Commission Regulation (EC) No 62/2006 of 23 December 2005 concerning the technical specification for interoperability relating to the telematic applications for freight subsystem of the trans-European conventional rail system (Text with EEA relevance)

Règlement (CE) no 62/2006 de la Commissiondu 23 décembre 2005relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système Applications télématiques au service du fret du système ferroviaire transeuropéen conventionnel(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, vu la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnelJO L 110 du 20.4.2001, p. 1. Directive modifiée par la directive 2004/50/CE (JO L 164 du 30.4.2004, p. 114), rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 40., et notamment son article 6, paragraphe 1, considérant ce qui suit: (1)Conformément à l'article 2, point c), de la directive 2001/16/CE, le système ferroviaire transeuropéen conventionnel est subdivisé en sous-systèmes de nature structurelle ou fonctionnelle. Chacun des sous-systèmes doit faire l'objet d'une spécification technique d'interopérabilité (ci-après dénommée "STI"). (2)Lors de la définition d'une STI, la première étape est l'élaboration d'un projet de STI par l'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF), qui a été désignée comme organisme commun représentatif. (3)L'AEIF a reçu mandat de rédiger un projet de STI relative au sous-système "Applications télématiques au service du fret" conformément à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE. Les paramètres fondamentaux pour ce projet de STI ont été adoptés par la décision 2004/446/CE de la Commission du 29 avril 2004 précisant les paramètres fondamentaux des spécifications techniques d'interopérabilité concernant les sous-systèmes bruit, wagons pour le fret et applications télématiques au service du fret visées dans la directive 2001/16/CEJO L 155 du 30.4.2004, p. 1, rectifiée au JO L 193 du 1.6.2004, p. 1.. (4)Le projet de STI élaboré sur la base des paramètres fondamentaux a été assorti d'un rapport de présentation comportant une analyse des coûts et avantages, comme prévu à l'article 6, paragraphe 5, de ladite directive. (5)Le projet de STI a été examiné par le comité institué par l'article 21 de la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesseJO L 235 du 17.9.1996, p. 6. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2004/50/CE., à la lumière du rapport de présentation. (6)Conformément à l'article 1er de la directive 2001/16/CE, les conditions pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel concernent la conception, la construction, l'aménagement, le renouvellement ainsi que l'exploitation des infrastructures et du matériel roulant concourant au fonctionnement de ce système, qui seront mis en service après la date d'entrée en vigueur de la directive. Une interconnexion efficace des systèmes d'information et de communication des différents gestionnaires d'infrastructures et exploitants est en outre considérée comme importante. (7)La plupart des applications télématiques pour le transport de marchandises existantes ont été conçues et mises en œuvre en tenant compte des exigences des marchés nationaux. Cela gêne la continuité des services d'information entre les différents pays, or celle-ci est un élément essentiel de la qualité des services ferroviaires internationaux, en particulier sur le marché en plein essor des services internationaux de transport de marchandises. (8)Une STI sur les applications télématiques ne doit pas imposer l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsque cela est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel. (9)La STI sur les applications télématiques s'appuie sur les meilleures connaissances spécialisées disponibles au moment de la préparation du projet correspondant. Il peut être nécessaire de modifier ou de compléter cette STI pour tenir compte de l'évolution des techniques ou des exigences sociales, de fonctionnement ou de sécurité. À cette fin, une procédure de gestion des modifications sera élaborée pour harmoniser et mettre à jour les dispositions de la STI. Cette procédure de mise à jour sera placée sous la direction de l'Agence ferroviaire européenne instituée par le règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du ConseilJO L 164 du 30.4.2004, p. 1, rectifié au JO L 220 du 21.6.2004, p. 3., lorsque l'Agence sera en activité, à savoir en avril 2006 au plus tard. Si nécessaire, une procédure d'examen ou de mise à jour plus approfondie et plus complète entraînant des modifications de la procédure régulière définie dans cette STI sera engagée conformément à l'article 6, paragraphe 3, de la directive 2001/16/CE. (10)La mise en œuvre de la STI relative aux applications télématiques doit tenir compte de critères spécifiques de compatibilité technique et opérationnelle entre les infrastructures et le matériel roulant à mettre en service et les systèmes dans lesquels ils s'intègrent. Ces exigences de compatibilité impliquent une analyse technique et économique complexe qui doit être réalisée au cas par cas. Cette analyse doit prendre en considération les interfaces entre les différents sous-systèmes visés par la directive 2001/16/CE, les différentes catégories de lignes et de matériel roulant visés par cette directive et les environnements technique et opérationnel du réseau existant. (11)Il est cependant essentiel que cette analyse soit effectuée dans le cadre de règles et de directives d'application cohérentes. Pour ce faire, les organismes représentatifs du secteur ferroviaire au niveau européen devront définir une stratégie européenne pour la mise en œuvre de la STI relative aux applications télématiques. Cette stratégie devra indiquer les étapes à franchir pour évoluer de la situation actuelle où les systèmes de gestion de l'information sont segmentés vers une situation où l'information circule de manière fluide sur l'ensemble du réseau ferroviaire de l'Union européenne. (12)Un plan stratégique européen de déploiement doit être défini pour garantir une mise en œuvre efficace de la STI. Des plans de mise en œuvre progressive, que les parties prenantes doivent élaborer, doivent être coordonnés au niveau européen et tenir compte des procédés et des systèmes de technologie de l'information des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d'infrastructures. À cette fin, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructures doivent apporter leur contribution en fournissant des informations fonctionnelles et techniques concernant les différentes applications télématiques pour le transport de marchandises existantes. (13)Le système cible requis dans la STI doit reposer sur une technologie informatique dont la durée de vie utile prévue est bien moindre que celle des équipements de télécommunication et de signalisation du système ferroviaire traditionnel actuel. Partant, il convient d'adopter une stratégie de déploiement volontariste plutôt que réactive pour éviter que le système ne devienne obsolète avant que toutes les interconnexions aient été complètement établies. En outre, un déploiement fragmenté sur l'ensemble du système ferroviaire européen engendrerait des charges d'exploitation et des coûts supplémentaires importants en raison de l'incertitude concernant la continuité du service. L'établissement d'un cadre cohérent au niveau européen contribuerait à la mise en place harmonieuse de services d'information continus sur l'ensemble du réseau ferroviaire transeuropéen, conformément à la stratégie communautaire pour le réseau de transport transeuropéen. Un tel plan doit être fondé sur les plans nationaux de mise en œuvre correspondants et fournir une base de connaissances appropriées pour soutenir la prise de décision par les différentes parties prenantes — notamment par la Commission pour l'octroi d'un soutien financier aux projets ferroviaires. La Commission doit être autorisée à faciliter la mise en place des moyens appropriés pour garantir la coordination des parties concernées par la définition d'un tel cadre européen. (14)Pour éviter toute confusion, il est nécessaire de préciser que les dispositions de la décision 2004/446/CE relatives aux paramètres fondamentaux du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ne s'appliquent plus. (15)La STI relative aux "Applications télématiques au service du fret" est de nature fonctionnelle. Par conséquent, les dispositions énoncées dans la STI s'adresseront principalement aux intervenants sur le marché. Un règlement destiné à un groupe bien ciblé d'intervenants est plus utile qu'une décision adressée aux États membres aux fins de la mise en œuvre des dispositions de la STI. (16)Les dispositions du présent règlement sont conformes à l'avis du comité institué par la directive 96/48/CE, A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier La spécification technique d'interopérabilité (ci-après dénommée "STI") relative au sous-système "Applications télématiques au service du fret" du réseau ferroviaire conventionnel visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE est définie dans l'annexe au présent règlement. La STI est pleinement applicable à l'infrastructure et au matériel roulant du système ferroviaire transeuropéen conventionnel définis dans l'annexe I de la directive 2001/16/CE.

Article 2 Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructures contribuent en fournissant des informations fonctionnelles et techniques concernant les différentes applications télématiques pour le transport de marchandises, définies dans le chapitre 2 de l'annexe, au plus tard six mois après l'entrée en vigueur du présent règlement.

Article 3 Les organismes représentatifs du secteur ferroviaire au niveau européen définis à l'article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 881/2004 élaborent un plan stratégique européen de déploiement pour la STI jointe conformément aux critères énoncés dans le chapitre 7 de l'annexe au présent règlement. Ils transmettent ce plan stratégique aux autres États membres et à la Commission au plus tard un an à compter de la date d'entrée en vigueur du présent règlement.

Article 4 Les dispositions de la décision 2004/446/CE relatives aux paramètres fondamentaux du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ne s'appliquent plus à compter de la date d'entrée en vigueur du présent règlement.

Article 4 bis 1. Les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d’infrastructures et les détenteurs de wagons développent et déploient le système informatisé conformément aux dispositions du chapitre 7 de l’annexe du présent règlement et conformément, en particulier, aux spécifications des exigences fonctionnelles et au plan directeur visé au point 7.1.2. 2. Les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d’infrastructures et les détenteurs de wagons soumettent à la Commission, par l’intermédiaire du comité directeur visé au point 7.1.4 de l’annexe, au plus tard le 13 mai 2012, le plan directeur visé au point 7.1.2 comprenant leurs calendriers détaillés qui indiquent les étapes intermédiaires, les éléments livrables et les dates de mise en œuvre des différentes fonctions de la STI relative aux applications télématiques au service du fret. 3. Ils rendent compte à la Commission des progrès qu’ils ont accomplis par l’intermédiaire du comité directeur visé au point 7.1.4 de l’annexe, conformément aux dispositions du chapitre 7 de l’annexe au présent règlement.

Article 4 ter 1. L’Agence publie le plan directeur visé au point 7.1.2 et le tient à jour. 2. L’Agence met à jour les documents visés à l’annexe A sur la base des demandes de modification qui sont validées avant le 13 mai 2012 conformément à la procédure de gestion des modifications décrite au point 7.2.2. Au plus tard le 13 octobre 2012, l’Agence soumet une recommandation à la Commission concernant la mise à jour de l’annexe A qui définit la ligne de base pour la mise en œuvre. 3. L’Agence évalue la mise en œuvre des applications télématiques au service du fret, afin de déterminer si les objectifs poursuivis ont été atteints et les délais tenus.

Article 4 quater Les États membres s’assurent que toutes les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d’infrastructures et les détenteurs de wagons établis sur leur territoire sont informés des dispositions du présent règlement et ils désignent un point de contact national pour sa mise en œuvre.

