce cas, l'EF doit également exploiter le train sur l'ensemble du parcours. Scénario B: chaque EF concernée par le parcours contacte les GI locaux directement ou par l'intermédiaire du guichet unique afin de demander un sillon pour la section sur laquelle elle exploite le train.
| Message | Explication |
|---|---|
| Messages utilisés dans le dialogue relatif à la demande de sillon | |
| Demande de sillon | Ce message doit être envoyé par l'EF au(x) GI concerné(s) pour une demande de sillon à court terme. |
| Détails du sillon | Ce message doit être envoyé par le(s) GI à l'EF pour confirmer les détails du sillon, en réponse à la demande. Il doit comprendre les données éventuellement modifiées ou, si le GI ne peut pas répondre positivement à la demande de sillon, indiquer la mention "aucune possibilité disponible". |
| Sillon confirmé | Ce message doit être envoyé par l'EF au GI pour confirmer l'acceptation des "détails du sillon" envoyés par le GI en réponse à la demande initiale de l'EF. |
| Détails du sillon refusés | Ce message doit être envoyé par l'EF au GI si elle refuse les "détails du sillon" envoyés par le GI en réponse à sa demande, si elle ne peut accepter certaines données modifiées. |
| Message | Explication |
|---|---|
| Message d'annulation d'un sillon réservé par l'EF | |
| Sillon annulé | Notification transmise par l'EF au GI pour annuler le sillon réservé ou une partie de celui-ci |
| Message | Explication |
|---|---|
| Messages utilisés dans le processus d'annulation du sillon, à l'initiative du GI | |
| Sillon non disponible | Notification transmise par le GI à l'EF pour indiquer que le sillon réservé n'est pas disponible |
| Détails du sillon | Ce message doit être envoyé par le(s) GI à l'EF afin de proposer un sillon de remplacement après la notification indiquant l'indisponibilité du sillon. |
| Sillon confirmé | Ce message doit être envoyé par l'EF au GI pour signifier son acceptation du sillon proposé dans le message "sillon non disponible". |
| Détails du sillon refusés | |
| Message | Explication |
|---|---|
| Ce message a une validité générale | |
| Accusé de réception | Ce message doit être envoyé par le destinataire du message à l'expéditeur lorsque la réponse ne peut pas être fournie dans le délai précisé au chapitre 4.4 (Règles d'exploitation), section "ponctualité". |
le point de départ du sillon: le lieu de départ du sillon proposé, la date et l'heure de départ demandées, la destination du sillon: la destination du train pour le sillon demandé, la date et l'heure d'arrivée prévues, la section du parcours demandée: les arrêts intermédiaires ou les autres points désignés sur le sillon proposé, avec indication de la date et de l'heure de départ et d'arrivée proposées aux points intermédiaires. Si la case est vide, cela signifie qu'aucun arrêt n'est prévu à ce point, l'équipement dont dispose le train: le type de traction, le système de commande et de contrôle, dont l'équipement radio; le poids du train, la longueur du train, le système de freinage à utiliser et les performances de freinage, la vitesse maximale du train, le poids maximal par essieu, le poids maximal par mètre, les informations relatives aux volumes exceptionnels, les numéros ONU/RID relatifs aux marchandises dangereuses; les définitions des activités à effectuer aux points intermédiaires, l'EF responsable: identification de l'EF responsable du train pour la section du parcours concernée, le GI responsable: identification du GI responsable du train pour la section du parcours concernée, le GI responsable de la section suivante: identification du GI responsable du train pour la section suivante du parcours (le cas échéant).
le nouveau numéro de sillon, le point de départ du sillon: le lieu de départ du sillon proposé, la date et l'heure de départ demandées, la destination du sillon: la destination du train pour le sillon demandé; la date et l'heure d'arrivée prévues, la section du parcours modifiée: les arrêts intermédiaires ou les autres points désignés sur le sillon proposé, avec indication de la date et de l'heure de départ et d'arrivée proposées aux points intermédiaires. Si la case est vide, cela signifie qu'aucun arrêt n'est prévu à ce point, l'équipement dont doit disposer le train: le type de traction, le système de commande et de contrôle, dont l'équipement radio, le poids du train, la longueur du train, le système de freinage à utiliser et les performances de freinage, la vitesse maximale du train, le poids maximal par essieu, le poids maximal par mètre, les informations relatives aux volumes exceptionnels, les numéros ONU/RID relatifs aux marchandises dangereuses, les définitions des activités à effectuer aux points intermédiaires, l'EF responsable: identification de l'EF responsable du train pour la section du parcours concernée, le GI responsable: identification du GI responsable du train pour la section du parcours concernée, le GI responsable de la section suivante: identification du GI responsable du train pour la section suivante du parcours (le cas échéant).
