Directive 2005/55/EC of the European Parliament and of the Council of 28 September 2005 on the approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from compression-ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive-ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles (Text with EEA relevance)
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  • Directive 2005/78/CE de la Commissiondu 14 novembre 2005mettant en œuvre la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules, et modifiant ses annexes I, II, III, IV et VI(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE), 32005L0078, 29 novembre 2005
  • Directive 2006/51/CE de la Commissiondu 6 juin 2006modifiant, pour les adapter au progrès technique, l’annexe I de la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil et les annexes IV et V de la directive 2005/78/CE en ce qui concerne les prescriptions applicables au système embarqué de surveillance de la réduction des émissions des véhicules et les exemptions pour les moteurs à gaz(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE), 32006L0051, 7 juin 2006
  • Directive 2008/74/CE de la Commissiondu 18 juillet 2008modifiant, en ce qui concerne la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil et la directive 2005/78/CE(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE), 32008L0074, 19 juillet 2008
  • Règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseildu 18 juin 2009relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, et modifiant le règlement (CE) no 715/2007 et la directive 2007/46/CE, et abrogeant les directives 80/1269/CEE, 2005/55/CE et 2005/78/CE(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE), 32009R0595, 18 juillet 2009
Directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseildu 28 septembre 2005concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNEvu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 95,vu la proposition de la Commission,vu l'avis du Comité économique et social européenJO C 108 du 30.4.2004, p. 32.,statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traitéAvis du Parlement européen du 9.3.2004 (JO C 102 E du 28.4.2004, p. 272) et décision du Conseil du 19 septembre 2005.,considérant ce qui suit:(1)La directive 88/77/CEE du Conseil du 3 décembre 1987 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhiculesJO L 36 du 9.2.1988, p. 33. Directive modifiée en dernier lieu par l'acte d'adhésion de 2003. est l'une des directives particulières relevant de la procédure de réception fixée par la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorquesJO L 42 du 23.2.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2004/104/CE de la Commission (JO L 337 du 13.11.2004, p. 13).. La directive 88/77/CEE a été modifiée à plusieurs reprises et de façon substantielle pour introduire successivement des valeurs limites d'émissions de polluants plus strictes. À l'occasion de nouvelles modifications, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à la refonte de ladite directive.(2)La directive 91/542/CEE du ConseilJO L 295 du 25.10.1991, p. 1. modifiant la directive 88/77/CEE, la directive 1999/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 1999 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules, et modifiant la directive 88/77/CEE du ConseilJO L 44 du 16.2.2000, p. 1. et la directive 2001/27/CEJO L 107 du 18.4.2001, p. 10. de la Commission portant adaptation au progrès technique de la directive 88/77/CEE du Conseil ont introduit des dispositions qui, bien qu'étant autonomes, ont un lien étroit avec le système établi par la directive 88/77/CEE. Dans un souci de clarté et de sécurité juridique, ces dispositions autonomes devraient être pleinement intégrées dans la refonte de la directive 88/77/CEE.(3)Il est nécessaire que tous les États membres adoptent les mêmes prescriptions, en vue notamment de permettre la mise en œuvre, pour chaque type de véhicule, du système de réception CE qui fait l'objet de la directive 70/156/CEE.(4)Le programme de la Commission sur la qualité de l'air, les émissions provenant du transport routier, les carburants et les technologies de réduction des émissions, ci-après dénommé "le premier programme "auto-oil"", a montré que de nouvelles réductions des émissions de polluants provenant des poids lourds étaient nécessaires pour se conformer aux futures normes relatives à la qualité de l'air.