Article 5 Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. ANNEXE Spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système "Applications télématiques au service du fret" du système ferroviaire transeuropéen conventionnel Système ferroviaire transeuropéen conventionnel Spécification technique d'interopérabilité Sous-système "Applications télématiques au service du fret" 1.INTRODUCTION 1.1.Domaine d'application technique La présente spécification technique d'interopérabilité (STI) concerne le sous-système "Applications télématiques au service du fret", cité dans la liste du point 1, paragraphe b, de l'annexe II de la directive 2001/16/CE.L'exploitation commerciale de trains, de wagons et d'unités intermodales sur le réseau ferroviaire transeuropéen nécessite un échange efficace d'informations entre les gestionnaires d'infrastructures, les entreprises ferroviaires et divers autres prestataires de services. De cette cohérence et de ces échanges dépendent le niveau des performances, la sécurité, la qualité des services et leur coût, et c'est sur eux que repose notamment l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.La spécification technique d'interopérabilité a également un impact sur les conditions d'utilisation du transport ferroviaire par les usagers. Le terme "usagers" désigne ici non seulement les gestionnaires d'infrastructures ou les entreprises ferroviaires, mais également tous les autres prestataires de services, tels que les constructeurs de wagons, les opérateurs de transports intermodaux et les clients.Enfin, l'avantage de l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel a été pris en considération dans l'instauration des conditions favorables à une meilleure interopérabilité entre les divers modes de transport, notamment entre le transport ferroviaire conventionnel et le transport ferroviaire combiné.Cette STI a pour objectif de garantir que les échanges d'informations sont à tout moment parfaitement adaptés à l'évolution des exigences, sur les plans qualitatif et quantitatif, de manière à ce que le processus de transport puisse autant que possible préserver sa viabilité économique et que le transport ferroviaire de fret, face à l'intense concurrence qu'il doit affronter, maintienne sa position sur le marché.Cet objectif nécessite la construction ou la modernisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel en vue du transport ferroviaire conventionnel et intermodal. Ce besoin de modernisation du volet ferroviaire du système de transport se manifeste également lorsque l'on compare les points critiques (interfaces entre les divers partenaires impliqués) du transport routier de fret à ceux du transport ferroviaire, comme l'illustre la stratégie simplifiée présentée à l'annexe A, index 5, chapitre 1.1.L'objectif final de la présente STI est de permettre la gestion des chargements en respectant les modalités de toutes ces interfaces, grâce aux échanges d'informations sur la base des directives 2001/14/CEJO L 75 du 15.3.2001, p. 29. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2004/49/CE (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44), rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 16. et 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil. Cette brève explication du domaine d'application de la STI "Applications télématiques au service du fret" du système de transport ferroviaire conventionnel permet également de la distinguer de la STI "Exploitation et gestion du trafic", qui couvre — notamment sur le plan de la sécurité — les procédures et les équipements correspondants qui permettent une exploitation cohérente des différents sous-systèmes structurels. Il s'agit en particulier de la conduite des trains et de la planification et de la gestion du trafic, qui constituent les activités principales de toute entreprise ferroviaire (EF), selon sa définition (voir le chapitre 2.3 — Description générale du sous-système).La STI "Applications télématiques" couvre les applications au service du fret et la gestion des correspondances avec d'autres modes de transport; en d'autres termes, elle porte essentiellement sur les services de transport offerts par les entreprises ferroviaires en plus de leurs activités d'exploitation pure et simple des trains. Les aspects de la sécurité ne sont pris en considération que lorsque des données qui sont par exemple erronées ou obsolètes risquent d'avoir un impact sur la sécurité des trains. 1.2.Domaine d'application géographique Le domaine d'application géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel qu'il est décrit à l'annexe I de la directive 2001/16/CE. Cette STI peut également s'appliquer à l'ensemble du réseau ferroviaire de transport de fret des États membres de l'UE, si ce n'est que dans ce cas, ses prescriptions ne s'appliquent pas au transport de fret en provenance ou à destination de pays tiers. 1.3.Contenu de la présente STI Conformément à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2001/16/CE, la présente STI: a)délimite le champ d'application visé dans le cadre du sous-système "Applications télématiques au service du fret" — Chapitre 2: Définition du sous-système/champ d'application; b)précise les exigences essentielles relatives au sous-système concerné et à son interface vis-à-vis des autres sous-systèmes — Chapitre 3: Exigences essentielles; c)définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — Chapitre 4:; d)détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui font l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, et qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel — Chapitre 5: Constituants d'interopérabilité; e)indique, dans chaque cas envisagé, les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi. Il s'agit notamment des modules définis dans la décision 93/465/CEE du ConseilJO L 220 du 30.8.1993, p. 23. ou, le cas échéant, des procédures spécifiques à suivre pour évaluer soit la conformité, soit l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ainsi que la vérification "CE" des sous-systèmes — Chapitre 6: Évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi des constituants et vérification du sous-système; f)indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. Il faut notamment préciser les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale, où le respect de la STI sera généralisé — Chapitre 7: Mise en œuvre; g)indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions de santé et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système visé ainsi que pour la mise en œuvre de la STI — Chapitre 4: Caractérisation du sous-système. En outre, conformément à l'article 5, paragraphe 5, des cas spécifiques peuvent être prévus pour cette STI, lesquels sont indiqués au point 7.4 "Cas spécifiques".Enfin, cette STI fixe également, dans le chapitre 4 (Caractérisation du sous-système), les prescriptions d'exploitation et de maintenance relatives aux domaines d'application technique (chapitre 1.1) et géographique (chapitre 1.2). 2.DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME/CHAMP D'APPLICATION 2.1.Fonctions entrant dans le champ d'application de la STI Le sous-système "Applications télématiques au service du fret" est défini au point 2.5, paragraphe b, de l'annexe II de la directive 2001/16/CE.Il comprend notamment: les applications au service du fret, y compris les systèmes d'information (suivi en temps réel des marchandises et des trains), les systèmes de triage et d'affectation (ce terme étant entendu au sens de la composition des trains), les systèmes de réservation (au sens de la réservation de sillons), la gestion des correspondances avec d'autres modes de transport et la production des documents électroniques d'accompagnement. 2.2.Fonctions extérieures au champ d'application de la STI Le champ d'application de la présente STI ne couvre pas les systèmes de paiement et de facturation vis-à-vis des clients, ni ceux qui sont appliqués entre les divers prestataires de services, tels que les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires d'infrastructures. Cependant, le système sous-jacent à l'échange de données, conformément au point 4.2 "Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système", est conçu de manière à fournir les informations nécessaires aux paiements découlant des services de transport.La planification des horaires à long terme n'entre pas non plus dans le champ d'application de la présente STI. Celle-ci y fera cependant référence à certains endroits dans la mesure où cette planification influe sur l'efficacité des échanges d'informations requis pour la circulation de trains. 2.3.Description générale du sous-système 2.3.1.Entités impliquées La présente STI tient compte des prestataires de services actuels et potentiels impliqués dans le transport de fret, plus précisément dans les services suivants (liste non exhaustive): wagons, locomotives, conducteurs, aiguillages et manœuvres par gravité, vente de créneaux horaires (sillons), gestion des cargaisons, composition des trains, exploitation des trains, surveillance de la marche des trains, commande des trains, suivi des chargements, révision et réparation de wagons et/ou de locomotives, dédouanement, exploitation de terminaux intermodaux, gestion du transport routier. Certains prestataires de services sont explicitement définis dans les directives 2001/14/CE et 2001/16/CE. Ces deux textes devant être pris en considération, la présente STI s'appuie notamment sur la définition suivante (voir également l'annexe A, index 6): "gestionnaire de l'infrastructure" (GI): tout organisme ou toute entreprise chargé notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire. Ceci peut également inclure la gestion des systèmes de contrôle et de sécurité de l'infrastructure. Les fonctions de gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un réseau peuvent être attribuées à plusieurs organismes ou entreprises. En se fondant sur cette définition, la présente STI considère un GI comme le prestataire de services chargé de l'attribution des sillons, de la commande et de la surveillance des trains, ainsi que des signalements relatifs aux trains et aux sillons.Selon la directive 2001/14/CE, l'organisme ou l'entreprise auquel un GI attribue un sillon est considéré comme un "candidat": "candidat" toute entreprise ferroviaire agréée et/ou tout regroupement international d'entreprises ferroviaires titulaires d'une licence et, dans les États membres qui prévoient cette possibilité, d'autres personnes physiques ou morales ou entités ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure pour l'exploitation d'un service ferroviaire sur leurs territoires respectifs, comme les autorités publiques visées dans le règlement (CEE) no 1191/69 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés. "entreprise ferroviaire" une entreprise à statut privé ou public, qui a obtenu une licence conformément à la législation communautaire applicable, dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; ce terme couvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction. Sur la base de cette définition, la présente STI considère l'entreprise ferroviaire comme étant le prestataire de services pour l'exploitation des trains.En ce qui concerne l'attribution des sillons, l'article 13 de la directive 2001/14/CE doit également être pris en considération: "Les capacités de l'infrastructure disponibles sont réparties par le gestionnaire de l'infrastructure et ne peuvent, une fois affectées à un candidat, être transférées par le bénéficiaire à une autre entreprise ou un autre service. Toute transaction relative aux capacités d'infrastructure est interdite et entraîne l'exclusion de l'attribution ultérieure de capacités. L'utilisation de capacités par une entreprise ferroviaire pour exercer les activités d'un candidat qui n'est pas une entreprise ferroviaire n'est pas considérée comme un transfert." Pour les scénarios de communication entre gestionnaires d'infrastructure et candidats dans l'exécution d'une opération de transport, seuls le GI et l'EF sont pris en considération et non tous les types de candidats, ce qui peut être pertinent pour la planification. Lors de l'exécution, la relation entre le GI et l'EF est toujours définie suivant les spécifications de la présente STI relatives aux échanges de messages et au stockage des informations. Ceci n'a aucun effet sur la définition du candidat, ni sur les possibilités d'attribution de sillons qui en résultent.Comme on l'a déjà dit, le transport de fret implique divers services. Il peut s'agir par exemple de la fourniture de wagons. Ce service est assimilable à celui que fournit le gestionnaire d'une flotte de véhicules. S'il entre dans le cadre des activités de l'EF, cette dernière agit également en qualité de gestionnaire de flotte et peut, à ce titre, gérer ses propres wagons et/ou ceux d'un autre détenteur (un autre prestataire de services pour les wagons de fret). Les besoins de ce type de prestataire sont également pris en considération, indépendamment du fait que le gestionnaire de flotte soit une EF ou non.La présente STI ne crée pas de nouvelles personnes morales et ne contraint aucune EF à solliciter des prestataires de services externes pour des services qu'elle offre elle-même. Cependant, elle désigne, si nécessaire, un service par le nom d'un prestataire correspondant. Si le service est fourni par une EF, celle-ci agit comme prestataire de ce service.Dans la prise en considération des besoins du client, une des prestations consiste à organiser et à gérer la chaîne des transports conformément aux engagements pris vis-à-vis de ce client. Ce service est fourni par l'entreprise ferroviaire principale (EFP). L'EFP est le seul interlocuteur du client. Si la chaîne de transport implique plusieurs entreprises ferroviaires, l'EFP est également chargée de la coordination avec celles-ci. Ce service peut également être exécuté par un transitaire ou par toute autre entité.Le rôle d'une EF en tant qu'EFP dépend du type de transport concerné. En matière d'activité intermodale, la gestion des capacités des trains complets et l'établissement des feuilles de route sont assurés par un intégrateur de services intermodaux, qui pourrait être le client de l'EFP.Il est toutefois primordial que les EF, les GI et tous les autres prestataires de services (au sens défini ci-dessus) travaillent ensemble, en coopération et/ou en accès libre, ainsi que via des échanges efficaces d'informations, afin de fournir des services intégrés aux clients. 2.3.2.Procédés envisagés En vertu de la directive 2001/16/CE, la présente STI relative au transport ferroviaire de fret se limite, pour ce qui concerne leurs clients directs, aux GI et aux EF/EFP.Dans le cadre des services de fret, l'activité d'une EFP débute par la réception de la lettre de voiture délivrée par son client et, par exemple, s'il s'agit de wagons, à la date et l'heure de leur mise à disposition. L'EFP élabore un plan d'acheminement préliminaire (sur la base de son expérience et/ou du contrat). Si elle a l'intention de disposer des wagons en accès libre (c'est-à-dire qu'elle exploite le train sur l'ensemble du parcours), le plan d'acheminement préliminaire est forcément définitif. Si l'EFP a l'intention de placer les marchandises dans les wagons d'un train qui dépend également d'autres EF, elle doit d'abord identifier celles auxquelles elle doit s'adresser et déterminer le moment où aura lieu l'échange entre deux EF successives. Elle prépare ensuite les demandes préliminaires de wagons séparément pour chaque EF, comme s'il s'agissait de sous-ensembles de la lettre de voiture. Les demandes de wagons sont décrites au point 4.2.1 "Données des documents de suivi".Les EF contactées vérifient la disponibilité des capacités nécessaires à l'exploitation des wagons et à celle du sillon. Leurs réponses permettent à l'EFP d'affiner son plan d'acheminement ou de relancer sa demande — en s'adressant éventuellement à d'autres EF — jusqu'à ce que ce plan finisse par correspondre aux exigences du client.D'une manière générale, les EF/EFP doivent au minimum pouvoir: DÉFINIR les services en mentionnant les tarifs et le temps de transit, l'offre de wagons (le cas échéant), des informations relatives aux wagons et aux unités intermodales (emplacement, état et heure d'arrivée prévue — ci-après dénommée "HAP"), le lieu de chargement des cargaisons sur des wagons vides, dans des conteneurs, etc., FOURNIR le service défini d'une manière fiable et cohérente en utilisant les processus commerciaux courants et les systèmes connexes. Les EF, les GI et les autres prestataires de services et parties prenantes, telles que les douanes, doivent disposer de moyens informatisés d'échange de données, ESTIMER la qualité du service fourni sur la base des paramètres définis. En d'autres termes, il s'agit de vérifier l'adéquation entre la facturation et le devis, entre le temps de transit réel et le temps prévu, entre le nombre de wagons demandés et celui fourni, et entre les HAP et les heures d'arrivée réelles, EXPLOITER d'une manière productive la disponibilité des trains et de l'infrastructure ainsi que la capacité de la flotte en utilisant les processus commerciaux, les systèmes et les moyens d'échange de données nécessaires à la gestion des wagons/unités intermodales et à l'horaire des trains. En tant que candidats, les EF/EFP doivent également fournir (par la conclusion de contrats avec les GI) les sillons requis et exploiter le train sur la section du parcours qui leur incombe. Elles peuvent utiliser des sillons déjà réservés (en mode de planification) ou demander au(x) gestionnaire(s) d'infrastructure concerné(s) un sillon ad hoc pour les sections du parcours qu'elles exploitent. L'annexe A, index 5, chapitre 1.2 donne un exemple de demande de sillon.L'attribution du sillon est en outre essentielle à la communication entre les EF et les GI pendant le transport. Elle doit toujours se fonder sur le numéro du train et du sillon que l'EF a réservé sur l'infrastructure du GI (voir aussi l'annexe A, index 5, chapitre 1.2).Si une EF assure l'ensemble du parcours A-F (en accès libre, aucune autre EF n'étant impliquée), chaque GI concerné communique directement et uniquement avec elle. Cet "accès libre" peut être obtenu en réservant le sillon auprès d'un "guichet unique" (GU) ou, par section du parcours, directement auprès de chaque GI. La présente STI permet ces deux possibilités, comme le prévoit le point 4.2.2.1. "Demande de sillon, Remarques préliminaires".Le dialogue entre les EF et les GI en vue d'attribuer un sillon à un train de marchandises est défini au point 4.2.2 "Demande de sillon". Cette fonction se base sur l'article 23, paragraphe 1, de la directive 2001/14/CE. Le dialogue ne couvre pas l'obtention de la licence pour une EF fournissant des services conformément à la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du ConseilJO L 75 du 15.3.2001, p. 26., l'obtention de la certification visée par la directive 2001/14/CE ni les droits d'accès prévus par la directive 91/440/CEE du ConseilJO L 237 du 24.8.1991, p. 25. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 164 du 30.4.2004, p. 164), rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 58..Les échanges d'informations relatifs à la composition et à la procédure de départ des trains sont définis au point 4.2.3 "Préparation du train". Les échanges de données pendant le transport en exploitation normale sont décrits au point 4.2.4 "Prévision de circulation du train", tandis que, pour les situations exceptionnelles, les messages sont définis au point 4.2.5 "Informations d'interruption de service". Les informations relatives à la localisation des trains sont définies au point 4.2.6 "Localisation du train".Tous ces messages sont échangés entre l'EF et le GI et se fondent sur les trains. Pour le client, l'information la plus importante est toujours l'heure d'arrivée prévue (HAP) de ses marchandises. La HAP peut être calculée à partir des échanges d'informations entre l'EFP et le GI (dans le cas d'un accès libre). Dans le cas d'une coopération entre plusieurs EF, la HAP et les heures d'échange prévues (HEP) peuvent être déterminées à partir des messages échangés entre les EF et les GI et fournis par les EF à l'EFP (point 4.2.7 "HEP/HAP de la cargaison".Ces échanges d'informations permettent également à l'EFP de savoir, par exemple: quand les wagons sont partis du ou arrivés au dépôt ou à l'endroit défini (point 4.2.8 "Mouvements des wagons" ou quand la responsabilité des wagons a été transférée d'une EF à l'autre dans la chaîne de transport (point 4.2.9 "Rapports d'échanges"). Il est possible d'obtenir diverses statistiques à partir des données échangées entre les GI et les EF et entre les EF et l'EFP, qui permettent: à moyen terme, de planifier le processus de production d'une manière plus précise et, à plus long terme, d'effectuer des opérations de planification stratégique et des études de capacité (analyses des réseaux, définition de voies de service et de gares de triage, planification du matériel roulant), mais surtout d'améliorer la qualité et la productivité du transport (point 4.2.10 "Échange de données pour l'amélioration de la qualité"). La gestion des wagons vides revêt une importance toute particulière lorsqu'il s'agit de wagons interopérables. En principe, il n'y a aucune différence entre les wagons chargés et vides sur le plan des manœuvres. Le transport de wagons vides est également fonction des demandes de wagons et, de ce fait, le gestionnaire de flotte qui en a la charge doit être considéré comme un client. 