le numéro d'identification du sillon, le point de départ du sillon: le lieu de départ du train, la date et l'heure de départ demandées, la destination du sillon: la destination du train pour le sillon demandé, la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé, l'indication selon laquelle l'EF accepte le sillon proposé.
le numéro d'identification du sillon, l'indication du refus des détails du sillon.
le point de départ du sillon: le lieu de départ du train, la date et l'heure de départ demandées, la destination du sillon: la destination du train pour le sillon demandé, la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé.
le numéro d'identification du sillon, le numéro du train (dans la mesure où le GI en a déjà connaissance), l'indication de l'annulation du sillon réservé.
le point de départ du sillon: le lieu de départ du train, la date et l'heure de départ demandées, la destination du sillon: la destination du train pour le sillon demandé, la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé.
le numéro du sillon indisponible, le numéro du train prévu pour le sillon annulé (dans la mesure où le GI en a déjà connaissance), le point de départ du sillon avec la date et l'heure pour lesquelles le sillon a été réservé, la destination du sillon avec la date et l'heure d'arrivée du train, l'indication d'indisponibilité du sillon, l'indication du motif de l'indisponibilité.
Accusé de réception: indique que le destinataire a reçu le message et qu'il va agir en conséquence.
| Message | Explication | ||
|---|---|---|---|
| Ce message doit être envoyé par l'EF au GI, selon la description ci-dessus. | |||
| Lorsque le GI reçoit un message de composition du train dont l'envoi par l'EF est obligatoire, il peut envoyer un des messages suivants: | |||
| train accepté: | par le GI à l'EF: ce message est facultatif, si rien d'autre n'est convenu entre le GI et l'EF; | La préparation du train peut être achevée; | |
| train non approprié: | par le GI à l'EF: ce message peut être envoyé par le GI, si c'est lui qui constate cette inadéquation. |
| |
| Ce message doit être envoyé par l'EF au GI. | |||
| Position du train | Ce message, envoyé par le GI à l'EF, indique avec précision le lieu et le moment où le train doit se présenter sur le réseau. Il peut être envoyé si la législation nationale le prévoit. | ||
| Train au départ | |||
| Ce message doit être envoyé par le GI à l'EF pour confirmer l'arrivée du train sur l'infrastructure. | |||
le numéro du train et le numéro d'identification du sillon, le point de départ du sillon, ainsi que la date et l'heure pour le sillon demandé, la destination du sillon ainsi que la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé, l'identification de la (des) locomotive(s) et leur position dans le train, la longueur du train, son poids et sa vitesse maximale, la composition du train avec les numéros d'identification des wagons dans leur ordre de succession, le système de commande et de contrôle, dont le type d'équipement radio, les informations relatives aux volumes exceptionnels, les numéros ONU/RID relatifs aux marchandises dangereuses, l'indication de la présence de bétail et de personnes (autres que le personnel du train), le système de freinage à utiliser, les données relatives aux wagons.
les numéros du train et du sillon, le point de départ du sillon ainsi que la date et l'heure pour le sillon demandé, la destination du sillon ainsi que la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé, l'avis d'acceptation par le GI de la composition du train pour le sillon convenu.
les numéros du train et du sillon, le point de départ du sillon ainsi que la date et l'heure pour le sillon demandé, la destination du sillon ainsi que la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé, l'indication selon laquelle le train ne correspond pas au sillon attribué et, par conséquent, ne peut pas circuler, l'indication du motif de cette inadéquation.