(5)L'abaissement des valeurs limites d'émissions applicables à partir de 2000, qui correspondent à des réductions de 30 % des émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures totaux, d'oxydes d'azote et de particules, a été identifié par le premier programme "auto-oil" comme une mesure clé pour atteindre un niveau satisfaisant de qualité de l'air à moyen terme. Un abaissement de 30 % de l'opacité des fumées d'échappement devrait également contribuer à réduire les émissions de particules. Les abaissements supplémentaires des valeurs limites d'émissions applicables à partir de 2005, qui correspondent à des réductions supplémentaires de 30 % du monoxyde de carbone, des hydrocarbures totaux et des oxydes d'azote et de 80 % des particules, devraient largement contribuer à améliorer la qualité de l'air à moyen et à long terme. Les valeurs limites supplémentaires pour les oxydes d'azote applicables en 2008 devraient permettre de réduire encore de 43 % la valeur limite d'émission de ces polluants.(6)Les essais de réception portant sur les gaz polluants, les particules polluantes et l'opacité des fumées sont mis en place en vue de permettre une évaluation plus représentative du niveau d'émissions des moteurs dans des conditions d'essai qui sont plus proches de celles rencontrées par les véhicules en circulation. Depuis 2000, les moteurs à allumage par compression conventionnels et les moteurs à allumage par compression dotés de certains types d'équipements de contrôle des émissions ont été testés au cours d'un cycle d'essai en régimes stabilisés et d'un nouveau cycle d'essai en charge pour le contrôle de l'opacité des fumées. Les moteurs à allumage par compression pourvus de systèmes de contrôle des émissions perfectionnés ont, en outre, été testés au cours d'un nouveau cycle d'essai avec modes transitoires. À partir de 2005, tous les moteurs à allumage par compression devraient être testés sur l'ensemble de ces cycles d'essai. Les moteurs fonctionnant au gaz sont testés uniquement sur le nouveau cycle d'essai avec modes transitoires.(7)Dans l'ensemble des conditions de charge choisies au hasard et dans une plage de fonctionnement définie, le dépassement des valeurs limites ne doit pas être supérieur à un pourcentage approprié.(8)Au moment d'établir de nouvelles normes et procédures d'essai, il convient de tenir compte de l'impact que le futur accroissement du trafic dans la Communauté aura sur la qualité de l'air. Les travaux menés par la Commission dans ce domaine ont montré que l'industrie automobile européenne a accompli de grands progrès dans le perfectionnement de technologies permettant de réduire considérablement les émissions de gaz polluants et de particules polluantes. Néanmoins, il y a lieu de poursuivre les efforts en vue d'obtenir de nouvelles améliorations dans le domaine des valeurs limites d'émissions et d'autres prescriptions techniques, dans l'intérêt de la protection de l'environnement et de la santé publique. Les résultats des recherches en cours sur les caractéristiques des particules ultrafines devront en particulier être pris en compte dans les futures mesures.(9)Il est nécessaire que des améliorations supplémentaires soient apportées à la qualité des carburants afin de permettre un fonctionnement efficace et durable des systèmes de contrôle des émissions en service.(10)Il convient d'introduire à partir de 2005 de nouvelles dispositions applicables aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) afin de faciliter la détection immédiate de la dégradation ou de la défaillance du système de contrôle des émissions du moteur. Cela devrait permettre de renforcer les capacités de diagnostic et de réparation, en améliorant de manière significative les niveaux d'émissions durables des poids lourds en service. Étant donné qu'au niveau mondial, la technique OBD pour moteurs diesel de poids lourds n'en est qu'à ses débuts, elle devrait être introduite dans la Communauté en deux étapes afin de permettre le développement du système, de manière à ce que le système OBD ne donne pas de fausses indications. Afin d'aider les États membres à veiller à ce que les propriétaires et exploitants de poids lourds s'acquittent de leur obligation de réparation des dysfonctionnements signalés par le système OBD, il conviendrait d'enregistrer la distance parcourue ou le temps écoulé depuis le moment où un dysfonctionnement a été signalé au chauffeur.