2.3.3.Remarques générales La qualité du système d'informations dépend de la fiabilité des données qu'il contient. C'est pourquoi les données qui jouent un rôle déterminant dans l'acheminement de marchandises, d'un wagon ou d'un conteneur doivent être précises et obtenues selon un procédé économiquement rentable, qui ne nécessite de ne saisir les données dans le système qu'une seule fois.De la sorte, les applications et les messages tels qu'ils sont définis dans la présente STI permettent d'éviter la saisie manuelle et répétée de données en donnant accès à des informations déjà enregistrées mentionnant, par exemple, les références du matériel roulant. Les exigences relatives aux données du matériel roulant sont définies au point 4.2.11 "Données de référence principales"). Les bases de données sur le matériel roulant doivent permettre d'accéder facilement aux données techniques. Sur la base de droits d'accès structurés en fonction des privilèges octroyés, leur contenu doit être accessible à l'ensemble des GI, des EF et des gestionnaires de flotte, en particulier à des fins de gestion de la flotte et de maintenance du matériel roulant. Elles doivent contenir toutes les données techniques indispensables pour le transport, telles que: l'identification du matériel roulant, les caractéristiques techniques et de fabrication, l'évaluation de la compatibilité avec l'infrastructure, l'évaluation des caractéristiques du chargement, les caractéristiques relatives au freinage, les données de maintenance, les caractéristiques environnementales. Dans le transport intermodal, à certains endroits spécifiques (appelés points de passage), non seulement le wagon peut être accroché à un autre train, mais il est également possible de déplacer l'unité intermodale d'un wagon à l'autre. Par conséquent, il ne suffit pas de travailler uniquement avec un plan d'acheminement pour les wagons; il faut aussi établir un plan d'acheminement pour les unités intermodales.Le point 4.2.12 "Fichiers de référence et bases de données" mentionne une série de fichiers de référence et diverses bases de données, parmi lesquelles la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. Celle-ci contient des informations relatives à l'état de fonctionnement du matériel roulant, au poids, aux marchandises dangereuses, aux unités intermodales et à l'emplacement. Le point 4.2.13 "Transmission électronique de documents" définit les modalités applicables à la transmission électronique de documents.La STI du sous-système "Applications télématiques au service du fret" définit les informations requises, qui doivent être échangées entre les différents partenaires impliqués dans une chaîne de transport, et permet la mise en place d'un processus normalisé et obligatoire d'échange de données. Elle présente également l'architecture d'une telle plate-forme de communication. Ce sujet est traité au point 4.2.14 "Mise en réseau et communication". Les éléments suivants sont pris en considération: l'interface avec le sous-système "Exploitation et gestion du trafic" du système ferroviaire transeuropéen conventionnel mentionné à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2001/16/CE, les prescriptions relatives au contenu du document de référence du réseau qui sont définies à l'article 3 et à l'annexe I de la directive 2001/14/CE, les informations disponibles sur les wagons de fret et les exigences relatives à la maintenance fixées par la STI "Matériel roulant". Il n'y a aucune transmission directe de données du sous-système "Applications télématiques au service du fret" vers le train, le conducteur ou des éléments du sous-système "Contrôle-commande et signalisation". Par ailleurs, le réseau de transmission physique est complètement indépendant de celui utilisé par ce sous-système. Le système ERTMS/ETSC utilise des bandes de fréquence de type GSM-R. Dans ce réseau ouvert, les spécifications de l'ETCS précisent que la sécurité est garantie par la gestion appropriée des risques posés par les réseaux ouverts du protocole Euroradio. Les interfaces avec les sous-systèmes structurels "Matériel roulant" et "Contrôle-commande" ne s'obtiennent que via les bases de données de référence sur le matériel roulant (point 4.2.11.3 "Bases de données de référence du matériel roulant"), qui sont gérées par les détenteurs. Celles avec les sous-systèmes "Infrastructures", "Contrôle-commande" et "Énergie" sont fournies par le GI avec la définition du sillon (point 4.2.2.3), qui mentionne en outre les données d'infrastructure relatives au train, et avec les restrictions relatives à l'utilisation des infrastructures (point 4.2.11.2 "Bases de données d'avis de restriction d'infrastructure"). 3.EXIGENCES ESSENTIELLES 3.1.Respect des exigences essentielles L'article 4, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE stipule que le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, ses sous-systèmes et leurs constituants d'interopérabilité doivent satisfaire aux exigences essentielles énoncées en termes généraux à l'annexe III de la directive.Dans les limites de cette STI, le respect des spécifications décrites dans le chapitre 4 (Caractérisation du sous-système) garantira automatiquement celui des exigences essentielles à prendre en considération au niveau du sous-système, citées dans le chapitre 3. 3.2.Aspects des exigences essentielles Les exigences essentielles portent sur: la sécurité, la fiabilité et la disponibilité, la santé, la protection de l'environnement, la compatibilité technique. Selon la directive 2001/16/CE, les exigences essentielles peuvent s'appliquer, en règle générale, à l'ensemble du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ou porter spécifiquement sur ses sous-systèmes et leurs constituants. 3.3.Aspects liés aux exigences générales La pertinence des exigences générales dans le cas du sous-système "Applications télématiques au service du fret" est déterminée comme suit. 3.3.1.Sécurité L'annexe III de la directive 2001/16/CE stipule que le sous-système "Applications télématiques" est soumis aux exigences essentielles de sécurité décrites ci-après. Exigence essentielle 1.1.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE"La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau, y compris dans les situations dégradées spécifiées."Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques". Exigence essentielle 1.1.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE"Les paramètres intervenant dans le contact roue/rail doivent respecter les critères de stabilité de roulement nécessaires pour garantir une circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée."Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques". Exigence essentielle 1.1.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE"Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Leurs défaillances fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par des moyens appropriés."Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques". Exigence essentielle 1.1.4 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE"La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie."Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques". Exigence essentielle 1.1.5 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE"Les dispositifs destinés à être manœuvrés par les usagers doivent être conçus de façon à ne pas compromettre l'exploitation sûre des dispositifs ou la santé et la sécurité des usagers en cas d'utilisation prévisible non conforme aux instructions affichées."Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques". 3.3.2.Fiabilité et disponibilité "La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant à la circulation des trains doivent être organisées, menées et quantifiées de manière à maintenir leur fonction dans les conditions prévues." Cette exigence essentielle est abordée dans les point suivants: point 4.2.11: Données de référence principales, point 4.2.12: Fichiers de référence et bases de données, point 4.2.14: Mise en réseau et communication. 3.3.3.Santé Exigence essentielle 1.3.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE"Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés dans les trains et les infrastructures ferroviaires."Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques". Exigence essentielle 1.3.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE"Le choix, la mise en œuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en cas d'incendie."Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques". 3.3.4.Protection de l'environnement Exigence essentielle 1.4.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE"Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception de ce système selon les dispositions communautaires en vigueur."Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques". Exigence essentielle 1.4.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE"Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures doivent éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour l'environnement, notamment en cas d'incendie."Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques". Exigence essentielle 1.4.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE"Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer."Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques". Exigence essentielle 1.4.4 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE"L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doit respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores."Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques". Exigence essentielle 1.4.5 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE"L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches des infrastructures et en état normal d'entretien."Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques". 3.3.5.Compatibilité technique Exigence essentielle 1.5 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE"Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes doivent être compatibles entre elles et avec celles des trains appelés à circuler sur le système ferroviaire transeuropéen conventionnel. Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant la compatibilité future, pourraient être mises en œuvre."Cette exigence essentielle ne concerne pas le sous-système "Applications télématiques". 3.4.Aspects spécifiques au sous-système "Applications télématiques au service du fret" 3.4.1.Compatibilité technique Exigence essentielle 2.7.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE"Les exigences essentielles dans le domaine des applications télématiques garantissant une qualité de service minimale aux voyageurs et aux clients du secteur marchandises concernent plus particulièrement la compatibilité technique.Pour ces applications, il faut veiller à ce que: les bases de données, les logiciels et les protocoles de communication des données soient développés de sorte à garantir un maximum de possibilités d'échanges de données, d'une part, entre applications différentes, d'autre part, entre exploitants différents, en excluant les données commerciales confidentielles, les informations soient aisément accessibles aux utilisateurs."Cette exigence essentielle est abordée en particulier dans les points suivants: point 4.2.11: Données de référence principales, point 4.2.12: Fichiers de référence et bases de données, point 4.2.14: Mise en réseau et communication. 3.4.2.Fiabilité et disponibilité Exigence essentielle 2.7.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE"Les modes d'utilisation, de gestion, de mise à jour et de maintenance de ces bases de données, logiciels et protocoles de communication des données doivent garantir l'efficacité de ces systèmes et la qualité du service."Cette exigence essentielle est abordée en particulier dans les points suivants: point 4.2.11: Données de référence principales, point 4.2.12: Fichiers de référence et bases de données, point 4.2.14: Mise en réseau et communication.Toutefois, cette exigence essentielle, et en particulier la méthode utilisée pour garantir l'efficacité de ces applications télématiques et la qualité du service, constituent la base de la STI dans son ensemble et ne sont pas limitées aux chapitres mentionnés ci-dessus. 3.4.3.Santé Exigence essentielle 2.7.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE"Les interfaces de ces systèmes avec les utilisateurs doivent respecter les règles minimales en matière ergonomique et de protection de la santé."Cette STI ne fixe pas d'exigences supplémentaires par rapport aux législations nationales et européenne relatives aux règles minimales en la matière en ce qui concerne l'interface entre ces applications télématiques et les utilisateurs. 3.4.4.Sécurité Exigence essentielle 2.7.4 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE"Des niveaux d'intégrité et de fiabilité suffisants doivent être assurés pour le stockage ou la transmission d'informations liées à la sécurité."Cette exigence essentielle est abordée en particulier dans les points suivants: point 4.2.11: Données de référence principales, point 4.2.12: Fichiers de référence et bases de données, point 4.2.14: Mise en réseau et communication. 4.CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME 4.1.Introduction Le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, auquel s'applique la directive 2001/16/CE et dont fait partie le sous-système "Applications télématiques", est un système intégré dont il faut vérifier la cohérence, en particulier au niveau des spécifications du sous-système, de ses interfaces vis-à-vis du système dans lequel il s'intègre, ainsi que des règles d'exploitation et de maintenance.Compte tenu de toutes les exigences essentielles applicables, le sous-système "Applications télématiques au service du fret" est caractérisé par les éléments ci-après. 4.2.Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système À la lumière des exigences essentielles indiquées au chapitre 3 (Exigences essentielles), les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système sont les suivantes: les données des documents de suivi, la demande de sillon, la préparation du train, la prévision de circulation du train, les informations d'interruption de service, la localisation du train, les HEP/HAP des wagons/unités intermodales, les mouvements des wagons, les rapports d'échange, les échanges de données pour l'amélioration de la qualité, les données de référence principales, les fichiers de référence et les bases de données, la transmission électronique de documents, la mise en réseau et la communication. Les spécifications détaillées sont décrites ci-dessous. On trouvera de plus amples informations ainsi que les formats des messages à l'annexe A, appendice F. Remarques générales sur la structure des messages Les messages sont structurés en deux ensembles de données: les données de contrôle: voir les explications ci-dessous, les informations fournies: informations relatives à la demande. Les données de contrôle sont les éléments suivants: L'état: l'état du message peut être: "nouveau message", s'il s'agit d'un nouveau message, "modification", s'il s'agit d'une modification d'un message envoyé antérieurement, "suppression", si le message envoyé précédemment doit être supprimé. Les références du message: le type du message: par ex. "demande de sillon" ou "demande d'informations sur la circulation des trains", la date et l'heure: la date et l'heure réelles de l'envoi du message, le numéro du message: le numéro produit par l'expéditeur du message; La référence apparentée, seulement si le message est la réponse à un message précédent (identique à l'objet du message reçu): le type apparenté: type du message reçu, la date et l'heure apparentées du message reçu, le numéro apparenté: numéro du message reçu. L'expéditeur du message. Le destinataire du message. Les chapitres suivants concernent essentiellement l'état "nouveau message". Le point 4.2.2 "Demande de sillon" se réfère également à l'état "suppression" en ce qui concerne le message de demande de sillon. 4.2.1.Données des documents de suivi 4.2.1.1.Lettre de voiture du client La lettre de voiture doit être envoyée par le client à l'EFP. Elle doit contenir toutes les informations nécessaires au transport du fret entre l'expéditeur et le destinataire. L'EFP doit compléter ces données par des informations supplémentaires. Tous ces renseignements (pour la description des données voir l’annexe A – appendices A, B, F et annexe 1 de l’appendice B) sont énumérés dans le tableau de l’annexe A – annexe 1 de l’appendice B, qui indique, dans la colonne "Données des documents de suivi", leur caractère facultatif ou obligatoire et s’ils doivent être fournis par l’expéditeur ou être ajoutés par l’EFP. En accès libre, l'EFP qui est en relation avec le client dispose de toutes les informations une fois que les données supplémentaires sont disponibles. Aucun échange de messages avec d'autres EF n'est nécessaire. Ces informations servent également de base à la rédaction d'une demande de sillon à court terme, si celle-ci est nécessaire à l'exécution de la lettre de voiture.Les messages suivants ne sont pas utilisés en accès libre. Leur contenu peut aussi servir de base aux demandes de sillon à court terme, si elles sont nécessaires à l'exécution de la lettre de voiture. 4.2.1.2.Demandes de wagons La demande de wagons constitue avant tout un sous-ensemble des informations contenues dans la lettre de voiture. Elle doit être transmise aux EF impliquées dans la chaîne de transport, car elle peut servir aux demandes de sillon ad hoc (point 4.2.2 "Demande de sillon"). La demande de wagons doit contenir les informations nécessaires aux EF pour assurer le transport sur la section qui leur incombe, jusqu'au transfert de la responsabilité de la cargaison à l'EF suivante. Par conséquent, son contenu dépend du travail à effectuer par l'entreprise ferroviaire: enlèvement, transit ou livraison. Demande de wagons pour l'EF chargée de l'enlèvement des marchandises (EFR) Demande de wagons pour l'EF chargée du transit (EFT) Demande de wagons pour l'EF chargée de la livraison (EFL) Les informations qui doivent figurer dans les demandes de wagons en fonction du rôle de l’EF sont détaillées à l’annexe A, appendices A et B et annexe 1 de l’appendice B, qui indique également leur caractère obligatoire ou facultatif. Les formats précis de ces messages sont définis à l’annexe A, appendice F. Les demandes de wagons contiennent essentiellement des informations sur les éléments suivants: l'expéditeur et le destinataire, l'acheminement, l'identification du fret, le wagon, le lieu, la date et l'heure. Certaines informations de la lettre de voiture doivent également être accessibles à tous les partenaires de la chaîne de transport (GI, détenteur, etc.). Elles portent sur les wagons et ont trait aux éléments suivants: le poids du chargement (poids brut), le numéro de code NC/SH, des informations relatives aux marchandises dangereuses, l'unité de transport. 4.2.2.Demande de sillon 4.2.2.1.Remarques préliminaires Planification à long terme Le sillon définit les données demandées, acceptées et actualisées qui doivent être enregistrées ainsi que les caractéristiques du train pour chaque segment de ce sillon. Les informations qui doivent être mises à la disposition du gestionnaire de l'infrastructure sont décrites ci-après. Pour une description plus détaillée, voir l'annexe A, appendice F.Ces informations doivent être mises à jour lors de chaque modification.Les principales données relatives au sillon sont les suivantes: l'identification du sillon (numéro du sillon). Il peut s'agir soit de l'utilisation prévue de l'infrastructure sur une section donnée de l'itinéraire, soit de l'itinéraire réel d'un train sur une voie précise de l'itinéraire. La nature exacte du sillon dépend des procédés utilisés par le GI concerné, le point de départ du sillon, c'est-à-dire le lieu où il commence ainsi que la date et l'heure du départ du train sur ce sillon, la destination du sillon, c'est-à-dire le lieu où il se termine ainsi que la date et l'heure d'arrivée prévues du train, la description de la section du parcours, c'est-à-dire les données fournies par le GI pour chaque section acceptée, autrement dit entre le point de départ et le premier arrêt intermédiaire, puis entre les autres arrêts intermédiaires et, enfin, entre le dernier arrêt intermédiaire et la fin du parcours accepté. Cette description peut comprendre: des arrêts intermédiaires ou d'autres points désignés sur le sillon proposé avec les dates et heures de départ, d'arrivée ou de passage à ces points intermédiaires ainsi qu'un code relatif à l'activité à effectuer à hauteur de ce point intermédiaire, l'identification du GI chargé de la gestion du trafic sur la section du parcours concernée et l'identification de celui chargé de la gestion du trafic sur la section suivante, la description de l'équipement (système de commande et de contrôle, système radio, etc.) dont doit disposer le train et qui doit être compatible avec l'infrastructure utilisée, de manière à permettre la traction, le contrôle et la communication entre le train et le GI, des données sur le train utilisé sur la section du parcours concernée: le poids maximal, la longueur maximale, la vitesse maximale, le poids maximal par essieu, l'effort de freinage minimal, le poids maximal par mètre, les informations concernant les volumes exceptionnels, les identifiants de matières dangereuses non autorisées, le numéro du sillon, le temps de parcours supplémentaire de la section qui serait nécessaire en cas de récupération, de problèmes de sillon, etc. Le contrat relatif au sillon à suivre: avant l'exploitation du train, la section du parcours doit être mise à jour et complétée par des valeurs actualisées. Le mode d'exécution est tout à fait indépendant du mode de planification. Demande de sillon à court terme Pour faire face aux situations exceptionnelles pendant l'exploitation du train ou à des demandes de transport à court terme, une entreprise ferroviaire doit avoir la possibilité d'obtenir un sillon ad hoc sur le réseau.Dans le premier cas, il est nécessaire de prendre des mesures immédiates permettant de connaître la composition réelle du train sur la base de la liste fournie.Dans le second cas, l'entreprise ferroviaire doit fournir au gestionnaire de l'infrastructure toutes les informations nécessaires concernant la date, l'heure et le lieu de circulation du train ainsi que ses caractéristiques physiques dans la mesure où elles interagissent avec l'infrastructure. La plupart de ces données figurent dans la lettre de voiture, plus précisément dans les demandes de wagons.L'accord relatif au sillon dans le cas de l'exploitation d'un train à brève échéance doit faire l'objet d'un dialogue entre toutes les EF et tous les GI concernés, même si leur contribution peut varier en fonction du processus de recherche de sillon. L'article 13 de la directive 2001/14/CE distingue principalement deux scénarios pour le transport de fret sur les infrastructures de plusieurs GI (voir aussi l'annexe A, index 5, chapitre 1.3). Scénario A: l'EF contacte tous les GI concernés, soit directement (cas A) soit par l'intermédiaire du guichet unique (cas B), afin d'organiser les sillons pour l'ensemble du parcours. Dans ce cas, l'EF doit également exploiter le train sur l'ensemble du parcours. Scénario B: chaque EF concernée par le parcours contacte les GI locaux directement ou par l'intermédiaire du guichet unique afin de demander un sillon pour la section sur laquelle elle exploite le train. Remarque: comme cela a déjà été précisé au chapitre 2 (Définition du sous-système/champ d'application), pendant le trajet, le GI communiquera toujours avec l'EF qui a réservé le sillon. Par conséquent, la "propriété du sillon" est importante pour les échanges de messages pendant l'exploitation du train. Dans les deux cas, la procédure de réservation d'un sillon à court terme suit le mode de dialogue entre l'EF et le GI concernés décrit ci-après.Le tableau ci-dessous présente les messages utilisés dans le dialogue relatif à la demande de sillon. Tableau 1 Demande de sillon