les numéros du train et du sillon, le point de départ du sillon ainsi que la date et l'heure pour le sillon demandé, la destination du sillon ainsi que la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé, l'indication "train prêt", qui signifie que sa préparation est achevée et qu'il est prêt à circuler, l'identifiant du contact de commande de toutes les liaisons entre le bord et le sol, si les dispositions contractuelles entre l'EF et le GI ne nécessitent pas l'envoi du message "position du train/train au départ", il faut préciser dans ce message l'heure et la date du départ du train, qui informent le GI de l'heure et de la date prévue de présentation du train sur le réseau. Dans le cas où l'envoi du message "position du train/train au départ" est obligatoire, ces données ne doivent pas être transmises.
les numéros du train et du sillon, le point de départ des sillons ainsi que la date et l'heure pour le sillon demandé, la destination du sillon ainsi que la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé, l'identifiant de la voie, qui informe l'EF de la voie sur laquelle le train doit se présenter, la date et l'heure du départ du train, qui informe l'EF de la date et de l'heure précises à laquelle le train doit se présenter sur le réseau, l'identifiant du contact de commande.
train au départ: date et heure du départ du train
la prévision de circulation du train, la notification sur la circulation du train.
Train approchant un point de transfert entre le GI n o 1 et le GI no 2 qui lui succède
Train approchant un point d'échange entre l'EF n o 1 et l'EF no 2 (scénario B uniquement)
Train approchant un point de manœuvre d'une EF (scénario A)
Arrivée du train à destination
les numéros du train et du sillon, la date et l'heure du départ prévues sur le site du GI (ou l'heure prévue de transfert au GI suivant), l'identification du point d'observation, la date et l'heure prévues au point d'observation.
au départ du train du point d'origine et à son arrivée à destination, à l'arrivée et au départ du train aux points de transfert, d'échange et d'observation convenus sur la base du contrat (par exemple aux points de manœuvre). Ce message doit contenir les principaux éléments d'information suivants: les numéros du train et du sillon, la date et l'heure du départ prévues au site du GI, l'identification du dernier point d'observation, l'heure réelle au point d'observation, le statut du train au point d'observation (arrivée, départ, passage, non spécifié, départ du point d'origine, arrivée à destination), la voie d'arrivée au lieu correspondant, la voie de départ au lieu correspondant, l'écart (X) en minutes par rapport à l'heure prévue, l'horaire courant, s'il y a plusieurs horaires, pour chaque écart par rapport à l'heure prévue à ce lieu d'observation: le code du motif (il peut y en avoir plusieurs), la durée de l'écart pour ce code (plusieurs motifs peuvent être indiqués pour chaque point d'observation), possibilité d'ajouter un commentaire sur les écarts, en texte libre.
les numéros du sillon et du train, l'identification du lieu, la date et l'heure du départ prévues en ce lieu, le motif de l'interruption, la description de l'interruption.
le parcours du train (dernier point de passage enregistré, retards, motifs du retard), les performances du train (retards, motifs du retard, endroits des retards), tous les identifiants du train, les prévisions de circulation du train à un endroit donné, toutes les prévisions de circulation du train à un endroit donné.
le numéro de service du train, l'identifiant du GI, la date et l'heure du départ prévues au site du GI.
le dernier emplacement observé, l'heure réelle au point d'observation, le statut du train au point d'observation (arrivée, départ, passage, non spécifié, départ du point d'origine, arrivée à destination), la voie d'arrivée au lieu correspondant, la voie de départ au lieu correspondant, l'heure prévue, le retard (X) par rapport à l'heure prévue, le nouvel horaire prévu (par rapport à l'horaire en cours s'il en existe plusieurs), pour chaque retard à ce lieu d'observation: le code du motif et la durée du retard pour ce code.
le numéro de service du train, l'identifiant du GI, la date et l'heure du départ prévues au site du GI.
pour chaque point d'observation: le dernier emplacement observé, l'heure réelle au point d'observation, le statut du train au point d'observation (arrivée, départ, passage, non spécifié, départ du point d'origine, arrivée à destination), la voie d'arrivée au lieu correspondant; la voie de départ au lieu correspondant, l'heure prévue, le retard (X) par rapport à l'heure prévue, le nouvel horaire prévu (par rapport à l'horaire en cours s'il en existe plusieurs), pour chaque retard au lieu d'observation: le code du motif et la durée du retard pour ce code.
le numéro de service du train connu, l'identifiant du GI, la date et l'heure du départ prévues au site du GI.
L'identifiant du train en cours: le numéro de service du train, la date et l'heure du départ prévues au site du GI.