(11)Les moteurs à allumage par compression sont essentiellement durables et ils ont prouvé que, moyennant des entretiens appropriés et efficaces, ils pouvaient garder un niveau élevé de performances en matière d'émissions sur les distances très longues parcourues par les poids lourds dans le cadre d'activités commerciales. Toutefois, les futures normes en matière d'émissions imposeront l'introduction de systèmes de contrôle des émissions en aval du moteur, tels que les systèmes de réduction des émissions d'oxydes d'azote, les filtres à particules diesel et des systèmes qui sont une combinaison des deux, et, éventuellement, d'autres systèmes restant à définir. Il y a lieu par conséquent d'établir une prescription relative à la durée de vie, sur laquelle seront fondées les procédures de vérification de la conformité du système de contrôle des émissions d'un moteur durant toute cette période de référence. En établissant cette prescription, il conviendra de tenir dûment compte des distances considérables parcourues par les poids lourds, de la nécessité de prévoir des entretiens adéquats et effectués en temps opportun et de la possibilité de réceptionner les véhicules de la catégorie N1 conformément soit à la présente directive, soit à la directive 70/220/CEE du Conseil du 20 mars 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteurJO L 76 du 6.4.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2003/76/CE de la Commission (JO L 206 du 15.8.2003, p. 29)..(12)Les États membres devraient être autorisés à accélérer, par le biais d'incitations fiscales, la mise sur le marché de véhicules qui satisfont aux exigences arrêtées au niveau communautaire, pourvu que ces incitations respectent les dispositions du traité et répondent à certaines conditions prévues pour éviter des distorsions du marché intérieur. La présente directive n'affecte pas le droit des États membres d'inclure les émissions de polluants et d'autres substances dans la base de calcul des taxes de circulation des véhicules à moteur.(13)Dans la mesure où certaines de ces incitations fiscales sont des aides accordées par les États au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité, elles devront être notifiées à la Commission conformément à l'article 88, paragraphe 3, du traité, afin d'être évaluées selon les critères de compatibilité pertinents. La notification de ces mesures conformément aux dispositions de la présente directive devra se faire sans préjudice de l'obligation de notification aux termes de l'article 88, paragraphe 3, du traité.(14)En vue de simplifier et d'accélérer la procédure, il conviendrait de confier à la Commission la tâche d'adopter des mesures de mise en œuvre des dispositions fondamentales établies dans la présente directive ainsi que des mesures visant à l'adaptation des annexes de celle-ci à l'évolution des connaissances scientifiques et techniques.(15)Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive et son adaptation au progrès scientifique et technique en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la CommissionJO L 184 du 17.7.1999, p. 23..(16)La Commission devrait examiner la nécessité d'introduire des valeurs limites d'émissions pour les polluants jusqu'à présent non réglementés, du fait d'une utilisation plus généralisée de nouveaux carburants de substitution et de l'introduction de nouveaux systèmes de contrôle des émissions de gaz d'échappement.(17)La Commission devrait présenter dans les meilleurs délais des propositions pour un nouveau niveau de valeurs limites applicables aux émissions de NOx et de particules.(18)Étant donné que l'objectif de la présente directive, à savoir la réalisation du marché intérieur par l'intermédiaire de l'introduction de prescriptions techniques communes relatives aux émissions de gaz polluants et de particules polluantes pour tous les types de véhicules, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison des dimensions de l'action, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.(19)L'obligation de transposer la présente directive en droit national devrait être limitée aux dispositions qui constituent une modification de fond par rapport aux directives précédentes. L'obligation de transposer les dispositions inchangées résulte des directives précédentes.(20)La présente directive ne doit pas porter atteinte aux obligations des États membres concernant les délais de transposition en droit national et d'application des directives indiqués à l'annexe IX, partie B,ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premierAux fins de la présente directive, on entend par:a)"véhicule", tout véhicule tel que défini à l’article 2 de la directive 70/156/CEE dont la masse de référence est supérieure à 2610 kg;b)"moteur" la source de propulsion motrice d'un véhicule qui peut faire l'objet d'une réception en tant qu'entité technique distincte au sens de l'article 2 de la directive 70/156/CEE;c)"véhicule plus respectueux de l’environnement (EEV)", un véhicule propulsé par un moteur qui respecte les valeurs limites d’émissions à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant aux points 6.2.1 de l’annexe I.