Message	Explication
Messages utilisés dans le dialogue relatif à la demande de sillon
Demande de sillon	Ce message doit être envoyé par l'EF au(x) GI concerné(s) pour une demande de sillon à court terme.
Détails du sillon	Ce message doit être envoyé par le(s) GI à l'EF pour confirmer les détails du sillon, en réponse à la demande. Il doit comprendre les données éventuellement modifiées ou, si le GI ne peut pas répondre positivement à la demande de sillon, indiquer la mention "aucune possibilité disponible".
Sillon confirmé	Ce message doit être envoyé par l'EF au GI pour confirmer l'acceptation des "détails du sillon" envoyés par le GI en réponse à la demande initiale de l'EF.
Détails du sillon refusés	Ce message doit être envoyé par l'EF au GI si elle refuse les "détails du sillon" envoyés par le GI en réponse à sa demande, si elle ne peut accepter certaines données modifiées.

Le dialogue se termine par le message d'acceptation du sillon envoyé par l'EF ou par la suppression de la demande de sillon (pour en savoir plus sur le message de demande de sillon avec l'état "suppression", voir le point 4.2 "Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système" — Remarques générales sur la structure des messages). Un message de refus des détails du sillon doit toujours être suivi d'une nouvelle proposition du GI (nouveau message "détails du sillon"). Si le GI ne peut répondre positivement à la demande, il doit envoyer ce nouveau message avec l'indication "aucune possibilité disponible", qui termine le dialogue avec l'EF.Que le sillon ait été réservé lors d'une planification à long terme ou à court terme, l'EF doit toujours avoir la possibilité d'annuler sa réservation. Pour annuler un sillon réservé, le message suivant doit être utilisé. Tableau 2 Annulation d'un sillon par l'EF

Message	Explication
Message d'annulation d'un sillon réservé par l'EF
Sillon annulé	Notification transmise par l'EF au GI pour annuler le sillon réservé ou une partie de celui-ci

Une fois que l'accord d'attribution du sillon est conclu, l'EF peut s'attendre à ce que le sillon réservé soit toujours disponible. Par conséquent, si un imprévu survient qui rend le sillon réservé indisponible, le GI doit en informer l'EF dès qu'il en a connaissance. La cause peut être, par exemple, une interruption du sillon. Elle peut survenir à tout moment entre la signature du contrat et le départ du train. Le GI est obligé d'envoyer une proposition de remplacement en même temps que la notification d'indisponibilité du sillon. Si cela n'est pas possible, il doit envoyer sa proposition dans les meilleurs délais. Le message "sillon non disponible" ouvre un nouveau dialogue visant à conclure un nouvel accord, à l'initiative du GI.Messages utilisés dans le dialogue d'annulation d'un sillon réservé, à l'initiative du GI Tableau 3 Annulation d'un sillon par le GI

Message	Explication
Messages utilisés dans le processus d'annulation du sillon, à l'initiative du GI
Sillon non disponible	Notification transmise par le GI à l'EF pour indiquer que le sillon réservé n'est pas disponible
Détails du sillon	Ce message doit être envoyé par le(s) GI à l'EF afin de proposer un sillon de remplacement après la notification indiquant l'indisponibilité du sillon.
Sillon confirmé	Ce message doit être envoyé par l'EF au GI pour signifier son acceptation du sillon proposé dans le message "sillon non disponible".
Détails du sillon refusés	Ce message doit être envoyé par l'EF au GI lorsqu'elle n'accepte pas la proposition transmise par celui-ci dans le message "sillon non disponible".Dans ce cas, le GI doit envoyer une nouvelle proposition.Ce dialogue se termine par le message de l'EF indiquant "sillon annulé" en réponse au message du GI "sillon non disponible".

En général, si le destinataire d'une demande ou d'une consultation ne peut répondre en temps réel, il doit en informer l'expéditeur du message (par exemple lorsque le message "détails du sillon" ne peut pas être envoyé immédiatement en réponse à une demande de sillon). Cette démarche doit être effectuée en utilisant le message ci-dessous. Tableau 4 Accusé de réception

Message	Explication
Ce message a une validité générale
Accusé de réception	Ce message doit être envoyé par le destinataire du message à l'expéditeur lorsque la réponse ne peut pas être fournie dans le délai précisé au chapitre 4.4 (Règles d'exploitation), section "ponctualité".

Ces messages sont décrits sommairement dans les chapitres qui suivent. Les formats détaillés sont précisés à l'annexe A, appendice F. La succession logique de ces messages est présentée dans les diagrammes de l'annexe A, index 5, chapitre 2.3. 4.2.2.2.Message de demande de sillon Il s'agit de la demande de sillon envoyée par l'EF au GI. Elle doit mentionner: le point de départ du sillon: le lieu de départ du sillon proposé, la date et l'heure de départ demandées, la destination du sillon: la destination du train pour le sillon demandé, la date et l'heure d'arrivée prévues, la section du parcours demandée: les arrêts intermédiaires ou les autres points désignés sur le sillon proposé, avec indication de la date et de l'heure de départ et d'arrivée proposées aux points intermédiaires. Si la case est vide, cela signifie qu'aucun arrêt n'est prévu à ce point, l'équipement dont dispose le train: le type de traction, le système de commande et de contrôle, dont l'équipement radio; le poids du train, la longueur du train, le système de freinage à utiliser et les performances de freinage, la vitesse maximale du train, le poids maximal par essieu, le poids maximal par mètre, les informations relatives aux volumes exceptionnels, les numéros ONU/RID relatifs aux marchandises dangereuses; les définitions des activités à effectuer aux points intermédiaires, l'EF responsable: identification de l'EF responsable du train pour la section du parcours concernée, le GI responsable: identification du GI responsable du train pour la section du parcours concernée, le GI responsable de la section suivante: identification du GI responsable du train pour la section suivante du parcours (le cas échéant). Pour rédiger sa demande de sillon, l'EF peut consulter le document de référence du réseau approprié pour vérifier si les paramètres du train prévu sont conformes à l'infrastructure. Les informations concernant notamment les marchandises dangereuses doivent également être prises en considération. Les détenteurs des wagons doivent permettre l'accès des EF aux données techniques des véhicules.Les EF doivent, le cas échéant, garantir l'accès aux fichiers de référence, par exemple celui des marchandises dangereuses. 4.2.2.3.Message sur les détails du sillon Ce message est la réponse d'un GI au message de "demande de sillon" d'une EF. Si le GI ne peut répondre positivement à cette demande, il doit envoyer ce message avec l'indication "aucune possibilité disponible". S'il accepte la demande, il doit accompagner sa réponse du numéro de sillon et des mêmes données que celles présentes dans la demande de sillon, ainsi que des données éventuellement modifiées.Lorsque le GI propose une solution de remplacement, il doit communiquer les données suivantes: le nouveau numéro de sillon, le point de départ du sillon: le lieu de départ du sillon proposé, la date et l'heure de départ demandées, la destination du sillon: la destination du train pour le sillon demandé; la date et l'heure d'arrivée prévues, la section du parcours modifiée: les arrêts intermédiaires ou les autres points désignés sur le sillon proposé, avec indication de la date et de l'heure de départ et d'arrivée proposées aux points intermédiaires. Si la case est vide, cela signifie qu'aucun arrêt n'est prévu à ce point, l'équipement dont doit disposer le train: le type de traction, le système de commande et de contrôle, dont l'équipement radio, le poids du train, la longueur du train, le système de freinage à utiliser et les performances de freinage, la vitesse maximale du train, le poids maximal par essieu, le poids maximal par mètre, les informations relatives aux volumes exceptionnels, les numéros ONU/RID relatifs aux marchandises dangereuses, les définitions des activités à effectuer aux points intermédiaires, l'EF responsable: identification de l'EF responsable du train pour la section du parcours concernée, le GI responsable: identification du GI responsable du train pour la section du parcours concernée, le GI responsable de la section suivante: identification du GI responsable du train pour la section suivante du parcours (le cas échéant). 4.2.2.4.Message de confirmation d'acceptation du sillon Ce message doit être envoyé par l'EF au GI pour confirmer l'acceptation du sillon proposé en réponse à sa demande initiale. Il confirme en même temps la réservation du sillon. Il doit contenir les éléments suivants: le numéro d'identification du sillon, le point de départ du sillon: le lieu de départ du train, la date et l'heure de départ demandées, la destination du sillon: la destination du train pour le sillon demandé, la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé, l'indication selon laquelle l'EF accepte le sillon proposé. 4.2.2.5.Message de refus des détails du sillon L'EF qui refuse le sillon proposé par le GI dans le message "détails du sillon" doit lui envoyer ce message afin de l'en informer. Les principaux éléments d'information de ce message sont les suivants: le numéro d'identification du sillon, l'indication du refus des détails du sillon. Les données suivantes peuvent être envoyées en complément: le point de départ du sillon: le lieu de départ du train, la date et l'heure de départ demandées, la destination du sillon: la destination du train pour le sillon demandé, la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé. 4.2.2.6.Message d'annulation d'un sillon Ce message est utilisé par l'EF pour annuler un sillon qu'elle a réservé. Cet avis d'annulation (qui équivaut au type du message) doit être accompagné du numéro du sillon afin de pouvoir l'identifier clairement. Cette exigence s'applique à la réservation du sillon à long terme (mode de planification) et à court terme. Il doit préciser: le numéro d'identification du sillon, le numéro du train (dans la mesure où le GI en a déjà connaissance), l'indication de l'annulation du sillon réservé. Les données suivantes peuvent être envoyées en complément: le point de départ du sillon: le lieu de départ du train, la date et l'heure de départ demandées, la destination du sillon: la destination du train pour le sillon demandé, la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé. 4.2.2.7.Message d'indisponibilité d'un sillon Dès que le GI a connaissance de l'indisponibilité d'un sillon, il doit en informer l'EF. Le message "sillon non disponible" peut être envoyé à tout moment entre la signature du contrat relatif au sillon et le départ du train. La cause de cette indisponibilité peut être, par exemple, une interruption du sillon. Ce message doit contenir les données suivantes: le numéro du sillon indisponible, le numéro du train prévu pour le sillon annulé (dans la mesure où le GI en a déjà connaissance), le point de départ du sillon avec la date et l'heure pour lesquelles le sillon a été réservé, la destination du sillon avec la date et l'heure d'arrivée du train, l'indication d'indisponibilité du sillon, l'indication du motif de l'indisponibilité. Parallèlement à ce message ou dès qu'il en a la possibilité, le GI doit envoyer une proposition de remplacement sans attendre une nouvelle demande de l'EF. Cette proposition est envoyée dans le message "détails du sillon" relatif au message d'indisponibilité. 4.2.2.8.Accusé de réception Cet accusé doit être envoyé par le destinataire du message à l'expéditeur lorsqu'il ne peut fournir sa réponse dans les délais spécifiés au point 4.4 "Règles d'exploitation". Il doit faire explicitement référence au message auquel il se rapporte (entrées dans le message apparenté, voir le point 4.2 "Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système" — Remarques générales sur la structure des messages) et mentionner: (niveau de la demande). Accusé de réception: indique que le destinataire a reçu le message et qu'il va agir en conséquence. 4.2.3.Préparation du train 4.2.3.1.Remarques générales Cette rubrique est consacrée aux messages qui doivent être échangés pendant la phase de préparation du train jusqu'à son départ. Ces messages sont décrits dans le tableau 5 ci-dessous. Pour pouvoir préparer le train, l'EF doit avoir accès aux avis de restriction d'infrastructure, aux données techniques relatives aux wagons (point 4.2.11.3 "Bases de données de référence du matériel roulant"), aux fichiers de référence relatifs aux marchandises dangereuses et aux informations mises à jour concernant les wagons (point 4.2.12.2 "Autres bases de données" — Base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales). Cela s'applique à tous les wagons du train. Enfin, l'EF doit envoyer la composition du train à celles qui lui succéderont, ainsi qu'au(x) GI auprès desquels elle a réservé une section de sillon, selon les prescriptions de la STI "Exploitation et gestion du trafic" pour le rail conventionnel ou du contrat entre l'EF et le(s) GI.Si la composition des trains est modifiée en un point donné, ce message doit à nouveau être envoyé par l'EF responsable, en mentionnant les modifications apportées.Chaque fois que la responsabilité de la cargaison est transférée à une autre EF, par exemple, aux points de départ et d'échange, il est obligatoire de lancer le dialogue sur la procédure de démarrage entre le GI et l'EF: "Train prêt — Notification sur la circulation du train".Les messages utilisés dans le dialogue sur la procédure de démarrage sont les suivants. Tableau 5 Préparation du train