Pour tout autre identifiant de train: le numéro de service du train, la date et l'heure du départ prévues au site du GI.
le numéro de service du train, la date et l'heure du départ prévues au site du GI, l'identifiant du lieu d'observation (celui pour lequel les prévisions sont demandées). Cette information facultative. À défaut, la réponse mentionne le point d'observation final du GI et du train concernés.
le code du GI, l'identification du point d'observation, la date et l'heure prévues au point d'observation.
le code du GI, l'identification du lieu d'observation (celui pour lequel les prévisions sont demandées). Cette information facultative. À défaut, la réponse mentionne le point d'observation final du GI et du train concernés.
pour chacun des trains du demandeur: le numéro de service du train, la date et l'heure du départ prévues du site du GI ou l'heure de transfert prévue, le code du GI, l'identification du point d'observation, la date et l'heure prévues au point d'observation.
l'identification de l'EF à l'origine de la HEP ou de la HAP, le départ ou la gare d'échange précédente (HEP ou heure de départ à la gare d'origine), le numéro du train au départ ou à la gare d'échange précédente (à partir de la HEP ou de l'heure de départ à la gare d'origine), la date et l'heure de départ réelles du train, l'arrivée ou la gare d'échange suivante (HEP/HAP de destination), le numéro du train à la gare de destination concernée par les HEP/HAP (l'arrivée ou la gare d'échange suivante), la date et l'heure d'arrivée du wagon (HEP ou HAP).
le numéro du wagon, les engagements envers le client: la date et l'heure d'arrivée prévues, la date et l'heure d'arrivée réelles.
le numéro du wagon, l'identifiant de l'EFP.
pour chaque point d'observation: le point d'observation, le statut du wagon au point d'observation (départ, arrivée au dépôt, départ du dépôt, arrivée au point d'échange, arrivée au dépôt de destination), l'EF responsable au point d'observation selon le statut du wagon à ce point, le nouvel horaire (par rapport à l'horaire en cours s'il en existe plusieurs), la HEP, si le point d'observation est un point d'échange, l'heure réelle au point d'observation, pour chaque écart à ce point d'observation: le code du motif et la durée du retard pour ce motif.
L'avis de libération du wagon L'avis de départ du wagon L'arrivée du wagon au dépôt Le départ du wagon du dépôt Le message de notification d'incident L'avis d'arrivée du wagon L'avis de livraison du wagon La confirmation de la livraison du wagon Le compte rendu des échanges des wagons fera l'objet d'une description séparée au point 4.2.9 "Rapports d'échanges".
le numéro du wagon, le lieu, la date et l'heure du départ (lieu de départ prévu).
l'identification, la dimension et le type de l'unité de transport, l'unité de capacité utilisée, le poids total (masse) (réservé et réel des marchandises, y compris l'emballage et l'équipement du transporteur), l'indication des marchandises dangereuses.
le numéro du wagon, le lieu, la date et l'heure du départ (lieu de départ prévu).
l'identification, la dimension et le type de l'unité de transport, l'unité de capacité unitaire utilisée, le poids total (masse) (réservé et réel des marchandises, y compris l'emballage et l'équipement du transporteur), l'indication de marchandises dangereuses.
le numéro du wagon, l'identification du dépôt d'arrivée, la date et l'heure d'arrivée au dépôt.
le numéro du wagon, l'identification du dépôt de départ, la date et l'heure du départ du dépôt.
le numéro du wagon, le lieu, la date et l'heure de la perturbation du transport (lieu où l'incident a eu lieu au cours du transport), le code du motif et de la perturbation.
l'identification de l'unité de transport, l'indication de marchandises dangereuses.
le numéro du wagon, le lieu, la date et l'heure de la perturbation du transport (lieu où l'incident a eu lieu au cours du transport), le code du motif et de la perturbation, la demande d'une nouvelle HEP/HAP.
l'identification de l'unité de transport, l'indication de marchandises dangereuses.
le numéro du wagon, l'identification du dépôt de l'EF, la date et l'heure d'arrivée.
le numéro du wagon, l'identification du lieu où le wagon a été placé sur le faisceau de voies du destinataire (lieu, zone, voie, emplacement), la date et l'heure de cette manœuvre.