Article 2Obligations des États membres1.Pour des types de moteurs à allumage par compression ou de moteurs à gaz et des types de véhicules propulsés par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz, si les exigences énoncées dans les annexes I à VIII ne sont pas satisfaites et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne A des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1., les États membres:a)refusent d'accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE; etb)refusent la réception de portée nationale.2.Sauf dans le cas des véhicules et des moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers et dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, si les exigences énoncées dans les annexes I à VIII ne sont pas satisfaites et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne A des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres:a)ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive; etb)interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou à gaz, ainsi que la vente ou l'utilisation de moteurs neufs à allumage par compression ou à gaz.3.Sans préjudice des paragraphes 1 et 2, à partir du 1er octobre 2003 et sauf dans le cas des véhicules et des moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers ainsi que dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, les États membres, pour des types de moteurs à gaz et des types de véhicules propulsés par un moteur à gaz qui ne satisfont pas aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII:a)ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive; etb)interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs ainsi que la vente et l'utilisation de moteurs neufs.4.S'il est satisfait aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4, notamment lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur sont conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B1 ou à la ligne B2 ou aux valeurs limites à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant les émissions de gaz polluants et de particules polluantes ainsi que l'opacité des émissions de fumées provenant d'un moteur:a)refuser d'accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE ou d'accorder la réception nationale pour un type de véhicule propulsé par un moteur à allumage par compression ou à gaz;b)interdire l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou à gaz;c)refuser d'accorder la réception CE pour un type de moteur à allumage par compression ou à gaz;d)interdire la vente ou l'utilisation de nouveaux moteurs à allumage par compression ou à gaz.5.À partir du 1er octobre 2005, pour les types de moteurs à allumage par compression ou de moteurs à gaz et les types de véhicules équipés de moteurs à allumage par compression ou à gaz qui ne satisfont pas aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4 et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B1 des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres:a)refusent d' accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE; etb)refusent la réception de portée nationale.6.À partir du 1er octobre 2006 et sauf dans le cas des véhicules et des moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers et dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, si les exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4 ne sont pas satisfaites et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B1 des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres:a)ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive; etb)interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en service ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou à gaz, ainsi que la vente et l'utilisation de moteurs neufs à allumage par compression ou à gaz.7.À partir du 1er octobre 2008, pour des types de moteurs à allumage par compression ou à gaz et des types de véhicules propulsés par des moteurs à allumage par compression ou à gaz qui ne satisfont pas aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4 et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B2 des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres:a)refusent d' accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE; etb)refusent la réception de portée nationale.8.À partir du 1er octobre 2009 et sauf dans le cas des véhicules et des moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers et dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, si les exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4 ne sont pas satisfaites et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B2 des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres:a)ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive; etb)interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz ainsi que la vente et l'utilisation de moteurs neufs à allumage par compression ou à gaz.9.Conformément au paragraphe 4, un moteur qui satisfait aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et qui, notamment, respecte les valeurs limites indiquées à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, est considéré comme conforme aux exigences des paragraphes 1 à 3.Conformément au paragraphe 4, un moteur qui satisfait aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4, et qui, notamment, respecte les valeurs limites indiquées à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, est considéré comme conforme aux exigences des paragraphes 1 à 3 et 5 à 8.10.Pour les moteurs à allumage par compression ou les moteurs à gaz qui, dans le cadre de la réception nationale, doivent respecter les valeurs limites d'émission indiquées à l'annexe I, point 6.2.1, il est prévu ceci:dans l'ensemble des conditions de charge choisies au hasard, appartenant à une plage de contrôle définie et à l'exception des conditions de fonctionnement du moteur qui ne sont pas soumises à une telle disposition, les émissions prélevées pendant une durée qui peut être aussi courte que trente secondes ne doivent pas dépasser de plus de 100 % les valeurs limites fixées à la ligne B2 et à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1. La plage de contrôle à laquelle s'applique le pourcentage à ne pas dépasser, les conditions de fonctionnement du moteur exclues et les autres conditions appropriées sont définies conformément à la procédure visée à l'article 7, paragraphe 1.
Article 3Durabilité des systèmes de contrôle des émissions1.À partir du 1er octobre 2005 pour les nouvelles réceptions et à partir du 1er octobre 2006 pour l'ensemble des réceptions, le constructeur doit démontrer qu'un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz réceptionné conformément aux valeurs limites d'émission indiquées à la ligne B1, à la ligne B2 ou à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, respecte lesdites valeurs limites d'émission au cours d'une durée de vie de:a)100000 km ou cinq ans d'utilisation, au premier des deux termes échu, dans le cas de moteurs destinés à des véhicules des catégories N1 et M2;b)200000 km ou six ans d'utilisation, au premier des deux termes échu, dans le cas de moteurs destinés à des véhicules des catégories N2, N3 d'un poids maximal techniquement admissible ne dépassant pas 16 tonnes et M3 des classes I, II et A, ainsi que de la classe B d'un poids maximal techniquement admissible ne dépassant pas 7,5 tonnes;c)500000 km ou sept ans d'utilisation, au premier des deux termes échu, dans le cas de moteurs destinés à des véhicules des catégories N3 d'un poids maximal techniquement admissible supérieur à 16 tonnes et M3 des classes III et B d'un poids maximal techniquement admissible supérieur à 7,5 tonnes.À partir du 1er octobre 2005 pour les nouveaux types et à partir du 1er octobre 2006 pour tous les types, les réceptions octroyées aux véhicules devront également assurer le bon fonctionnement des équipements de contrôle des émissions pendant la durée de vie normale d'un véhicule dans des conditions normales d'utilisation (contrôle de conformité des véhicules en circulation correctement entretenus et utilisés).2.Les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du paragraphe 1 sont adoptées le 28 décembre 2005 au plus tard.