Message		Explication
Composition du train		Ce message doit être envoyé par l'EF au GI, selon la description ci-dessus.
	Lorsque le GI reçoit un message de composition du train dont l'envoi par l'EF est obligatoire, il peut envoyer un des messages suivants:
	train accepté:	par le GI à l'EF: ce message est facultatif, si rien d'autre n'est convenu entre le GI et l'EF;	La préparation du train peut être achevée;
	train non approprié:	par le GI à l'EF: ce message peut être envoyé par le GI, si c'est lui qui constate cette inadéquation.	Possibilités offertes à l'EF: modifier la composition du trainou annuler le sillon et en demander un nouveau.
Train prêt		Ce message doit être envoyé par l'EF au GI.
Position du train		Ce message, envoyé par le GI à l'EF, indique avec précision le lieu et le moment où le train doit se présenter sur le réseau. Il peut être envoyé si la législation nationale le prévoit.
Train au départ		Ce message peut être envoyé par l'EF au GI pour confirmer le départ du train, en réponse au message "position du train".Il peut être envoyé si la législation nationale le prévoit.
Notification sur la circulation du train		Ce message doit être envoyé par le GI à l'EF pour confirmer l'arrivée du train sur l'infrastructure.

Ces messages sont décrits sommairement dans les chapitres qui suivent. Les formats détaillés sont définis à l'annexe A, appendice F. Leur succession logique est présentée à l'annexe A, index 5, chapitre 3. Remarque: un message d'indisponibilité du sillon peut également survenir durant la préparation du train, étant donné qu'il peut être envoyé à tout moment entre la signature du contrat relatif au sillon et le départ du train. La procédure à suivre est décrite dans le point 4.2.2. "Demande de sillon". 4.2.3.2.Message de notification de la composition du train Ce message doit être envoyé par l'EF à l'EF qui lui succède ainsi qu'au(x) GI si la STI "Exploitation et gestion du trafic" pour le rail conventionnel ou le contrat entre l'EF et le GI l'exigent. Si la composition du train est modifiée en cours de route, l'EF responsable doit mettre le message à jour et le transmettre à toutes les parties concernées.Les informations qui doivent être transmises et demeurer accessibles sont les suivantes: le numéro du train et le numéro d'identification du sillon, le point de départ du sillon, ainsi que la date et l'heure pour le sillon demandé, la destination du sillon ainsi que la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé, l'identification de la (des) locomotive(s) et leur position dans le train, la longueur du train, son poids et sa vitesse maximale, la composition du train avec les numéros d'identification des wagons dans leur ordre de succession, le système de commande et de contrôle, dont le type d'équipement radio, les informations relatives aux volumes exceptionnels, les numéros ONU/RID relatifs aux marchandises dangereuses, l'indication de la présence de bétail et de personnes (autres que le personnel du train), le système de freinage à utiliser, les données relatives aux wagons. Dès la réception de la composition du train, le GI peut, si le contrat entre le GI et l'EF le permet explicitement, vérifier les éléments contenus dans le message en les comparant au sillon concerné. Dans ce cas, le GI doit avoir accès aux informations sur d'éventuelles restrictions de l'infrastructure concernée, aux données techniques relatives aux wagons (point 4.2.11.3 "Bases de données de référence du matériel roulant"), aux fichiers de référence des marchandises dangereuses et aux informations mises à jour relatives aux wagons (point 4.2.12.2 "Autres bases de données" — Base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales). Ceci concerne tous les wagons du train. Le GI, qui gère les sillons et actualise les informations qui les concernent doit ajouter les données relatives à la composition du train aux données du sillon et du train comme le mentionne le point 4.2.2.1 "Demande de sillon" Remarques préliminaires). 4.2.3.3.Message d'acceptation du train En fonction de l'accord contractuel entre le GI et l'EF et de la réglementation applicable, le GI peut également informer l'EF que la composition du train est acceptable pour le sillon réservé. Tel est l'objectif de ce message.Il doit contenir essentiellement les données suivantes: les numéros du train et du sillon, le point de départ du sillon ainsi que la date et l'heure pour le sillon demandé, la destination du sillon ainsi que la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé, l'avis d'acceptation par le GI de la composition du train pour le sillon convenu. 4.2.3.4.Message d'inadéquation du train Si le train ne convient pas au sillon précédemment convenu, le GI peut en informer l'EF au moyen de ce message. Dans ce cas, l'EF doit vérifier à nouveau la composition du train. Ce message doit contenir essentiellement les données suivantes: les numéros du train et du sillon, le point de départ du sillon ainsi que la date et l'heure pour le sillon demandé, la destination du sillon ainsi que la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé, l'indication selon laquelle le train ne correspond pas au sillon attribué et, par conséquent, ne peut pas circuler, l'indication du motif de cette inadéquation. 4.2.3.5.Message "train prêt" Ce message doit être envoyé par l'EF au GI pour lui indiquer que le train est prêt à accéder au réseau. Il contient principalement les données suivantes: les numéros du train et du sillon, le point de départ du sillon ainsi que la date et l'heure pour le sillon demandé, la destination du sillon ainsi que la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé, l'indication "train prêt", qui signifie que sa préparation est achevée et qu'il est prêt à circuler, l'identifiant du contact de commande de toutes les liaisons entre le bord et le sol, si les dispositions contractuelles entre l'EF et le GI ne nécessitent pas l'envoi du message "position du train/train au départ", il faut préciser dans ce message l'heure et la date du départ du train, qui informent le GI de l'heure et de la date prévue de présentation du train sur le réseau. Dans le cas où l'envoi du message "position du train/train au départ" est obligatoire, ces données ne doivent pas être transmises. 4.2.3.6.Message de notification de la position du train Ce message peut être envoyé par le GI à l'EF en réponse au message "train prêt" et définir exactement le moment et le lieu où le train doit se présenter sur le réseau. La transmission de ce message dépend de l'accord contractuel entre l'EF et le GI. Il doit contenir principalement les données suivantes: les numéros du train et du sillon, le point de départ des sillons ainsi que la date et l'heure pour le sillon demandé, la destination du sillon ainsi que la date et l'heure d'arrivée prévues du train proposé, l'identifiant de la voie, qui informe l'EF de la voie sur laquelle le train doit se présenter, la date et l'heure du départ du train, qui informe l'EF de la date et de l'heure précises à laquelle le train doit se présenter sur le réseau, l'identifiant du contact de commande. 4.2.3.7.Message "train au départ" Ce message peut être envoyé par l'EF au GI lorsqu'elle a reçu le message "position du train" de ce dernier, afin d'indiquer que le train a commencé son parcours. Il doit mentionner l'identifiant auquel il se rapporte ainsi que l'indication suivante: train au départ: date et heure du départ du train 4.2.3.8.Notification sur la circulation du train Dès que le train est présent sur l'infrastructure du GI, autrement dit qu'il a quitté la gare de départ, le GI envoie ce message à l'EF qui a réservé le sillon. Ce message est décrit au point 4.2.4 "Prévision de circulation du train". 4.2.4.Prévision de circulation du train 4.2.4.1.Remarques générales Cette rubrique décrit les messages qui doivent être envoyés pendant l'exploitation normale du train sans aucune interruption.Les messages concernés sont: la prévision de circulation du train, la notification sur la circulation du train. Cet échange d'informations s'effectue toujours entre les GI responsables et les EF qui ont réservé le sillon emprunté par le train. En mode d'accès libre, qui implique que les sillons de l'ensemble du parcours sont réservés par une seule EF (qui exploite également le train sur tout le parcours), tous les messages sont envoyés à celle-ci. Ceci s'applique également si les sillons du parcours sont réservés par une seule EF par l'intermédiaire du guichet unique.Dans la suite de ce document, on distinguera les scénarios suivants en fonction des diverses relations de communication entre les EF et les GI et suivant les possibilités de réservation de sillon présentées au point 4.2.2.1 "Demande de sillon Remarques préliminaires" (scénarios A, B). Train approchant un point de transfert entre le GI no 1 et le GI no 2 qui lui succède On suppose que le point de transfert n'est pas également un point d'échange (scénario B uniquement) ni un point de manœuvre. Il est inscrit sur les sillons réservés par l'EF, qui a déjà transmis la composition du train au GI no 2 simultanément à l'envoi de ce message au GI no 1.Après que le train a quitté son point de départOn entend par point de départ celui du sillon, qui peut être le point de départ effectif du train ou son point de départ à partir d'un point d'échange. Le point de transfert est celui où le sillon se termine., le GI no 1 doit envoyer un message de prévision de circulation du train au GI no 2 en indiquant l'heure de transfert prévue (HTP). Ce message est simultanément transmis à l'EF.Lorsque le train quitte l'infrastructure du GI no 1 au point de transfert, ce GI envoie à l'EF qui a réservé le sillon une notification sur la circulation du train, qui mentionne la durée réelle du transfert au niveau de ce point.Lorsque le train arrive sur l'infrastructure du GI no 2 au point de transfert, ce GI envoie à l'EF qui a réservé le sillon une notification sur la circulation du train, qui mentionne la durée réelle du transfert au niveau de ce point. Train approchant un point d'échange entre l'EF no 1 et l'EF no 2 (scénario B uniquement) Dans le contrat relatif au sillon, le point d'échange doit toujours être défini comme un point d'observation. (Les HAPT au niveau des points d'observation seront générées par les GI conformément au contrat qui les lie aux EF.)Une fois que le train a quitté le point d'observation précédent, le GI responsable envoie à l'EF qui a réservé le sillon (par exemple l'EF no 1) un message de prévision de circulation du train mentionnant la HAPT à ce point d'échange. L'EF no 1 transmet ce message à l'EF qui lui succède (par exemple l'EF no 2) et qui est censée prendre le train en charge. Ce message est aussi envoyé, le cas échéant, à l'entreprise ferroviaire principale (EFP) si le contrat de coopération entre les deux EF le prévoit. Si le point d'échange est également un point de transfert (par exemple entre le GI no 1 et le GI no 2), le GI no 1 envoie déjà le message de prévision de circulation du train au GI no 2 dès que le convoi a quitté le point de départ ou le point d'échange précédent, en mentionnant l'heure de transfert prévue (HTP). Ce message est également envoyé à l'EF qui a réservé le sillon, par exemple l'EF no 1. Pour celle-ci, la HTP correspond à la HAPT au point d'échange. L'EF no 1 transmet ce message à l'EF no 2 et à l'éventuelle EFP si le contrat de coopération entre les deux EF le prévoit.À l'arrivée du train à un point d'échange, le GI doit envoyer à l'EF qui a réservé le sillon, par exemple l'EF no 1, une notification sur la circulation du train, qui mentionne l'heure d'arrivée réelle à ce point.Avant que le train ne quitte le point d'échange, l'EF no 2 doit envoyer au GI qui lui a attribué le sillon un nouveau message de composition du train et suivre la procédure de départ définie au point 4.2.3 Préparation du train — Train approchant un point de manœuvre d'une EF (scénario A) Dans le contrat relatif au sillon, le point de manœuvre doit toujours être défini comme un point d'observation.Le GI responsable doit uniquement envoyer un message de prévision de circulation du train mentionnant la HAPT si le contrat qu'il a conclu avec l'EF le prévoit.Si le point de manœuvre est également un point de transfert (par exemple entre le GI no 1 et le GI no 2), le GI no 1 doit envoyer le message de prévision de circulation du train au GI no 2 dès que le convoi a quitté le point de départ ou le point d'échange précédent, en mentionnant l'heure de transfert prévue (HTP). Ce message est également transmis à l'EF. Pour celle-ci, la HTP correspond à la HAPT au point de manœuvre.À l'arrivée du train au point de manœuvre, le GI doit envoyer à l'EF une notification sur la circulation du train avec l'heure d'arrivée réelle à ce point.Avant que le train ne quitte le point de manœuvre, l'EF et le GI doivent appliquer la procédure de départ définie au point 4.2.3 Préparation du train — Arrivée du train à destination Lorsque le train arrive à sa destination, le GI responsable envoie à l'EF qui a réservé le sillon un message de notification sur la circulation du train, qui mentionne son heure d'arrivée réelle. Remarque: il se peut que le contrat d'attribution du sillon définisse d'autres points qui nécessitent des messages de prévision de circulation du train avec la HAPT et de notification sur la circulation du train mentionnant l'heure d'arrivée réelle. Le GI responsable envoie ces messages conformément aux dispositions du contrat. L'évaluation et le traitement ultérieurs de ces HTP et HAPT sont décrits aux points 4.2.7 "HEP/HAP de la cargaison" à 4.2.9 "Rapports d'échanges". Dans les chapitres qui suivent, seules les données principales des messages de prévision de circulation du train et de notification sur la circulation du train sont décrites. Les formats détaillés sont définis à l'annexe 1, appendice F. La succession logique de ces échanges de messages en fonction des différents scénarios de communication est présentée à l'annexe A, index 5, chapitre 4. Il faut remarquer qu'en ce qui concerne la communication entre l'EF et les GI à propos de la circulation du train, les deux options offertes par la scénario A concernant la demande de sillon, à savoir les cas A et B (voir le point 4.2.2.1 "Demande de sillon" — Remarques préliminaires), sont identiques, étant donné que, dans les deux cas, les GI ne sont en contact qu'avec une seule EF, chargée de l'ensemble du parcours et de la nouvelle composition du train aux points de manœuvre. 4.2.4.2.Message de prévision de circulation du train Ce message doit être envoyé par le GI pour les points de transfert, les points d'échange et la destination du train, comme le définit le point 4.2.4.1 "Prévision de circulation du train — Remarques générales".Le GI doit également envoyer ce message à l'EF pour d'autres points d'observation (par exemple des points de manœuvre), selon le contrat conclu entre les deux parties.Ce message doit contenir les principaux éléments d'information suivants: les numéros du train et du sillon, la date et l'heure du départ prévues sur le site du GI (ou l'heure prévue de transfert au GI suivant), l'identification du point d'observation, la date et l'heure prévues au point d'observation. 4.2.4.3.Message de notification sur la circulation du train Ce message doit être envoyé: au départ du train du point d'origine et à son arrivée à destination, à l'arrivée et au départ du train aux points de transfert, d'échange et d'observation convenus sur la base du contrat (par exemple aux points de manœuvre).Ce message doit contenir les principaux éléments d'information suivants: les numéros du train et du sillon, la date et l'heure du départ prévues au site du GI, l'identification du dernier point d'observation, l'heure réelle au point d'observation, le statut du train au point d'observation (arrivée, départ, passage, non spécifié, départ du point d'origine, arrivée à destination), la voie d'arrivée au lieu correspondant, la voie de départ au lieu correspondant, l'écart (X) en minutes par rapport à l'heure prévue, l'horaire courant, s'il y a plusieurs horaires, pour chaque écart par rapport à l'heure prévue à ce lieu d'observation: le code du motif (il peut y en avoir plusieurs), la durée de l'écart pour ce code (plusieurs motifs peuvent être indiqués pour chaque point d'observation), possibilité d'ajouter un commentaire sur les écarts, en texte libre. 4.2.5.Informations d'interruption de service 4.2.5.1.Remarques générales Lorsque l'EF est avertie d'une interruption de service pendant l'exploitation du train dont elle est responsable, elle doit en informer immédiatement le GI concerné (pas par message électronique, mais par un message vocal du conducteur, par exemple. Si nécessaire, l'EF met à jour la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. De même, le GI met à jour les données de l'infrastructure dans la base de données des avis de restriction d'infrastructure et/ou celles relatives au sillon, dans la base de données du train. Si le retard dépasse X minutes (cette valeur doit être définie dans le contrat entre l'EF et le GI), le GI concerné doit envoyer à l'EF un message de prévision de circulation du train concernant le prochain point d'observation.Si le train est annulé, le GI envoie un message d'interruption de circulation du train, suivant les modalités précisées ci-après.Dans les cas exceptionnels où l'EF ou le GI n'est pas en mesure de faire circuler le train à la date et à l'heure prévues, un nouveau sillon doit être négocié conformément au point 4.2.2 "Demande de sillon". 4.2.5.2.Message d'interruption de circulation du train Si le train est annulé, ce message est envoyé par le GI au GI suivant et à l'EF qui a réservé le sillon.Ce message doit contenir les principaux éléments d'information suivants: les numéros du sillon et du train, l'identification du lieu, la date et l'heure du départ prévues en ce lieu, le motif de l'interruption, la description de l'interruption. 4.2.6.Localisation du train 4.2.6.1.Remarques préliminaires Cette rubrique expose les possibilités de localisation des trains. L'EF peut envoyer à tout moment au GI une demande de renseignements concernant ses trains. Elle peut l'interroger sur: le parcours du train (dernier point de passage enregistré, retards, motifs du retard), les performances du train (retards, motifs du retard, endroits des retards), tous les identifiants du train, les prévisions de circulation du train à un endroit donné, toutes les prévisions de circulation du train à un endroit donné. L'accès à ces informations doit être indépendant des communications entre l'EF et le GI pendant le parcours du train, ce qui signifie que l'EF doit disposer d'une adresse d'accès uniqueEn d'autres termes, cela signifie que l'accès à ces informations ne peut être lié à celui qu'utilise le GI pour stocker les informations ou une partie de celles-ci. à ces informations. Celles-ci sont principalement basées sur l'enregistrement des messages envoyés, comme on l'a vu précédemment. 4.2.6.2.Demande de renseignements sur les messages liés à la circulation du train Objectifpermettre à l'EF d'obtenir des renseignements sur le dernier statut enregistré (emplacement, retards et motifs du retard) d'un train donné sur l'infrastructure d'un GI donné. Demande de renseignementsprincipaux éléments d'informationle numéro de service du train, l'identifiant du GI, la date et l'heure du départ prévues au site du GI. Réponseinformations fournies: le dernier emplacement observé, l'heure réelle au point d'observation, le statut du train au point d'observation (arrivée, départ, passage, non spécifié, départ du point d'origine, arrivée à destination), la voie d'arrivée au lieu correspondant, la voie de départ au lieu correspondant, l'heure prévue, le retard (X) par rapport à l'heure prévue, le nouvel horaire prévu (par rapport à l'horaire en cours s'il en existe plusieurs), pour chaque retard à ce lieu d'observation: le code du motif et la durée du retard pour ce code. 4.2.6.3.Demande de renseignements sur les messages relatifs aux retards et aux performances du train Objectifpermettre à l'EF d'obtenir des informations sur tous les retards d'un train donné auprès d'un GI donné. Demande de renseignementsprincipaux éléments d'information le numéro de service du train, l'identifiant du GI, la date et l'heure du départ prévues au site du GI. Réponseil s'agit des mêmes informations que celles fournies pour la "demande de renseignements sur les messages liés à la circulation du train", non seulement pour ce qui concerne le dernier point, mais également pour chaque point d'observation du train sur l'infrastructure du GI donné: pour chaque point d'observation: le dernier emplacement observé, l'heure réelle au point d'observation, le statut du train au point d'observation (arrivée, départ, passage, non spécifié, départ du point d'origine, arrivée à destination), la voie d'arrivée au lieu correspondant; la voie de départ au lieu correspondant, l'heure prévue, le retard (X) par rapport à l'heure prévue, le nouvel horaire prévu (par rapport à l'horaire en cours s'il en existe plusieurs), pour chaque retard au lieu d'observation: le code du motif et la durée du retard pour ce code. 4.2.6.4.Demande de renseignements sur les messages relatifs à l'identifiant du train Objectifpermettre à l'EF de demander les renseignements sur l'identifiant du train en cours et les identifiants précédents. Il est possible d'utiliser n'importe quel identifiant pour un train donné. Demande de renseignementsprincipaux éléments d'information le numéro de service du train connu, l'identifiant du GI, la date et l'heure du départ prévues au site du GI. Réponseinformations fournies: L'identifiant du train en cours: le numéro de service du train, la date et l'heure du départ prévues au site du GI. Pour tout autre identifiant de train: le numéro de service du train, la date et l'heure du départ prévues au site du GI. 4.2.6.5.Demande de renseignements au GI sur les messages relatifs aux prévisions de circulation du train Objectifpermettre à l'EF de demander les renseignements sur l'heure prévue d'un train à un point d'observation donné ou, à défaut, au point de transfert du GI. Demande de renseignementsprincipaux éléments d'information le numéro de service du train, la date et l'heure du départ prévues au site du GI, l'identifiant du lieu d'observation (celui pour lequel les prévisions sont demandées). Cette information facultative. À défaut, la réponse mentionne le point d'observation final du GI et du train concernés. Réponseinformations fournies: le code du GI, l'identification du point d'observation, la date et l'heure prévues au point d'observation. 4.2.6.6.Demande de renseignements au GI sur les messages relatifs aux trains au lieu d'observation Objectifpermettre à l'EF de demander les renseignements sur tous ses trains à un point d'observation donné sur l'infrastructure d'un GI donné. Demande de renseignementsprincipaux éléments d'information le code du GI, l'identification du lieu d'observation (celui pour lequel les prévisions sont demandées). Cette information facultative. À défaut, la réponse mentionne le point d'observation final du GI et du train concernés. Réponseinformations fournies: pour chacun des trains du demandeur: le numéro de service du train, la date et l'heure du départ prévues du site du GI ou l'heure de transfert prévue, le code du GI, l'identification du point d'observation, la date et l'heure prévues au point d'observation. 4.2.7.HEP/HAP de la cargaison 4.2.7.1.Remarque préliminaire Les points 4.2.2 "Demande de sillon" à 4.2.6 "Localisation du train" traitent essentiellement de la communication entre l'EF et le GI. Dans la mesure où la tâche du gestionnaire de l'infrastructure est de contrôler les trains, l'élément le plus important à mentionner dans les communications est le numéro du train. La partie du message sur la composition du train relative aux wagons est utilisée pour vérifier la composition du train sur la base des dispositions du contrat d'attribution du sillon conclu entre le GI et l'EF, ainsi que dans des cas exceptionnels.Ces échanges d'informations ne couvrent pas le suivi des wagons ou des unités intermodales. Ce dernier est assuré par l'EF et l'EFP sur la base des messages relatifs aux trains et est décrit dans les points 4.2.7 "HEP/HAP de la cargaison" à 4.2.9 "Rapports d'échanges".L'échange et la mise à jour des informations relatives aux wagons ou aux unités intermodales reposent essentiellement sur l'enregistrement des "plans d'acheminement" et des "mouvements des wagons" (point 4.2.12.2 "Autres bases de données").Comme l'indique le point 2.3.2 "Procédés envisagés", la donnée la plus importante pour un client est toujours l'heure d'arrivée prévue (HAP) de sa marchandise. Les HAP et HEP relatives aux wagons sont également à la base de la communication entre l'EFP et l'EF. Elles constituent le principal instrument permettant à l'EFP de surveiller le transport effectif de la marchandise et de contrôler le respect des engagements envers le client. Les heures prévues communiquées dans les messages relatifs au train concernent toutes l'arrivée du train à un point donné, qu'il s'agisse d'un point de transfert, d'échange, de destination ou d'observation. Toutes ces heures sont des heures d'arrivée prévues du train (HAPT). Celles-ci peuvent être interprétées différemment selon le wagon ou l'unité intermodale. La HAPT à un point d'échange, par exemple, peut être une heure d'échange prévue (HEP) pour certains wagons ou unités intermodales. Pour d'autres wagons qui poursuivent le parcours sous la responsabilité de la même EF, elle pourrait n'avoir aucune pertinence. C'est à l'EF qu'il incombe, à la réception de la HAPT, de traiter cette information, autrement dit de l'insérer comme un mouvement de wagons dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales et de la communiquer à l'EFP, si le train ne circule pas en accès libre. Cette procédure est abordée dans les chapitres suivants. 