l'identification du client.
l'avis d'échange du wagon, l'avis d'échange du wagon (message secondaire), le wagon reçu au point d'échange, le wagon refusé au point d'échange.
le numéro du wagon, le numéro du train (uniquement si le wagon est arrimé à un train), le lieu, la date et l'heure de l'échange.
l'identification de l'unité de transport (numéro, dimension, type), le poids total (masse) (réservé et réel des marchandises, y compris l'emballage et l'équipement du transporteur), l'unité de capacité utilisée, l'identification des marchandises dangereuses.
le numéro du wagon, le numéro du train (uniquement si le wagon est arrimé à un train), le lieu, la date et l'heure de l'échange.
l'identification des marchandises dangereuses.
le numéro du wagon, le lieu, la date et l'heure de l'échange.
le numéro du wagon, le lieu, la date et l'heure de l'échange, le code du motif du refus, d'autres éléments (facultatif).
l'avis de libération, l'avis de départ, l'avis de livraison.
le temps entre la libération et la livraison au point d'échange, le temps entre l'enlèvement et le point de contrôle, le temps entre le point de contrôle et le chargement, le temps entre la réception et la livraison au point d'échange, le temps entre la réception au point d'échange et la mise à disposition/mise en attente, le temps entre le déchargement et la livraison.
l'avis de libération, l'avis de départ, l'arrivée au dépôt, le départ du dépôt, l'avis d'arrivée, l'avis d'échange du wagon, le wagon reçu au point d'échange, le wagon refusé au point d'échange.
la prévision de circulation du train, la notification sur la circulation du train, la demande de renseignements/la réponse relative au retard/à la ponctualité des trains.
sillon annulé, sillon non disponible.
comparaison entre le temps de réponse à la demande et celui prévu par l'accord-cadre, comparaison entre le nombre de sillons octroyés dans un délai donné et ceux octroyés dans le délai demandé, prise en considération du nombre de demandes de sillon refusées.
demande de sillon, détails du sillon, détails du sillon refusés, sillon annulé, sillon non disponible.
composition du train, train non approprié.
l'identification du matériel roulant; l'évaluation de la compatibilité avec les infrastructures, l'évaluation des caractéristiques de chargement pertinentes, les caractéristiques de freinage nécessaires, les données de maintenance, les caractéristiques environnementales.
les données administratives, relatives à la certification et à l'enregistrement, notamment le fichier d'immatriculation CE, l'identité de l'organisme notifié, etc. Il peut en outre s'agir de données antérieures sur la propriété, les locations, etc. Les éléments suivants doivent être pris en considération: certification CE, immatriculation dans l'État d'origine, date de mise en service dans l'État d'immatriculation, immatriculation dans d'autres pays pour utiliser leur réseau national, certificat de sécurité pour tout matériel roulant non conforme à la STI "Matériel roulant".
Le détenteur est tenu de veiller à la disponibilité de ces documents et des procédures qui y sont liées. les données de conception, qui doivent comprendre tous les éléments constitutifs (physiques) du matériel roulant, y compris les caractéristiques environnementales ainsi que toutes les informations supposées valables durant toute la durée de vie du matériel roulant — cette partie peut contenir un historique des modifications importantes, de la maintenance, de la révision, etc.
l'entreprise ferroviaire en tant que responsable du contrôle du transport, le détenteur du matériel roulant, et l'utilisateur (locataire) du matériel roulant.
le fichier de référence des services d'urgence, en corrélation avec le type de marchandise dangereuse
le fichier de référence du codage de tous les GI, EF et prestataires de services, le fichier de référence du codage des clients, le fichier de référence du codage des sites (primaires, secondaires et zone-voie-emplacement), le fichier de référence du codage des sites des clients, le fichier de référence de tous les systèmes de contrôle des trains de marchandises dangereuses, numéros ONU et RID, le fichier de référence des marchandises dangereuses, des numéros ONU et RID, le fichier de référence de tous les types de locomotive, le fichier de référence de tous les codes NC et SH des marchandises, le fichier de référence de tous les ateliers de maintenance européens, le fichier de référence de tous les organismes de contrôle européens, le fichier de référence de tous les opérateurs européens accrédités et la liste des certificats de sécurité octroyés au niveau national.
Base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales Plan d'acheminement pour les wagons/unités intermodales
le chargement du matériel roulant.
Wagon chargé en cours de route
Wagon vide sur le parcours
Identification du matériel roulant
Wagon vide sous le contrôle de la gestion de la flotte
1. Authentification La base de données doit garantir l'authentification des utilisateurs des systèmes avant qu'ils ne puissent y accéder. 2. Sécurité La base de données doit prévoir les aspects de sécurité en garantissant le contrôle de son accès. Le cryptage éventuel de son contenu n'est pas une obligation. 3. Cohérence La base de données doit garantir le principe ACID (atomicité, cohérence, isolement, durabilité). 4. Contrôle d'accès La base de données doit être accessible aux utilisateurs ou aux systèmes qui bénéficient d'une autorisation. Le contrôle d'accès doit être appliqué jusqu'au plus petit élément. Il doit pouvoir être configuré en fonction des utilisateurs pour l'insertion, la mise à jour ou la suppression des données. 5. Localisation La base de données doit garantir le suivi de toutes les modifications qui y sont apportées pour permettre la traçabilité des saisies (auteur, objet et moment de la modification). 6. Stratégie de verrouillage La base de données doit permettre la mise en œuvre d'une stratégie de verrouillage qui permet d'accéder à son contenu même lorsque d'autres utilisateurs sont en train de modifier des enregistrements. 7. Accès multiples La base de données doit garantir l'accès simultané de plusieurs utilisateurs ou systèmes à son contenu. 8. Fiabilité La fiabilité de la base de données doit garantir la disponibilité requise. 9. Disponibilité La disponibilité de la base de données doit satisfaire à la demande dans au moins 99,9 % des cas.10. Maintenance La maintenance de la base de données doit garantir la disponibilité requise. 11. Sécurité Les bases de données n'ont pas un contenu "sensible" au niveau de la sécurité. Par conséquent, les aspects de sécurité ne sont pas concernés en l'occurrence. Cela ne signifie pas que les données proprement dites — par exemple si elles sont erronées ou désuètes — ne peuvent pas avoir de répercussions sur la sécurité de l'exploitation du train. 12. Compatibilité La base de données doit se baser sur un langage de manipulation couramment accepté, tel que le SQL ou le XQL. 13. Utilitaire d'importation La base de données doit disposer d'un utilitaire qui permet d'y importer des données formatées au lieu de les insérer manuellement. 14. Utilitaire d'exportation La base de données doit disposer d'un utilitaire qui permet d'exporter tout ou partie de son contenu sous une forme formatée. 15. Champs obligatoires La base de données doit comporter des champs obligatoires à remplir avant l'acceptation de nouvelles données. 16. Contrôles de vraisemblance La base de données doit faire l'objet de contrôles de vraisemblance configurables avant l'acceptation de l'insertion, de la mise à jour ou de la suppression de données. 17. Temps de réponse La base de données doit permettre un temps de réponse suffisant afin que l'utilisateur puisse insérer, mettre à jour ou supprimer des enregistrements. 18. Performances La base de données doit permettre un nombre de consultations suffisant afin de garantir son efficacité face aux quelque 60000 mouvements de train enregistrés toutes les 24 heures. Environ 50 % de ces mouvements se succèdent dans un intervalle de deux heures.Le nombre et le type de consultations ou de mises à jour par train dépendent de la procédure globale de planification et d'exploitation. 19. Capacités La base de données doit permettre l'enregistrement des données pertinentes de tous les wagons de marchandises sur l'ensemble du réseau. Elle doit prévoir la possibilité d'accroître facilement ses capacités (par exemple par l'ajout de plus grandes capacités d'enregistrements et de davantage d'ordinateurs). Les extensions de capacités ne doivent pas nécessiter le remplacement du sous-système. 20. Données historiques La base de données doit prévoir la gestion des données historiques, c'est-à-dire la possibilité de consulter des données qui ont déjà été archivées. 21. Stratégie de sauvegarde La stratégie de sauvegarde doit garantir la récupération de toutes les données datant de 24 heures maximum. 22. Aspects commerciaux Le système utilisé doit être un produit commercial ou un publiciel.