4.2.7.2.Calcul des HEP/HAP Le calcul des HEP/HAP se base sur les informations fournies par le gestionnaire de l'infrastructure responsable, qui envoie, avec le message de prévision de circulation du train, l'heure d'arrivée prévue du train à des points d'observation définis (dans tous les cas aux points de transfert, d'échange ou d'arrivée, y compris les terminaux intermodaux) sur le sillon convenu. Il peut s'agir par exemple d'un point de transfert d'un GI donné au GI suivant (auquel cas la HAPT est identique à la HTP).Pour les points d'échange ou pour les autres points d'observation définis sur le sillon convenu, l'EF doit calculer, pour l'EF suivante de la chaîne de transport, l'heure d'échange prévue (HEP) des wagons et/ou des unités intermodales.Comme une EF peut disposer de wagons dont les parcours sont différents et dépendent d'EFP différentes au sein du même train, le point d'échange pour le calcul de la HEP peut varier d'un wagon à l'autre. Cette situation est expliquée dans les deux exemples simplifiés qui suivent (la représentation en images de ces scénarios figure à l'annexe A, index 5, chapitre 1.4 et le diagramme séquentiel basé sur l'exemple 1 pour le point d'échange C est présenté à l'annexe A, index 5, chapitre 5). Exemple 1l'EF no 1 dispose des wagons no 1 et 2 de l'EFP no 1 et des wagons no 3 à 5 de l'EFP no 2 dans le même train. Au point d'échange C, la prise en charge des wagons 1 et 2 sera assurée par l'EF no 2 et celle des wagons 3 à 5 par l'EF no 3. Dans ce cas, l'EF no 1 doit calculer la HEP des wagons 1 et 2 au point d'échange C et doit envoyer ces valeurs à l'EFP no 1. Celle-ci doit à son tour calculer la HEP des wagons 3 à 5 au point d'échange C et envoyer ces valeurs à l'EFP no 2. Exemple 2l'EF no 1 dispose des wagons no 1 et 2 de l'EFP no 1 et des wagons no 3 à 5 de l'EFP no 2 dans le même train. Au point d'échange C, la prise en charge des wagons 3 à 5 sera assurée par l'EF no 3, tandis que les wagons 1 et 2 restent arrimés au train de l'EF no 1 jusqu'au point d'échange E, où ils sont transférés à l'EF no 2. Dans ce cas, l'EF no 1 doit uniquement calculer la HEP des wagons de 3 à 5 au point d'échange C et envoyer ces valeurs à l'EFP no 2. Le point d'échange C ne concerne pas les wagons 1 et 2. Le prochain point d'échange pour ces wagons est le E, pour lequel l'EF no 1 doit calculer la HEP et envoyer ces valeurs à l'EFP no 1. L'EF suivante calcule à son tour la HEP du wagon au point d'échange suivant, sur la base de la HEP indiquée par l'EF précédente. Cette procédure est appliquée par chaque EF. Lorsque la dernière EF (soit l'EF n) de la chaîne de transport d'un wagon reçoit de la part de l'EF qui la précède (soit l'EF n-1) la HEP de ce wagon au point d'échange entre les deux, l'EF n doit calculer l'heure d'arrivée prévue des wagons à la destination finale. Ceci permet de placer les wagons en fonction de la demande de wagons et selon les engagements de l'EFP vis-à-vis de son client. L'information indiquée est la HAP du wagon et doit être envoyée à l'EFP. Elle doit être enregistrée sur un support électronique, accompagnée des mouvements du wagon. L'EFP doit permettre à son client d'avoir accès aux données appropriées, selon les dispositions contractuelles. Remarque: relative aux unités intermodales: pour les unités intermodales chargées sur un wagon donné, les HEP du wagon sont également les HEP des unités intermodales. Quant aux HAP de celles-ci, il faut noter que l'EF ne peut les calculer que dans le cadre du transport par voie ferrée. Par conséquent, elle peut uniquement fournir des HEP liées au terminal intermodal. L'EFP est chargée de vérifier le respect des HEP sur la base des engagements envers le client.Les écarts éventuels par rapport à ces engagements doivent être traités conformément au contrat et peuvent entraîner l'ouverture d'une procédure de gestion d'urgence par l'EFP. Le message d'alerte est prévu pour transmettre les résultats de cette procédure.Sur la base de celle-ci, l'EFP doit pouvoir introduire des demandes d'informations sur les écarts éventuels liés à un wagon donné. Cette demande et la réponse correspondante de l'EF sont également décrites ci-après. 4.2.7.3.Message "HEP/HAP du wagon" Objectifpermettre à l'EF d'envoyer la HEP (ou sa mise à jour) à l'EF qui lui succède dans la chaîne de transport des wagons. La dernière EF de la chaîne envoie la HAP (ou sa mise à jour) à l'EFP. Principaux éléments d'information l'identification de l'EF à l'origine de la HEP ou de la HAP, le départ ou la gare d'échange précédente (HEP ou heure de départ à la gare d'origine), le numéro du train au départ ou à la gare d'échange précédente (à partir de la HEP ou de l'heure de départ à la gare d'origine), la date et l'heure de départ réelles du train, l'arrivée ou la gare d'échange suivante (HEP/HAP de destination), le numéro du train à la gare de destination concernée par les HEP/HAP (l'arrivée ou la gare d'échange suivante), la date et l'heure d'arrivée du wagon (HEP ou HAP). 4.2.7.4.Message d'alerte Principaux éléments d'information le numéro du wagon, les engagements envers le client: la date et l'heure d'arrivée prévues, la date et l'heure d'arrivée réelles. Remarque: si l'exploitation s'effectue en accès libre, le calcul de la HEP et de la HAP est assuré entièrement par l'EF, qui fait alors office d'entreprise ferroviaire principale. 4.2.7.5.Demande de renseignements sur les messages liés aux écarts décelés Objectifpermettre à l'EFP de demander des renseignements sur les écarts concernant un wagon donné. Demande de renseignementsprincipaux éléments d'information le numéro du wagon, l'identifiant de l'EFP. Réponseinformations fournies: pour chaque point d'observation: le point d'observation, le statut du wagon au point d'observation (départ, arrivée au dépôt, départ du dépôt, arrivée au point d'échange, arrivée au dépôt de destination), l'EF responsable au point d'observation selon le statut du wagon à ce point, le nouvel horaire (par rapport à l'horaire en cours s'il en existe plusieurs), la HEP, si le point d'observation est un point d'échange, l'heure réelle au point d'observation, pour chaque écart à ce point d'observation: le code du motif et la durée du retard pour ce motif. 4.2.8.Mouvements des wagons 4.2.8.1.Remarques préliminaires Pour pouvoir rendre compte des mouvements des wagons, il est nécessaire d'enregistrer les données suivantes et de les rendre accessibles par voie électronique. Elles doivent également être échangées dans les messages envoyés aux parties autorisées, conformément aux dispositions contractuelles. Les formats détaillés sont définis à l'annexe A, appendice F. L'avis de libération du wagon L'avis de départ du wagon L'arrivée du wagon au dépôt Le départ du wagon du dépôt Le message de notification d'incident L'avis d'arrivée du wagon L'avis de livraison du wagon La confirmation de la livraison du wagon Le compte rendu des échanges des wagons fera l'objet d'une description séparée au point 4.2.9 "Rapports d'échanges". 4.2.8.2.Avis de libération du wagon Objectifcet avis est envoyé à l'EF par l'EFP. Si celle-ci n'est pas la première EF de la chaîne de transport, elle doit informer l'EF responsable que le wagon est prêt à partir (le lieu de départ dépend des engagements pris par l'EFP), au moment de libération indiqué (date et heure du départ).Cette communication doit être enregistrée dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. Principaux éléments d'information le numéro du wagon, le lieu, la date et l'heure du départ (lieu de départ prévu).Les données suivantes doivent être facilement accessibles à l'EF et à l'EFP dans la base de données: l'identification, la dimension et le type de l'unité de transport, l'unité de capacité utilisée, le poids total (masse) (réservé et réel des marchandises, y compris l'emballage et l'équipement du transporteur), l'indication des marchandises dangereuses. 4.2.8.3.Avis de départ du wagon Objectifl'EF envoie cet avis à l'EFP afin de l'informer de l'heure et de la date réelles du départ du wagon.Cette communication doit être enregistrée dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. L'envoi de ce message permet le transfert de la responsabilité du wagon entre le client et l'EF. Principaux éléments d'information le numéro du wagon, le lieu, la date et l'heure du départ (lieu de départ prévu).Les données suivantes doivent être facilement accessibles à l'EF et à l'EFP dans la base de données: l'identification, la dimension et le type de l'unité de transport, l'unité de capacité unitaire utilisée, le poids total (masse) (réservé et réel des marchandises, y compris l'emballage et l'équipement du transporteur), l'indication de marchandises dangereuses. 4.2.8.4.Avis d'arrivée du wagon au dépôt Objectifl'EF doit informer l'EFP que le wagon est arrivé à son dépôt. Ce message peut être fondé sur le message de notification sur la circulation du train décrit au point 4.2.4 "(Prévision de circulation du train"). Cette communication doit être enregistrée dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. Principaux éléments d'information le numéro du wagon, l'identification du dépôt d'arrivée, la date et l'heure d'arrivée au dépôt. 4.2.8.5.Avis de départ du wagon du dépôt Objectifl'EF doit informer l'EFP que le wagon a quitté son dépôt. Ce message peut être fondé sur le message de notification sur la circulation du train décrit au point 4.2.4 "Prévision de circulation du train"). Cette communication doit être enregistrée dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. Principaux éléments d'information le numéro du wagon, l'identification du dépôt de départ, la date et l'heure du départ du dépôt. 4.2.8.6.Message de notification d'incident Objectifl'EF doit informer l'EFP de tout incident éventuel en rapport avec le wagon, et qui pourrait avoir un impact sur la HEP et la HAP ou qui nécessite des mesures supplémentaires. Dans la plupart des cas, ce message doit être accompagné d'une nouvelle HEP/HAP. Si l'EFP a besoin d'une nouvelle HEP/HAP, elle envoie un message à l'EF concernée avec la mention "HEP/HAP demandée" (Message de notification d'incident: demande d'une nouvelle HEP/HAP). Le calcul de la nouvelle HEP/HAP doit suivre la procédure décrite au point 4.2.7 "HEP/HAP de la cargaison").Ces informations doivent être enregistrées dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. Principaux éléments d'information le numéro du wagon, le lieu, la date et l'heure de la perturbation du transport (lieu où l'incident a eu lieu au cours du transport), le code du motif et de la perturbation.En outre, les données suivantes doivent être facilement accessibles et enregistrées dans les bases de données: l'identification de l'unité de transport, l'indication de marchandises dangereuses. 4.2.8.7.Message de notification d'incident: demande d'une nouvelle HEP/HAP Objectifl'EFP peut envoyer ce message à l'EF à l'origine du message de notification d'incident, pour demander le calcul d'une nouvelle HEP/HAP. Elle envoie également ce message à toutes les EF qui lui succèdent pour les informer du retard. Elle décide s'il est nécessaire de calculer une nouvelle HEP/HAP, car celle-ci est inutile dans certains cas. Principaux éléments d'information le numéro du wagon, le lieu, la date et l'heure de la perturbation du transport (lieu où l'incident a eu lieu au cours du transport), le code du motif et de la perturbation, la demande d'une nouvelle HEP/HAP.En outre, les données suivantes doivent être facilement accessibles et enregistrées dans la base de données: l'identification de l'unité de transport, l'indication de marchandises dangereuses. 4.2.8.8.Avis d'arrivée du wagon Objectifla dernière EF de la chaîne de transport d'un wagon ou d'une unité intermodale doit informer l'EFP de l'arrivée du wagon à son dépôt (site de l'EF). Principaux éléments d'information le numéro du wagon, l'identification du dépôt de l'EF, la date et l'heure d'arrivée. 4.2.8.9.Avis de livraison du wagon Objectifla dernière EF de la chaîne de transport doit informer l'EFP que le wagon a été placé sur le faisceau de voies du destinataire. Principaux éléments d'information le numéro du wagon, l'identification du lieu où le wagon a été placé sur le faisceau de voies du destinataire (lieu, zone, voie, emplacement), la date et l'heure de cette manœuvre. L'avis de livraison du wagon peut être envoyé une seconde fois comme "confirmation de la livraison du wagon", avec la donnée supplémentaire suivante: l'identification du client. Remarque: si l'exploitation a lieu en accès libre, le mouvement du wagon décrit est assuré entièrement par l'EF (EFP), à qui il incombe d'effectuer tous les calculs ainsi que l'enregistrement des données, étant donné qu'elle fait office d'EFP liée au client par un contrat et un engagement. Le diagramme séquentiel de ces messages, basé sur l'exemple 1 relatif au calcul de la HEP des wagons 1 et 2 (voir le point 4.2.7.2 "Calcul des HEP/HAP"), est intégré au diagramme relatif aux rapports d'échange, à l'annexe A, index 5, chapitre 6. 4.2.9.Rapports d'échanges 4.2.9.1.Remarque préliminaire Les rapports d'échanges portent sur les messages relatifs au transfert de responsabilité du wagon entre deux entreprises ferroviaires aux points d'échange. Il contraint en outre la nouvelle EF à calculer une HEP et à suivre la procédure décrite au point 4.2.7 "HEP/HAP de la cargaison".Les messages suivants doivent être envoyés: l'avis d'échange du wagon, l'avis d'échange du wagon (message secondaire), le wagon reçu au point d'échange, le wagon refusé au point d'échange. Les données contenues dans ces messages doivent être enregistrées dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. En cas de retard, une nouvelle HEP/HAP doit être calculée et transmise conformément à la procédure décrite au point 4.2.7 "HEP/HAP de la cargaison". Le diagramme séquentiel de ces messages est présenté avec les messages de mouvements des wagons à l'annexe A, index 5, chapitre 6.Les avis d'échange du wagon (message principal et secondaire) ainsi que les messages "wagon reçu" peuvent inclure plusieurs wagons, notamment si ceux-ci sont arrimés au même train. Dans ce cas, tous les wagons peuvent être mentionnés dans un seul message.Si l'exploitation a lieu en accès libre, il n'y a pas de point d'échange. La responsabilité des wagons ne change pas aux points de manœuvre. Par conséquent, aucun message particulier n'est nécessaire. Toutefois, à partir de la notification sur la circulation du train à un point d'observation donné, les informations relatives aux wagons ou aux unités intermodales — le lieu, la date et l'heure d'arrivée et de départ — doivent être traitées et enregistrées dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales.Ces messages sont décrits ci-après. 4.2.9.2.L'avis d'échange du wagon Objectifavec cet avis, l'EF no 1 demande à l'EF no 2 de la chaîne de transport si elle accepte de prendre le wagon en charge. Au moyen du message secondaire de l'avis d'échange du wagon, l'EF no 2 informe le GI qu'elle a accepté de le prendre en charge jusqu'à l'EF suivante. Principaux éléments d'information le numéro du wagon, le numéro du train (uniquement si le wagon est arrimé à un train), le lieu, la date et l'heure de l'échange.En outre, les données suivantes doivent être facilement accessibles et enregistrées dans les bases de données: l'identification de l'unité de transport (numéro, dimension, type), le poids total (masse) (réservé et réel des marchandises, y compris l'emballage et l'équipement du transporteur), l'unité de capacité utilisée, l'identification des marchandises dangereuses. 4.2.9.3.Avis d'échange du wagon (message secondaire) Objectifle message secondaire d'avis d'échange du wagon permet à l'EF no 2 d'informer le GI qu'elle prend en charge le wagon. Principaux éléments d'information le numéro du wagon, le numéro du train (uniquement si le wagon est arrimé à un train), le lieu, la date et l'heure de l'échange.En outre, l'élément suivant doit être facilement accessible et enregistré dans les bases de données: l'identification des marchandises dangereuses. 4.2.9.4.Wagon reçu au point d'échange Objectifle message "wagon reçu au point d'échange" permet à l'EF no 2 d'informer l'EF no 1 qu'elle accepte de prendre en charge le wagon. Principaux éléments d'information le numéro du wagon, le lieu, la date et l'heure de l'échange. 4.2.9.5.Wagon refusé au point d'échange Objectifle message "wagon refusé au point d'échange" permet à l'EF no 2 d'informer l'EF no 1 qu'elle ne souhaite pas prendre en charge le wagon. Principaux éléments d'information le numéro du wagon, le lieu, la date et l'heure de l'échange, le code du motif du refus, d'autres éléments (facultatif). 4.2.10.Échange de données pour l'amélioration de la qualité Pour être compétitif, le secteur européen du rail doit fournir à ses clients des services de grande qualité (voir également l'annexe III, article 2.7.1, de la directive 2001/16/CE).Il importe de procéder à une évaluation une fois l'acheminent du fret terminé, de manière à améliorer la qualité des services.En plus de cette évaluation, les EFP, les EF et les GI doivent évaluer la qualité des éléments du service, qui font partie intégrante du produit fourni.Cette procédure requiert des GI et des EF (notamment s'il s'agit d'EFP) qu'ils choisissent un paramètre de qualité donné, un itinéraire ou un lieu et une période d'évaluation afin de mesurer les performances sur la base des critères prédéterminés, qui sont normalement définis dans un contrat. Les résultats de cette évaluation doivent démontrer clairement le degré de conformité des services fournis par rapport à l'objectif convenu entre les parties au contrat.La précision des rapports d'évaluation doit être telle qu'elle permet d'identifier l'endroit qui pose problème et les raisons possibles de la baisse de qualité, par exemple des retards. L'analyse des causes premières de cette baisse doit ensuite porter sur les défaillances récurrentes, de manière à permettre aux parties au contrat de prendre les mesures adéquates.Le GI et l'EF sont tenus de fournir des informations, de participer à l'analyse des causes premières de ces défaillances, éventuellement avec des tiers, et de mettre en œuvre toutes les mesures rectificatives convenues.L'évaluation doit être répétée à plusieurs reprises.Pour estimer la qualité des services, les messages présentés ci-avant peuvent être utilisés conformément aux 6 rubriques ci-dessous. 1. EFP/Clienttemps de transit, HAP, résolution d'alerteLes contrats entre les EF qui agissent comme intégrateurs de services (EFP) et leurs clients peuvent contenir des dispositions particulières (en fonction de l'accord concerné) quant au temps de transit, à la HAP et à la résolution d'alerte. Les messages les plus appropriés pour cette évaluation de la qualité sont: l'avis de libération, l'avis de départ, l'avis de livraison. 2. EFP/Prestataires de servicestemps de transit et de manœuvre, HAP, HEP, codes de motifLes contrats entre les EFP et d'autres prestataires de services de transport peuvent contenir des dispositions concernant le temps de transit (en heures) sur la base des éléments suivants: le temps entre la libération et la livraison au point d'échange, le temps entre l'enlèvement et le point de contrôle, le temps entre le point de contrôle et le chargement, le temps entre la réception et la livraison au point d'échange, le temps entre la réception au point d'échange et la mise à disposition/mise en attente, le temps entre le déchargement et la livraison.Les messages les plus appropriés pour cette évaluation de la qualité sont: l'avis de libération, l'avis de départ, l'arrivée au dépôt, le départ du dépôt, l'avis d'arrivée, l'avis d'échange du wagon, le wagon reçu au point d'échange, le wagon refusé au point d'échange. 3. EF/GIponctualité du train, HAP du train (HAPT), HTPLes contrats entre les EF et les GI peuvent prévoir un niveau de ponctualité des trains à des points d'observation donnés ainsi qu'un niveau d'exactitude des HAP et HTP des convois. Les messages les plus appropriés pour cette évaluation de la qualité sont: la prévision de circulation du train, la notification sur la circulation du train, la demande de renseignements/la réponse relative au retard/à la ponctualité des trains. 4. EF/GIdisponibilité (prévue) du sillonLes contrats entre les EF et les GI doivent préciser clairement la disponibilité de sillons pour la circulation des trains au moyen de plages de temps à des endroits donnés, de même que les spécifications des trains en termes de longueur maximale, de poids brut, de volume et de chargement, etc. Cet aspect sera abordé dans la rubrique no 6, ci-dessous (GI/EF: Qualité de la composition du train).Les procédures et les délais de confirmation de l'utilisation des sillons, d'annulation de l'utilisation prévue, ainsi que la possibilité d'utiliser un sillon en dehors des plages de temps spécifiées (avant ou après) doivent également être définies dans les contrats. Les messages les plus appropriés pour cette évaluation de la qualité sont: sillon annulé, sillon non disponible. 5. EF/GIdemande de sillon à court termeLorsque l'EF désire exploiter un train en dehors des échéances prévues dans le cadre du sillon concerné, elle doit envoyer une demande de sillon à court terme au(x) GI concerné(s) (conformément à la directive 2001/14/CE).L'EF comparera périodiquement la demande de sillon et les réponses correspondantes afin d'établir les relevés suivants: comparaison entre le temps de réponse à la demande et celui prévu par l'accord-cadre, comparaison entre le nombre de sillons octroyés dans un délai donné et ceux octroyés dans le délai demandé, prise en considération du nombre de demandes de sillon refusées.Les messages les plus appropriés pour cette évaluation de la qualité sont: demande de sillon, détails du sillon, détails du sillon refusés, sillon annulé, sillon non disponible. 6. GI/EFqualité de la composition du trainLes messages "train prêt" et/ou les listes de composition du train envoyés par l'EF au(x) GI(s) (ou à d'autres EF) doivent observer les spécifications contenues dans le contrat concerné. Pour contrôler le respect de cette exigence et évaluer ainsi la qualité de la composition du train, les messages les plus pertinents sont les suivants: composition du train, train non approprié. 4.2.11.Données de référence principales 4.2.11.1.Remarques préliminaires Les données d'infrastructure (les documents de référence du réseau et les données enregistrées dans la base de données des avis de restriction d'infrastructure) et celles relatives au matériel roulant (dans les bases de données de référence du matériel roulant et dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales) sont les plus importantes pour l'exploitation de trains de marchandises sur le réseau européen. Elles permettent de procéder à une évaluation de la compatibilité du matériel roulant avec l'infrastructure et contribuent à simplifier la collecte des données, ce qui augmente en particulier la qualité de celles-ci. Elles donnent par ailleurs une image précise de l'ensemble des installations et des équipements disponibles à tout moment, ce qui permet de prendre des décisions rapidement pendant le parcours du train. 4.2.11.2.Bases de données d'avis de restriction d'infrastructure Chaque GI est responsable du caractère approprié du sillon sur son infrastructure, tandis que l'EF est tenue de contrôler les caractéristiques du train sur la base des valeurs indiquées dans les détails du sillon concerné.Sans préjudice des conditions d'utilisation d'un sillon présentées dans les documents de référence du réseau ou des responsabilités en cas de restrictions d'infrastructure mentionnées dans la STI "Exploitation et gestion du trafic", l'EF doit avoir connaissance, avant la préparation du train, de l'existence de restrictions sur des segments de ligne ou dans des gares (nœuds) susceptibles d'affecter la composition du train définie dans le contrat d'attribution du sillon.À cette fin, les GI doivent créer et compléter des bases de données d'avis de restriction d'infrastructure. La structure de ces bases de données est définie à l'annexe A, appendices D et F. Leurs entrées sont basées sur les segments correspondant aux différents documents de référence du réseau et sur les restrictions éventuelles. Ces bases de données doivent être accessibles via l'interface commune (points 4.2.14.1 "Architecture générale" et 4.2.14.7 "Interface commune").L'EF est tenue de tenir compte de toutes les restrictions contenues dans la base de données des avis de restriction d'infrastructure et susceptibles affecter la circulation de son train jusqu'au prédépart. Sauf dispositions contraires prévues dans le contrat entre le GI et l'EF, la période de prédépart commence une heure avant l'heure de départ prévue.Durant cette période, le GI doit informer directement l'EF de tout changement qui la concerne dans la base de données des avis de restriction d'infrastructure. 