est conçue pour harmoniser des modèles d'informations hétérogènes en effectuant la transformation sémantique des données échangées entre les systèmes et en conciliant les divergences entre les processus commerciaux et les protocoles au niveau des applications, aura des répercussions minimes sur les architectures informatiques existantes utilisées par les intervenants, préservera les investissements déjà consentis en matière de technologie de l'information.
les métadonnées (des données structurées qui décrivent le contenu des messages), l'infrastructure à clé publique (ICP), l'organisme de certification (OC), le répertoire ("annuaire"), qui contient les informations nécessaires relatives aux participants aux échanges de messages.
le formatage des messages sortants, conformément aux métadonnées, la signature et le cryptage des messages sortants, l'adressage des messages sortants, la vérification de l'authenticité des messages entrants, le décryptage des messages entrants, les contrôles de conformité des messages entrants par rapport aux métadonnées, l'accès commun unique aux diverses bases de données.
i) accusé de réception positif; ii) accusé de réception négatif.
le contrat relatif au sillon, qui fournit des informations sur l'équipement de contrôle-commande et de signalisation utilisable dans le segment de ligne concerné, et les bases de données de référence du matériel roulant, qui contiennent les données relatives à l'équipement de contrôle-commande et de signalisation du matériel roulant.
lorsqu'elles sont sans erreurs: accessibles, précises, ponctuelles, complètes, cohérentes avec d'autres sources, etc., et lorsqu'elles répondent aux critères requis: pertinentes, complètes, suffisamment précises, faciles à lire et à interpréter, etc.
précision, exhaustivité, cohérence, ponctualité.
Ne s'appliquent pas à la STI "Applications télématiques au service du fret".
Ne s'applique pas à la STI "Applications télématiques au service du fret".
Le répertoire central contient le répertoire (annuaire) de tous les participants à l'échange de messages. Celui-ci doit être mis à jour en permanence. Les erreurs sont décelées immédiatement et ne nécessitent dès lors pas de procédure d'évaluation. Le répertoire central héberge l'organisme de certification. Il s'agit essentiellement de la mise en œuvre d'une disposition administrative. Les erreurs sont décelées immédiatement et ne nécessitent dès lors pas de procédure d'évaluation. Le répertoire central contient les métadonnées relatives aux messages (conformément à l'annexe A, appendices E et F), qui servent de base aux échanges de messages effectués dans un environnement hétéroclite. Elles doivent être gérées et mises à jour dans ce répertoire. Toute incompatibilité dans la structure des messages ou leur contenu sera décelée immédiatement et le transfert sera refusé. Aucune procédure d'évaluation n'est nécessaire. L'interface commune à chaque nœud de participants contient principalement le "miroir" local du répertoire central, qui sert à raccourcir les délais de réponse et à réduire l'occupation du répertoire. Il faut veiller à ce que les versions des données dans ce répertoire et dans l'interface commune soient toujours identiques. Pour ce faire, il faut mettre au niveau central à jour les données et télécharger les nouvelles versions à partir de ce niveau. Aucune procédure d'évaluation n'est nécessaire.
1. Le comité directeur définit la structure de gestion stratégique de manière à gérer et à coordonner efficacement les travaux de mise en œuvre de la STI relative aux "Applications télématiques au service du fret". Cela suppose de définir la politique, la direction stratégique et les priorités. À cet égard, le comité directeur tient également compte des intérêts des petites entreprises, des nouveaux arrivants et des entreprises ferroviaires fournissant des services spécifiques. 2. Le comité directeur suit les progrès accomplis dans la mise en œuvre. Régulièrement, et au moins quatre fois par an, il rend compte à la Commission européenne des progrès accomplis par rapport au plan directeur. Le comité directeur prend les mesures nécessaires pour rectifier la situation en cas d’écart par rapport au plan directeur. 3. Le comité directeur est composé: des organismes de représentation du secteur ferroviaire au niveau européen tels que définis à l’article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) n o 881/2004 ("organismes représentatifs du secteur ferroviaire"),de l’Agence ferroviaire européenne, et de la Commission.