4.2.11.3.Bases de données de référence du matériel roulant Le détenteur du matériel roulant est responsable du stockage des données relatives à ce matériel roulant dans une base de données de référence.Les informations que celle-ci doit contenir sont détaillées à l'annexe A, appendices A, B, F et annexe 1 de l’appendice B. Il s'agit des éléments suivants: l'identification du matériel roulant; l'évaluation de la compatibilité avec les infrastructures, l'évaluation des caractéristiques de chargement pertinentes, les caractéristiques de freinage nécessaires, les données de maintenance, les caractéristiques environnementales. Les bases de données de référence du matériel roulant doivent permettre d'accéder facilement (un accès commun fourni via l'interface commune) aux données techniques et réduire ainsi le volume des données transmises pour chaque opération. Sur la base des droits d'accès structurés en fonction des privilèges octroyés, le contenu des bases de données doit être accessible à l'ensemble des prestataires de services (GI, EF, prestataires de services logistiques et gestionnaires de flotte), en particulier à des fins de gestion de la flotte et de maintenance du matériel roulant.Les entrées de la base de données de référence du matériel roulant peuvent être groupées comme suit: les données administratives,relatives à la certification et à l'enregistrement, notamment le fichier d'immatriculation CE, l'identité de l'organisme notifié, etc. Il peut en outre s'agir de données antérieures sur la propriété, les locations, etc. Les éléments suivants doivent être pris en considération: certification CE, immatriculation dans l'État d'origine, date de mise en service dans l'État d'immatriculation, immatriculation dans d'autres pays pour utiliser leur réseau national, certificat de sécurité pour tout matériel roulant non conforme à la STI "Matériel roulant".Le détenteur est tenu de veiller à la disponibilité de ces documents et des procédures qui y sont liées. les données de conception,qui doivent comprendre tous les éléments constitutifs (physiques) du matériel roulant, y compris les caractéristiques environnementales ainsi que toutes les informations supposées valables durant toute la durée de vie du matériel roulant — cette partie peut contenir un historique des modifications importantes, de la maintenance, de la révision, etc. 4.2.11.4.Données opérationnelles du matériel roulant En plus des données de référence sur le matériel roulant, celles qui indiquent le "statut" réel du matériel roulant sont les plus importantes aux fins de l'exploitation.Ces informations doivent comprendre des éléments à caractère temporaire, tels que les restrictions, les mesures de maintenance actuelles et programmées, le kilométrage, les avaries, etc. Elles doivent en outre mentionner tout ce qui concerne le "statut" (limites de vitesse provisoires, freins isolés, réparations nécessaires et descriptions des avaries, etc.).Pour l'utilisation des données opérationnelles du matériel roulant, il faut distinguer trois rubriques, étant donné que trois acteurs différents sont responsables de ce matériel au cours du transport: l'entreprise ferroviaire en tant que responsable du contrôle du transport, le détenteur du matériel roulant, et l'utilisateur (locataire) du matériel roulant. Ces données doivent être accessibles aux utilisateurs autorisés, selon ses droits d'accès prédéterminés, au moyen de l'identifiant du wagon, c'est-à-dire de son numéro.Les données opérationnelles du matériel roulant font partie de la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales décrite au point 4.2.12.2 "Autres bases de données". 4.2.12.Fichiers de référence et bases de données 4.2.12.1.Fichiers de référence Pour l'exploitation des trains de marchandises sur le réseau européen, les fichiers de référence suivants doivent être mis à la disposition de tous les prestataires de services (GI, EF, prestataires de services logistiques et gestionnaires de flotte). Les informations doivent refléter à tout moment l'état réel du matériel. Stockage et gestion locale: le fichier de référence des services d'urgence, en corrélation avec le type de marchandise dangereuse Stockage et gestion centralisés: le fichier de référence du codage de tous les GI, EF et prestataires de services, le fichier de référence du codage des clients, le fichier de référence du codage des sites (primaires, secondaires et zone-voie-emplacement), le fichier de référence du codage des sites des clients, le fichier de référence de tous les systèmes de contrôle des trains de marchandises dangereuses, numéros ONU et RID, le fichier de référence des marchandises dangereuses, des numéros ONU et RID, le fichier de référence de tous les types de locomotive, le fichier de référence de tous les codes NC et SH des marchandises, le fichier de référence de tous les ateliers de maintenance européens, le fichier de référence de tous les organismes de contrôle européens, le fichier de référence de tous les opérateurs européens accrédités et la liste des certificats de sécurité octroyés au niveau national. Le codage des GI, des EF, des organismes et des sociétés de transport, des clients et des sites (primaires, secondaires, etc.), dont les sites des clients, est en suspens. 4.2.12.2.Autres bases de données Pour permettre le suivi des trains et des wagons, il est nécessaire de créer les bases de données suivantes et de les mettre à jour à chaque fois que cela s'avère nécessaire. Les acteurs. autorisés tels que les détenteurs et les gestionnaires de flotte doivent avoir accès aux données appropriées dans l'exercice de leurs fonctions, selon des conditions prévues par le contrat. Base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales Plan d'acheminement pour les wagons/unités intermodales Ces bases de données doivent être accessibles via l'interface commune (points 4.2.14.1 "Architecture générale" et 4.2.14.7 "Interface commune"). Base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales La communication entre l'EFP et les EF en mode de coopération repose sur les numéros des wagons et/ou des unités intermodales. Par conséquent, l'EF qui communique avec les GI à propos d'un convoi doit ventiler ces informations entre les wagons et les unités intermodales et les enregistrer dans la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. Les informations relatives aux mouvements des trains doivent y être consignées sous la forme de nouvelles entrées ou de mises à jour. La rubrique relative aux mouvements des wagons ou des unités intermodales est créée dans la base de données au plus tard lorsque le client communique l'heure de libération de ces wagons ou de ces unités. Cette heure est la première entrée de cette base de donnée relative au parcours du convoi. Les messages relatifs aux mouvements des wagons sont définis aux points 4.2.8 "Mouvements des wagons" et 4.2.9 "Rapports d'échanges". Cette base de données doit être accessible via l'interface commune (points 4.2.14.1 "Architecture générale" et 4.2.14.7 "Interface commune").La base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales est la plus importante pour le suivi des wagons et, par conséquent, pour les communications entre les EF concernées et l'EFP. Elle décrit les mouvements du wagon et de l'unité intermodale depuis le départ jusqu'à livraison finale sur les voies de service du client et mentionne les HEP et les heures réelles d'arrivée aux différents sites jusqu'à la HAP de la livraison finale. Elle présente également les différents statuts du matériel roulant tels que: le chargement du matériel roulant. Ce statut est requis pour les échanges d'informations entre l'EF et les GI ainsi que pour les autres entreprises ferroviaires impliquées dans le transport. Wagon chargé en cours de route Ce statut est requis pour les échanges d'informations entre le GI et l'EF ainsi que pour les autres gestionnaires d'infrastructure et les autres entreprises ferroviaires impliquées dans le transport. Wagon vide sur le parcours Ce statut est requis pour les échanges d'informations entre le GI et l'EF ainsi que pour les autres gestionnaires d'infrastructure et les autres entreprises ferroviaires impliquées dans le transport. Identification du matériel roulant Ce statut est requis pour les échanges d'informations entre l'EF de destination et l'EFP pour le transport. Wagon vide sous le contrôle de la gestion de la flotte Ce statut est nécessaire à l'obtention d'informations sur la disponibilité d'un type précis de véhicule. Bases de données sur le plan d'acheminement des wagons Les trains transportent normalement les wagons de plusieurs clients. Pour chaque wagon, l'EFP (EF agissant en tant qu'intégrateur de services) doit élaborer et mettre à jour un plan d'acheminement qui correspond au sillon du train. L'attribution de nouveaux sillons — par exemple en cas d'interruption du service — nécessite la révision des plans d'acheminement des wagons concernés. La date et l'heure de création de ces plans est celle de la réception de la lettre de voiture du client. Les plans d'acheminement des wagons doivent être enregistrés par chaque EFP dans une base de données, qui doit être accessible via l'interface commune (points 4.2.14.1 "Architecture générale" et 4.2.14.7 "Interface commune"). Remarque: En plus des bases de données obligatoires mentionnées ci-dessus, chaque GI peut créer une base de données des trains.Cette base de donnée correspond à la base de données opérationnelle des wagons et des unités intermodales. Elle contient principalement les données qui correspondent au message de composition des trains transmis par l'EF. Toutes les modifications relatives au train nécessitent la mise à jour de cette base de données. Il est également possible d'enregistrer ces informations dans la base de données relative au sillon (point 4.2.2 "Demande de sillon"). Ces bases de données doivent être accessibles via l'interface commune (points 4.2.14.1 "Architecture générale" et 4.2.14.7 "Interface commune"). 4.2.12.3.Dispositions supplémentaires relatives aux bases de données On trouvera ci-dessous les critères supplémentaires auxquels doivent répondre les bases de données. 1.Authentification La base de données doit garantir l'authentification des utilisateurs des systèmes avant qu'ils ne puissent y accéder. 2.Sécurité La base de données doit prévoir les aspects de sécurité en garantissant le contrôle de son accès. Le cryptage éventuel de son contenu n'est pas une obligation. 3.Cohérence La base de données doit garantir le principe ACID (atomicité, cohérence, isolement, durabilité). 4.Contrôle d'accès La base de données doit être accessible aux utilisateurs ou aux systèmes qui bénéficient d'une autorisation. Le contrôle d'accès doit être appliqué jusqu'au plus petit élément. Il doit pouvoir être configuré en fonction des utilisateurs pour l'insertion, la mise à jour ou la suppression des données. 5.Localisation La base de données doit garantir le suivi de toutes les modifications qui y sont apportées pour permettre la traçabilité des saisies (auteur, objet et moment de la modification). 6.Stratégie de verrouillage La base de données doit permettre la mise en œuvre d'une stratégie de verrouillage qui permet d'accéder à son contenu même lorsque d'autres utilisateurs sont en train de modifier des enregistrements. 7.Accès multiples La base de données doit garantir l'accès simultané de plusieurs utilisateurs ou systèmes à son contenu. 8.Fiabilité La fiabilité de la base de données doit garantir la disponibilité requise. 9.Disponibilité La disponibilité de la base de données doit satisfaire à la demande dans au moins 99,9 % des cas. 10.Maintenance La maintenance de la base de données doit garantir la disponibilité requise. 11.Sécurité Les bases de données n'ont pas un contenu "sensible" au niveau de la sécurité. Par conséquent, les aspects de sécurité ne sont pas concernés en l'occurrence. Cela ne signifie pas que les données proprement dites — par exemple si elles sont erronées ou désuètes — ne peuvent pas avoir de répercussions sur la sécurité de l'exploitation du train. 12.Compatibilité La base de données doit se baser sur un langage de manipulation couramment accepté, tel que le SQL ou le XQL. 13.Utilitaire d'importation La base de données doit disposer d'un utilitaire qui permet d'y importer des données formatées au lieu de les insérer manuellement. 14.Utilitaire d'exportation La base de données doit disposer d'un utilitaire qui permet d'exporter tout ou partie de son contenu sous une forme formatée. 15.Champs obligatoires La base de données doit comporter des champs obligatoires à remplir avant l'acceptation de nouvelles données. 16.Contrôles de vraisemblance La base de données doit faire l'objet de contrôles de vraisemblance configurables avant l'acceptation de l'insertion, de la mise à jour ou de la suppression de données. 17.Temps de réponse La base de données doit permettre un temps de réponse suffisant afin que l'utilisateur puisse insérer, mettre à jour ou supprimer des enregistrements. 18.Performances La base de données doit permettre un nombre de consultations suffisant afin de garantir son efficacité face aux quelque 60000 mouvements de train enregistrés toutes les 24 heures. Environ 50 % de ces mouvements se succèdent dans un intervalle de deux heures.Le nombre et le type de consultations ou de mises à jour par train dépendent de la procédure globale de planification et d'exploitation. 19.Capacités La base de données doit permettre l'enregistrement des données pertinentes de tous les wagons de marchandises sur l'ensemble du réseau. Elle doit prévoir la possibilité d'accroître facilement ses capacités (par exemple par l'ajout de plus grandes capacités d'enregistrements et de davantage d'ordinateurs). Les extensions de capacités ne doivent pas nécessiter le remplacement du sous-système. 20.Données historiques La base de données doit prévoir la gestion des données historiques, c'est-à-dire la possibilité de consulter des données qui ont déjà été archivées. 21.Stratégie de sauvegarde La stratégie de sauvegarde doit garantir la récupération de toutes les données datant de 24 heures maximum. 22.Aspects commerciaux Le système utilisé doit être un produit commercial ou un publiciel. Remarques Les critères susmentionnés doivent être traités par un système de gestion de bases de données standard (SGBD).L'utilisation des bases de données repose sur les diverses opérations décrites ci-dessus. Leur fonctionnement général repose sur un mécanisme de questions/réponses dans lequel l'utilisateur demande des informations à la base de données via l'interface commune (points 4.2.14.1 "Architecture générale" et 4.2.14.7 "Interface commune"). Le SGBD répond à cette demande: soit il fournit les données demandées, soit il répond qu'aucune donnée n'est disponible (elles n'existent pas ou l'accès à celles-ci est refusé). 4.2.13.Transmission électronique de documents Le point 4.2.14 "Mise en réseau et communication" décrit le réseau de communication à utiliser pour l'échange de données. Ce réseau et les mesures de sécurité qui y sont liées permettent n'importe quel type de communication: courrier électronique, transfert de fichiers (FTP, HTTP), etc. Les utilisateurs peuvent donc décider eux-mêmes du type de communication qu'ils vont choisir, par exemple le protocole FTP. 4.2.14.Mise en réseau et communication 4.2.14.1.Architecture générale Au fil du temps, ce sous-système verra l'émergence d'une collectivité ferroviaire vaste et complexe impliquant une interopérabilité télématique et des interactions entre des centaines d'intervenants (EF, GI…) qui se feront concurrence et/ou qui coopéreront pour répondre aux besoins du marché.L'infrastructure de mise en réseau et de communication qui sous-tendra cette communauté d'interopérabilité sera fondée sur une architecture d'échange d'informations connue et adoptée par tous les intervenants.Cette architecture: est conçue pour harmoniser des modèles d'informations hétérogènes en effectuant la transformation sémantique des données échangées entre les systèmes et en conciliant les divergences entre les processus commerciaux et les protocoles au niveau des applications, aura des répercussions minimes sur les architectures informatiques existantes utilisées par les intervenants, préservera les investissements déjà consentis en matière de technologie de l'information. L'architecture d'échange d'informations repose essentiellement sur des interactions de type "poste à poste" entre les intervenants, tout en garantissant l'intégrité et la cohérence générales de la communauté ferroviaire d'interopérabilité en fournissant un ensemble de services centralisés.Le modèle d'interaction "poste à poste" permet une répartition optimale des coûts entre les différents intervenants, sur la base de l'utilisation réelle qui en est faite. Il sera en général moins vulnérable aux problèmes de modularité. La représentation en image de l'architecture générale est donnée à l'annexe A, index 5, chapitre 1.5. 4.2.14.2.Réseau La mise en réseau désigne ici la méthode et la philosophie de communication et non le réseau proprement dit.L'interopérabilité dans le domaine ferroviaire est basée sur une architecture d'échange d'informations connue et adoptée par tous les participants, ce qui encouragera d'autres acteurs à y adhérer, en particulier les clients.L'aspect de la sécurité ne sera pas pris en charge au niveau du réseau (RPV, tunnellisation…). Les messages échangés seront préalablement sécurisés. Il n'est donc pas nécessaire d'utiliser un RPV (réseau privé virtuel) (la gestion de ce type de réseau à une si grande échelle serait complexe et coûteuse), ce qui permet d'éviter les problèmes de responsabilité et d'appropriation. La tunnellisation n'est pas jugée nécessaire pour atteindre le niveau de sécurité approprié.Néanmoins, les intervenants qui disposent déjà de plusieurs niveaux de sécurité sur des sections réservées du réseau ou qui souhaitent en créer sont autorisés à le faire.Il est possible d'utiliser l'internet pour mettre en œuvre un modèle "poste à poste" hybride, avec un répertoire central et une interface commune à chaque nœud entre les intervenants.Le répertoire central est le premier point de contact pour obtenir des méta-informations, telles que l'identité du poste (intervenant) sur lequel certaines informations sont enregistrées, ou pour vérifier les certificats de sécurité. Ensuite, la communication de "poste à poste" est engagée entre les intervenants concernés. 4.2.14.3.Protocoles Seuls les protocoles qui font partie de l'Internet Protocol Suite peuvent être utilisés. 4.2.14.4.Sécurité Pour garantir un niveau de sécurité élevé, les informations contenues dans les messages doivent être sécurisées et le destinataire doit être en mesure d'en vérifier l'authenticité. Cette garantie est mise en œuvre par l'utilisation d'un système de cryptage et de signatures similaire à celui utilisé pour le courrier électronique. Il permet d'utiliser n'importe quel type de transmission: courrier électronique, transfert de fichiers (ftp, http), etc. Le choix de ce type de transmission appartient aux parties concernées. 4.2.14.5.Cryptage Il faut utiliser soit un cryptage asymétrique, soit une solution hybride fondée sur un cryptage symétrique pourvu d'un système de protection à clé publique, car le partage d'une clé secrète commune entre de nombreux intervenants entraînera des problèmes à un moment donné. Il est plus facile de garantir un niveau de sécurité élevé si chaque intervenant est responsable de sa propre paire de clés, même si cela requiert un niveau d'intégrité élevé du répertoire central (serveur de clés). 4.2.14.6.Répertoire central Le répertoire central devra prendre en charge: les métadonnées (des données structurées qui décrivent le contenu des messages), l'infrastructure à clé publique (ICP), l'organisme de certification (OC), le répertoire ("annuaire"), qui contient les informations nécessaires relatives aux participants aux échanges de messages. La responsabilité de la gestion du répertoire central devra incomber à un organisme européen non commercial. 4.2.14.7.Interface commune L'interface commune est obligatoire pour tous les participants désireux d'adhérer à la communauté d'interopérabilité.L'interface commune devra prendre en charge: le formatage des messages sortants, conformément aux métadonnées, la signature et le cryptage des messages sortants, l'adressage des messages sortants, la vérification de l'authenticité des messages entrants, le décryptage des messages entrants, les contrôles de conformité des messages entrants par rapport aux métadonnées, l'accès commun unique aux diverses bases de données. Tous les utilisateurs de l'interface commune auront accès à toutes les données requises en fonction des STI relatives aux différents GI, EF, etc., indépendamment du fait que la base de données concernée est centrale ou individuelle (voir également l'annexe A, index 5, chapitre 1.6). La vérification de l'authenticité des messages entrants prévoit deux possibilités de reconnaissance du message: i)accusé de réception positif; ii)accusé de réception négatif. L'interface commune gérera les tâches susmentionnées en utilisant les informations du répertoire central.Le participant peut faire usage d'un "miroir" local du répertoire central pour raccourcir les délais de réponse. 4.3.Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces Les spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces en fonction des exigences essentielles décrites au chapitre 3 sont présentées ci-dessous. 4.3.1.Interfaces avec la STI relative à l'infrastructure Le sous-système "Infrastructure" inclut la gestion du trafic, le suivi et les systèmes de navigation: installations techniques utilisées dans le traitement des données et les télécommunications dans les transports de passagers et de fret sur longue distance afin de garantir la sécurité et la fluidité de l'exploitation du réseau ferroviaire, ainsi que l'efficacité de la gestion du trafic.Le sous-système "Applications télématiques au service de fret" utilise les données nécessaires à l'exploitation du sillon conformément au contrat. Il est mis à jour dans la base de données des avis de restriction fournie par le GI. Par conséquent, il n'existe aucune interface directe entre cette STI et celle relative à l'infrastructure. 4.3.2.Interfaces avec la STI "Contrôle-commande et signalisation" Les seuls liens qui peuvent être établis avec la STI "Contrôle-commande et signalisation" sont assurés via: le contrat relatif au sillon, qui fournit des informations sur l'équipement de contrôle-commande et de signalisation utilisable dans le segment de ligne concerné, et les bases de données de référence du matériel roulant, qui contiennent les données relatives à l'équipement de contrôle-commande et de signalisation du matériel roulant. 4.3.3.Interfaces avec le sous-système "Matériel roulant" Le sous-système "Applications télématiques au service du fret" contient les données techniques et opérationnelles qui doivent être disponibles concernant le matériel roulant.La STI "Matériel roulant" définit les caractéristiques des wagons. Lorsque celles-ci sont modifiées, les bases de données de référence du matériel roulant doivent être mises à jour conformément à la procédure applicable en matière de maintenance des bases de données. Il n'existe par conséquent aucune interface directe entre la présente STI et celle sur le "Matériel roulant". 4.3.4.Interfaces avec la STI "Exploitation et gestion du trafic" Le sous-système "Exploitation et gestion du trafic" précise les procédures et l'équipement concerné pour garantir la cohérence de l'exploitation des différents sous-systèmes structurels, dans des situations normales ou exceptionnelles, et porte essentiellement sur la conduite des trains et sur la planification et la gestion du trafic.Le sous-système "Applications télématiques au service du fret" définit principalement les applications relatives aux services de fret, notamment le contrôle en temps réel des marchandises et des trains et la gestion des liaisons avec les autres modes de transport.Par souci de cohérence entre les deux STI, on applique la procédure suivante.Lorsque les spécifications de la STI "Exploitation et gestion du trafic" liées aux dispositions de la présente STI seront rédigées et/ou modifiées, il sera nécessaire de consulter l'organisme chargé de cette STI.De même, en cas de modification des spécifications de cette STI liées aux dispositions définies dans la STI "Exploitation et gestion du trafic", l'organisme chargé de cette dernière devra être consulté. 4.4.Règles d'exploitation Les règles d'exploitation propres au sous-système concerné par la présente STI en fonction des exigences essentielles décrites au chapitre 3 sont présentées ci-dessous. 4.4.1.Qualité des données Pour garantir la qualité des données, l'auteur d'un message se porte garant de l'exactitude de son contenu au moment de l'envoi de celui-ci. Si ces données sont disponibles dans les bases de données liées à la STI, il convient de les utiliser pour garantir la qualité de celles-ci.Si elles ne s'y trouvent pas, l'auteur du message doit vérifier leur fiabilité par ses propres moyens.Il importe également de les comparer, si nécessaire, avec les informations contenues dans les bases de données liées à la STI et de vérifier la pertinence et la continuité des données et des messages.Les données sont de grande qualité lorsqu'elles conviennent à l'usage auquel elles sont destinées, c'est-à-dire: lorsqu'elles sont sans erreurs: accessibles, précises, ponctuelles, complètes, cohérentes avec d'autres sources, etc., et lorsqu'elles répondent aux critères requis: pertinentes, complètes, suffisamment précises, faciles à lire et à interpréter, etc. La qualité repose sur les critères essentiels suivants: précision, exhaustivité, cohérence, ponctualité. Précision La collecte des informations doit être la plus économique possible. À cet effet, les données primaires, qui jouent un rôle décisif dans l'acheminement d'une marchandise, d'un wagon ou d'un conteneur, doivent être enregistrées une seule fois, si possible, pour l'ensemble du parcours. C'est pourquoi elles doivent être introduites dans le système en se basant autant que possible sur leur source, comme la lettre de voiture liée au wagon ou à la marchandise, afin qu'elles puissent être utilisées par la suite tout au long du parcours Exhaustivité Avant d'envoyer le message, il faut en vérifier l'exhaustivité et la syntaxe sur la base des métadonnées. Cela évite la circulation d'informations inutiles sur le réseau.L'exhaustivité de tous les messages entrants doit également être vérifiée sur la base des métadonnées. Cohérence La cohérence des messages doit être garantie en appliquant les règles commerciales. Il faut éviter les doubles entrées et s'assurer que le détenteur des données est clairement identifié.Le mode d'application de ces règles dépend de leur complexité. Pour les règles simples, les contraintes et les dispositions relatives aux bases de données suffisent. Lorsque les règles sont plus complexes et impliquent des données issues de plusieurs tableaux, il faut appliquer des procédures de validation afin de vérifier la cohérence des données avant de créer les données d'interface et de les diffuser. Il faut aussi vérifier que la validation des données transmises respecte les règles commerciales définies. Ponctualité Il importe de fournir les informations à temps. Dans la mesure où l'enregistrement des données et l'envoi des messages dépendent directement du système de communication, la ponctualité ne pose aucun problème lorsque le système est bien conçu, en fonction des besoins du processus commercial. Cependant, dans la plupart des cas, l'envoi du message est effectué par un opérateur ou, du moins, implique l'intervention d'un opérateur (par exemple l'envoi de la composition du train ou l'actualisation des données relatives au train ou au wagon). Pour satisfaire au critère de ponctualité, les données doivent être mises à jour dans les plus brefs délais afin de garantir l'exactitude du contenu des messages envoyés automatiquement par le système.En règle générale, les conditions suivantes doivent être respectées.Le délai de réponse aux demandes de renseignements ne doit pas dépasser 5 minutes. L'actualisation et les échanges des données doivent être effectués dans les plus brefs délais. Le temps de réaction du système et de transmission des données en vue de leur mise à jour ne doit pas dépasser une minute. Mesure de la qualité des données S'agissant de l'exhaustivité des données obligatoires (pourcentage de champs de données complétés) et de la cohérence des données (pourcentage de correspondance des données dans les tableaux et fichiers), le pourcentage requis est de 100 %.Concernant la ponctualité des données (pourcentage de données disponibles dans un délai donné), le pourcentage doit atteindre 98 %. Dans la mesure où cette STI ne définit aucune valeur limite, celles-ci doivent être fixées dans le contrat entre les parties concernées.La précision requise (pourcentage d'exactitude des valeurs enregistrées par rapport aux valeurs réelles) doit dépasser 90 %. Les valeurs exactes et les critères doivent être définis dans le contrat entre les parties concernées. 4.4.2.Gestion du répertoire central Les fonctions du répertoire central sont définies dans au point 4.2.14.6 "Répertoire central". Pour garantir la qualité des données, l'organisme chargé de sa gestion doit être responsable de l'actualisation et de la qualité des métadonnées et du répertoire, ainsi que de la gestion du contrôle d'accès (clé publique). S'agissant de la qualité des métadonnées, leur exhaustivité, leur cohérence, leur ponctualité et leur précision doit atteindre un pourcentage de 100 %. 4.5.Règles de maintenance Les règles de maintenance propres au sous-système concerné par la présente STI en fonction des exigences essentielles sont présentées au chapitre 3.Il est nécessaire de garantir la qualité des services de transport même en cas de panne totale ou partielle de l'équipement de traitement des données. Il est par conséquent conseillé d'installer des systèmes ou des ordinateurs de secours extrêmement fiables, qui garantiront la continuité du service durant les réparations.Les aspects liés à la maintenance des bases de données sont mentionnés au point 4.2.12.3 "Dispositions supplémentaires relatives aux bases de données" (10 et 21). 4.6.Qualifications professionnelles Les qualifications professionnelles du personnel requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système et pour la mise en œuvre de la STI sont les suivantes.La mise en œuvre de cette STI ne requiert ni l'acquisition d'un nouveau matériel informatique ou de nouveaux logiciels, ni de nouveaux effectifs. Elle ne donne lieu qu'à des modifications, à des mises à jour ou à une extension des opérations effectuées par le personnel existant. Par conséquent, aucune disposition supplémentaire n'est adjointe aux législations nationales et européenne relatives aux qualifications professionnelles.La formation complémentaire du personnel, si elle est nécessaire, ne doit pas se limiter à l'apprentissage du fonctionnement de l'équipement. Le personnel doit aussi connaître et comprendre le rôle particulier qu'il joue dans le système de transport. Il doit en particulier être conscient de la nécessité de maintenir un niveau élevé de qualité du travail, car il s'agit d'un élément déterminant pour la fiabilité des informations qui devront être traitées ultérieurement. Les qualifications professionnelles nécessaires dans la composition et l'exploitation des trains sont définies dans la STI "Exploitation et gestion du trafic". 4.7.Conditions de santé et de sécurité Les conditions de santé et de sécurité du personnel à respecter lors de l'exploitation et de la maintenance du sous-système concerné (ou le domaine d'application technique défini au point 1.1) et de la mise en œuvre de la STI sont les suivantes:Aucune disposition supplémentaire n'est adjointe aux législations nationales et européenne relatives à la santé et à la sécurité. 4.8.Registres de l'infrastructure et du matériel roulant En vertu de l'article 24, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE, "les États membres veillent à ce que les registres de l'infrastructure et du matériel roulant soient publiés et mis à jour chaque année. Ces registres présentent, pour chaque sous-système ou parties de sous-systèmes concernés, les caractéristiques principales et leur concordance par rapport aux caractéristiques prescrites par les STI applicables. Dans ce but, chaque STI indique avec précision quelles informations doivent figurer aux registres de l'infrastructure et du matériel roulant."Étant donné que ces registres sont mis à jour et publiés sur une base annuelle, ils ne peuvent être utilisés pour le sous-système "Applications télématiques au service du fret". C'est la raison pour laquelle il n'y a aucun élément à indiquer dans ces registres concernant cette STI. 5.CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ 5.1.Définition Selon l'article 2, point d), de la directive 2001/16/CE:les constituants d'interopérabilité sont "tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel. La notion de "constituant" recouvre des objets matériels mais aussi immatériels, comme les logiciels." 5.2.Liste des constituants Les constituants d'interopérabilité sont couverts par les dispositions de la directive 2001/16/CE.Aucun constituant d'interopérabilité ne concerne le sous-système "Applications télématiques au service du fret".La mise en œuvre de cette STI ne requiert qu'un équipement informatique standard et ne nécessite pas de dispositions particulières en matière d'interopérabilité dans le secteur ferroviaire. Il s'agit d'un matériel informatique et de logiciels standard, tels qu'un système d'exploitation et des bases de données. Le logiciel d'application est propre à chaque utilisateur et peut être adapté et amélioré suivant la fonctionnalité et les besoins de chaque site. L'"architecture d'intégration de l'application" proposée tient compte du fait que les applications ne disposent pas du même modèle d'information interne. L'intégration de l'application se définit comme le processus permettant la coordination de systèmes d'application de conception différente. 5.3.Performances et spécifications des constituants Voir le point 5.2. Ne s'applique pas à la STI "Applications télématiques au service du fret". 6.ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L'APTITUDE À L'EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DU SOUS-SYSTÈME 6.1.Constituants d'interopérabilité 6.1.1.Procédures d'évaluation La procédure d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité doit reposer sur les spécifications européennes ou sur celles adoptées au titre de la directive 2001/16/CE.S'agissant de l'aptitude à l'emploi, ces spécifications indiquent les paramètres à évaluer, à contrôler ou à observer, et décrivent les méthodes d'essai et les procédures d'évaluation à appliquer, que ce soit sur une plate-forme d'essai ou sur le terrain.Procédures d'évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi:Liste des spécifications, description des méthodes d'essai: Ne s'appliquent pas à la STI "Applications télématiques au service du fret". 6.1.2.Module À la demande du fabricant ou de son représentant installé dans la Communauté, la procédure est menée par un organisme notifié conformément aux dispositions des modules concernés décrits dans la décision 93/465/CEE du Conseil, tels qu'ils sont définis, modifiés et complétés dans l'annexe à la présente STI.Les modules doivent être associés et utilisés en fonction du constituant concerné. Ne s'applique pas à la STI "Applications télématiques au service du fret". 6.2.Sous-système "Applications télématiques au service du fret" À la demande de l'entité adjudicatrice ou de son mandataire dans la Communauté, l'organisme notifié met en œuvre la procédure de vérification "CE" conformément à l'annexe VI de la directive 2001/16/CE.En vertu de l'annexe II de la directive 2001/16/CE, les sous-systèmes sont répartis en domaines de nature structurelle et fonctionnelle.L'évaluation de la conformité est obligatoire pour la STI en ce qui concerne le domaine structurel. Le sous-système "Applications télématiques au service du fret" relève du domaine fonctionnel. La présente STI ne définit aucun module pour l'évaluation de la conformité.Le répertoire central et l'interface commune à chaque nœud de participants forment l'épine dorsale de l'intégration de l'application. Le modèle d'échange d'informations est contenu dans le répertoire central d'intégration de l'application, qui contient les métadonnées de l'interface à un point donné. Les métadonnées contiennent des informations sur le contenu de la communication (de ce qui est envoyé), l'identité des points de communication et les protocoles commerciaux au niveau de l'application propres au processus d'intégration. Les points suivants sont mis en évidence: Le répertoire central contient le répertoire (annuaire) de tous les participants à l'échange de messages. Celui-ci doit être mis à jour en permanence. Les erreurs sont décelées immédiatement et ne nécessitent dès lors pas de procédure d'évaluation. Le répertoire central héberge l'organisme de certification. Il s'agit essentiellement de la mise en œuvre d'une disposition administrative. Les erreurs sont décelées immédiatement et ne nécessitent dès lors pas de procédure d'évaluation. Le répertoire central contient les métadonnées relatives aux messages (conformément à l'annexe A, appendices E et F), qui servent de base aux échanges de messages effectués dans un environnement hétéroclite. Elles doivent être gérées et mises à jour dans ce répertoire. Toute incompatibilité dans la structure des messages ou leur contenu sera décelée immédiatement et le transfert sera refusé. Aucune procédure d'évaluation n'est nécessaire. L'interface commune à chaque nœud de participants contient principalement le "miroir" local du répertoire central, qui sert à raccourcir les délais de réponse et à réduire l'occupation du répertoire. Il faut veiller à ce que les versions des données dans ce répertoire et dans l'interface commune soient toujours identiques. Pour ce faire, il faut mettre au niveau central à jour les données et télécharger les nouvelles versions à partir de ce niveau. Aucune procédure d'évaluation n'est nécessaire. 7.MISE EN ŒUVRE 7.1.Modalités d’application de la présente STI 7.1.1.Introduction La présente STI concerne le sous-système "applications télématiques au service du fret". Aux termes de l’annexe II de la directive 2008/57/CE, ce sous-système est de nature fonctionnelle. L’application de la présente STI ne repose donc pas sur la notion de sous-système nouveau, renouvelé ou réaménagé, comme c’est habituellement le cas des STI relatives aux sous-systèmes structurels, sauf indication particulière dans la STI.La mise en œuvre de la STI se fait par étapes: — phase unespécifications informatiques détaillées et plan directeur; — phase deuxdéveloppement; — phase troisdéploiement. 7.1.2.Phase une – Spécifications informatiques détaillées et plan directeur Les spécifications des exigences fonctionnelles qui servent de base à l’architecture technique décrite ci-dessus au cours du développement et du déploiement du système informatisé figurent dans les appendices A à F de l’annexe A.Le plan directeur obligatoire "de la conception à la livraison" du système informatisé, qui repose sur le plan stratégique européen de déploiement préparé par le secteur ferroviaire, décrit les éléments d’architecture de base du système et détermine les principales activités à exécuter. 7.1.3.Phases 2 et 3 – Développement et déploiement Les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d’infrastructures et les détenteurs de wagons développent et déploient le système informatisé des applications télématiques au service du fret conformément aux dispositions du chapitre 7. 7.1.4.Gouvernance, rôles et responsabilités Le développement et le déploiement sont gérés par une structure de gouvernance comprenant les acteurs suivants. Le comité directeur Le comité directeur assume les rôles et responsabilités décrits ci-après: 1.Le comité directeur définit la structure de gestion stratégique de manière à gérer et à coordonner efficacement les travaux de mise en œuvre de la STI relative aux "Applications télématiques au service du fret". Cela suppose de définir la politique, la direction stratégique et les priorités. À cet égard, le comité directeur tient également compte des intérêts des petites entreprises, des nouveaux arrivants et des entreprises ferroviaires fournissant des services spécifiques. 2.Le comité directeur suit les progrès accomplis dans la mise en œuvre. Régulièrement, et au moins quatre fois par an, il rend compte à la Commission européenne des progrès accomplis par rapport au plan directeur. Le comité directeur prend les mesures nécessaires pour rectifier la situation en cas d’écart par rapport au plan directeur. 3.Le comité directeur est composé: des organismes de représentation du secteur ferroviaire au niveau européen tels que définis à l’article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 881/2004 ("organismes représentatifs du secteur ferroviaire"), de l’Agence ferroviaire européenne, et de la Commission. 4.Le comité directeur est coprésidé par a) la Commission et b) une personne nommée par les organismes représentatifs du secteur ferroviaire. La Commission, assistée des membres du comité directeur, rédige le règlement intérieur de ce comité, qui est adopté au sein du comité. 5.Les membres du comité directeur peuvent proposer au comité que d’autres organismes y soient intégrés en qualité d’observateurs lorsque des raisons techniques et organisationnelles claires le justifient. Les parties concernées Les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d’infrastructures et les détenteurs de wagons établissent une structure de gouvernance des projets efficace, à même de permettre les bons développement et déploiement du système des applications télématiques pour le fret.Les parties concernées mentionnées ci-dessus: fournissent les efforts et les ressources nécessaires à la mise en œuvre du présent règlement, respectent les principes concernant l’accès aux éléments communs de la STI relative aux applications télématiques au service du fret, qui sont mis à la disposition de tous les participants au marché selon un tarif unique, transparent et le plus bas possible, font en sorte que tous les participants au marché aient accès à l’ensemble des données échangées dont ils ont besoin pour satisfaire à leurs obligations légales et pour remplir leurs fonctions conformément aux exigences fonctionnelles de la STI relatives aux applications télématiques au service du fret, protègent la confidentialité des relations avec la clientèle, mettent en place un mécanisme qui permettra aux nouveaux arrivants de s’associer au développement des applications télématiques et de bénéficier des avancées déjà réalisées en ce qui concerne les éléments communs, d’une manière qui satisfasse à la fois les parties concernées susmentionnées et les nouveaux arrivants, notamment du point de vue d’un partage équitable des coûts, rendent compte au comité directeur de la STI ATF des progrès accomplis dans la mise en œuvre. Ce compte rendu indique également les éventuels écarts par rapport au plan directeur. Les organismes représentatifs Les organismes représentatifs du secteur ferroviaire au niveau européen tels que définis à l’article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 881/2004 sont investis des rôles et responsabilités ci-après: représenter leurs différents membres au sein du comité directeur, informer leurs membres des obligations qui leur incombent en ce qui concerne la mise en œuvre du présent règlement, garantir pour toutes les parties concernées susmentionnées l’accès complet et actuel aux informations relatives à l’état des travaux du comité directeur et de tout autre groupe afin de sauvegarder les intérêts de chaque représentant lors de la mise en œuvre de la STI ATF en temps utile, faire en sorte que les informations soient transmises de manière efficace au comité directeur par les différentes parties concernées qui sont membres de ces organismes, de façon que les intérêts desdites parties concernées soient dûment pris en compte lorsqu’il s’agit de prendre des décisions touchant au développement et au déploiement des applications télématiques au service du fret, faire en sorte que les informations soient transmises de manière efficace par le comité directeur de la STI ATF aux parties concernées qui sont membres de ces organismes, de façon que les parties concernées soient dûment informées des décisions touchant au développement et au déploiement des applications télématiques au service du fret. 7.2.Gestion des modifications 7.2.1.Procédure de gestion des modifications Les procédures de gestion des modifications sont conçues de manière à garantir une véritable analyse des coûts et des bénéfices de ces modifications et un contrôle de leur mise en œuvre. Ces procédures sont définies, mises en place, soutenues et gérées par l’Agence ferroviaire européenne et: elles précisent les contraintes techniques qui fondent la modification, elles comportent une déclaration désignant le responsable des procédures de mise en œuvre des modifications, elles indiquent la procédure de validation des modifications à appliquer, elles définissent la politique de gestion des modifications, de diffusion, de transition et de déploiement, elles définissent les responsabilités pour la gestion des spécifications détaillées, l’assurance de la qualité et la gestion de la configuration. Le bureau de contrôle des modifications (CCB) doit être composé de l’Agence ferroviaire européenne, des organismes représentatifs du secteur ferroviaire et des autorités nationales de sécurité. Cette implication des parties prenantes garantit la prise en considération générale des modifications à apporter, ainsi qu’une évaluation globale de leurs conséquences. La Commission est libre d’ajouter d’autres parties au CCB si leur participation est jugée nécessaire. Le CCB sera, à terme, placé sous l’égide de l’Agence ferroviaire européenne. 7.2.2.Procédures spécifiques de gestion des modifications pour les documents énumérés à l’annexe A du présent règlement La gestion du suivi des modifications pour les documents énumérés à l’annexe A du présent règlement est mise en place par l’Agence ferroviaire européenne conformément aux critères suivants: 1)Les demandes de modification concernant les documents sont soumises par l’intermédiaire des autorités nationales de sécurité (ANS), ou par l’intermédiaire des organismes représentatifs du secteur ferroviaire au niveau européen définis à l’article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 881/2004, ou par l’intermédiaire du comité directeur. La Commission est libre d’ajouter d’autres parties si leur contribution est jugée nécessaire. 2)L’Agence ferroviaire européenne rassemble et archive les demandes de modification. 3)L’Agence ferroviaire européenne présente les demandes de modification au groupe de travail spécifique de l’Agence, qui les évaluera et préparera une proposition accompagnée d’une analyse économique, le cas échéant. 4)L’Agence ferroviaire européenne présente ensuite la demande de modification et la proposition correspondante au bureau de contrôle des modifications qui validera ou non, ou encore repoussera à une date ultérieure, la demande de modification. 5)Si la demande de modification n’est pas validée, l’Agence ferroviaire européenne renvoie au demandeur l’indication du motif du rejet ou une demande d’information complémentaire sur le projet de modification. 6)Le document est modifié sur la base des demandes de modification validées. 7)L’Agence ferroviaire européenne présente à la Commission une recommandation visant à mettre à jour l’annexe A, accompagnée d’un projet de nouvelle version du document, des demandes de modification et de leur évaluation économique. 8)L’Agence ferroviaire européenne publie le projet de nouvelle version du document et les demandes de modification validées sur son site internet. 9)Une fois la mise à jour de l’annexe A publiée au Journal officiel de l’Union européenne, l’Agence ferroviaire européenne met la nouvelle version du document sur son site internet. Lorsque la gestion du suivi des modifications touche des éléments simultanément utilisés dans le cadre de la STI ATF, les modifications sont effectuées de manière à rester aussi proches que possible de la STI ATF appliquée, afin d’optimiser les synergies. 7.4.Cas spécifiques 7.4.1.Introduction Les dispositions particulières suivantes sont autorisées dans les cas spécifiques ci-dessous. Ces cas spécifiques sont répartis en deux catégories de dispositions: permanentes (cas "P") ou temporaires (cas "T"). Dans les cas temporaires, il est recommandé aux États membres concernés de se conformer au sous-système adéquat soit d'ici à 2010 (cas "T1"), objectif inscrit dans la décision 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 relative aux orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transportJO L 228 du 9.9.1996, p. 1. Décision modifiée en dernier lieu par la décision 884/2004/CE (JO L 167 du 30.4.2004, p. 1), rectifiée au JO L 201 du 7.6.2004, p. 1, soit d'ici à 2020 (cas "T2"). "T ouvert" est considéré comme une période indéterminée, qui sera précisée lors d'une révision ultérieure de la présente STI. 7.4.2.Liste des cas spécifiques 7.4.2.1.Cas spécifique concernant les États membres de l'UE partageant une frontière commune avec un pays tiers Sur le territoire des États membres qui partagent une frontière commune avec un pays tiers, les exigences de la STI ne sont pas obligatoires pour les liaisons de transport directes avec les pays tiers (cas "T ouvert").Néanmoins, si le trajet doit être prolongé vers un autre État membre, toutes les dispositions de la STI doivent être appliquées, sauf s'il existe un accord bilatéral ou multilatéral entre les États concernés ou les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires de l'infrastructure actives sur le territoire de ces États membres. 7.4.2.2.Cas spécifique concernant la Grèce Pour les trajets effectués sur des voies dont l'écartement est de 1000 mm, les dispositions nationales ont force de loi.