4. Le comité directeur est coprésidé par a) la Commission et b) une personne nommée par les organismes représentatifs du secteur ferroviaire. La Commission, assistée des membres du comité directeur, rédige le règlement intérieur de ce comité, qui est adopté au sein du comité. 5. Les membres du comité directeur peuvent proposer au comité que d’autres organismes y soient intégrés en qualité d’observateurs lorsque des raisons techniques et organisationnelles claires le justifient.
fournissent les efforts et les ressources nécessaires à la mise en œuvre du présent règlement, respectent les principes concernant l’accès aux éléments communs de la STI relative aux applications télématiques au service du fret, qui sont mis à la disposition de tous les participants au marché selon un tarif unique, transparent et le plus bas possible, font en sorte que tous les participants au marché aient accès à l’ensemble des données échangées dont ils ont besoin pour satisfaire à leurs obligations légales et pour remplir leurs fonctions conformément aux exigences fonctionnelles de la STI relatives aux applications télématiques au service du fret, protègent la confidentialité des relations avec la clientèle, mettent en place un mécanisme qui permettra aux nouveaux arrivants de s’associer au développement des applications télématiques et de bénéficier des avancées déjà réalisées en ce qui concerne les éléments communs, d’une manière qui satisfasse à la fois les parties concernées susmentionnées et les nouveaux arrivants, notamment du point de vue d’un partage équitable des coûts, rendent compte au comité directeur de la STI ATF des progrès accomplis dans la mise en œuvre. Ce compte rendu indique également les éventuels écarts par rapport au plan directeur.
représenter leurs différents membres au sein du comité directeur, informer leurs membres des obligations qui leur incombent en ce qui concerne la mise en œuvre du présent règlement, garantir pour toutes les parties concernées susmentionnées l’accès complet et actuel aux informations relatives à l’état des travaux du comité directeur et de tout autre groupe afin de sauvegarder les intérêts de chaque représentant lors de la mise en œuvre de la STI ATF en temps utile, faire en sorte que les informations soient transmises de manière efficace au comité directeur par les différentes parties concernées qui sont membres de ces organismes, de façon que les intérêts desdites parties concernées soient dûment pris en compte lorsqu’il s’agit de prendre des décisions touchant au développement et au déploiement des applications télématiques au service du fret, faire en sorte que les informations soient transmises de manière efficace par le comité directeur de la STI ATF aux parties concernées qui sont membres de ces organismes, de façon que les parties concernées soient dûment informées des décisions touchant au développement et au déploiement des applications télématiques au service du fret.
elles précisent les contraintes techniques qui fondent la modification, elles comportent une déclaration désignant le responsable des procédures de mise en œuvre des modifications, elles indiquent la procédure de validation des modifications à appliquer, elles définissent la politique de gestion des modifications, de diffusion, de transition et de déploiement, elles définissent les responsabilités pour la gestion des spécifications détaillées, l’assurance de la qualité et la gestion de la configuration.
1) Les demandes de modification concernant les documents sont soumises par l’intermédiaire des autorités nationales de sécurité (ANS), ou par l’intermédiaire des organismes représentatifs du secteur ferroviaire au niveau européen définis à l’article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) n o 881/2004, ou par l’intermédiaire du comité directeur. La Commission est libre d’ajouter d’autres parties si leur contribution est jugée nécessaire.2) L’Agence ferroviaire européenne rassemble et archive les demandes de modification. 3) L’Agence ferroviaire européenne présente les demandes de modification au groupe de travail spécifique de l’Agence, qui les évaluera et préparera une proposition accompagnée d’une analyse économique, le cas échéant. 4) L’Agence ferroviaire européenne présente ensuite la demande de modification et la proposition correspondante au bureau de contrôle des modifications qui validera ou non, ou encore repoussera à une date ultérieure, la demande de modification. 5) Si la demande de modification n’est pas validée, l’Agence ferroviaire européenne renvoie au demandeur l’indication du motif du rejet ou une demande d’information complémentaire sur le projet de modification. 6) Le document est modifié sur la base des demandes de modification validées. 7) L’Agence ferroviaire européenne présente à la Commission une recommandation visant à mettre à jour l’annexe A, accompagnée d’un projet de nouvelle version du document, des demandes de modification et de leur évaluation économique. 8) L’Agence ferroviaire européenne publie le projet de nouvelle version du document et les demandes de modification validées sur son site internet. 9) Une fois la mise à jour de l’annexe A publiée au Journal officiel de l’Union européenne , l’Agence ferroviaire européenne met la nouvelle version du document sur son site internet.