Article 4Systèmes de diagnostic embarqués1.À partir du 1er octobre 2005 pour les nouvelles réceptions et à partir du 1er octobre 2006 pour l'ensemble des réceptions, les moteurs à allumage par compression réceptionnés conformément aux valeurs limites d'émissions indiquées à la ligne B1 ou à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, ou les véhicules propulsés par un tel moteur, sont équipés d'un système de diagnostic embarqué (OBD) qui signale l'existence d'un dysfonctionnement au chauffeur lorsque les seuils OBD indiqués à la ligne B1 ou à la ligne C du tableau figurant au paragraphe 3 sont dépassés.Dans le cas de systèmes de post-traitement des gaz d'échappement, le système OBD peut enregistrer toute défaillance de fonctionnement importante:a)d'un catalyseur, lorsqu'il est installé comme entité distincte, qu'il fasse ou non partie d'un système de réduction des émissions d'oxydes d'azote ou d'un filtre à particules diesel;b)d'un système de réduction des émissions d'oxydes d'azote, lorsqu'il y en a un;c)d'un filtre à particules diesel, lorsqu'il y en a un;d)d'un système combiné de réduction des émissions d'oxydes d'azote et de filtre à particules diesel.2.À partir du 1er octobre 2008 pour les nouvelles réceptions et à partir du 1er octobre 2009 pour l'ensemble des réceptions, les moteurs à allumage par compression ou les moteurs à gaz réceptionnés conformément aux valeurs limites d'émissions indiquées à la ligne B2 ou à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, ou les véhicules propulsés par un tel moteur, sont équipés d'un système OBD qui signale l'existence d'un dysfonctionnement au chauffeur lorsque les seuils OBD indiqués à la ligne B2 ou à la ligne C du tableau figurant au paragraphe 3 sont dépassés.Le système OBD comprend également une interface entre l'unité de contrôle électronique du moteur (EECU) et tout autre système électrique ou électronique du moteur ou du véhicule qui échange des données avec l'EECU et qui agit sur le bon fonctionnement du système de contrôle des émissions, tel qu'une interface entre l'EECU et une unité de contrôle électronique de la transmission.3.Les seuils applicables au système OBD sont les suivants:
LigneMoteurs à allumage par compression
Masse des oxydes d'azote(NOx) g/kWhMasse des particules(PT) g/kWh
B1 (2005)7,00,1
B2 (2008)7,00,1
C (EEV)7,00,1
4.L'accès illimité et normalisé au système OBD à des fins d'inspection, de diagnostic, d'entretien et de réparation, conformément aux dispositions correspondantes de la directive 70/220/CEE et aux prescriptions relatives aux pièces de rechange visant à assurer la compatibilité avec les systèmes OBD doit être garanti.5.Les mesures nécessaires pour la mise en œuvre des dispositions des paragraphes 1, 2 et 3 sont adoptées le 28 décembre 2005, au plus tard.
Article 5Systèmes de contrôle des émissions utilisant des réactifs consommablesLors de la définition des mesures nécessaires pour la mise en œuvre de l'article 4, visées à l'article 7, paragraphe 1, la Commission prévoit, le cas échéant, des mesures techniques visant à réduire au minimum le risque d'un maintien en service inadéquat des systèmes de contrôle des émissions utilisant des réactifs consommables. Elle prévoit également, le cas échéant, des mesures visant à réduire au minimum les émissions d'ammoniac causées par l'utilisation des réactifs consommables.
Article 6Incitations fiscales1.Les États membres ne peuvent prévoir des incitations fiscales que pour les véhicules à moteur conformes à la présente directive. Ces incitations doivent être conformes aux dispositions du traité et au paragraphe 2 ou au paragraphe 3 du présent article.2.Les incitations sont valables pour la totalité des véhicules neufs commercialisés sur le marché d'un État membre qui satisfont, par anticipation, aux valeurs limites indiquées à la ligne B1 ou à la ligne B2 des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1.Elles prennent fin dès l'application obligatoire des valeurs limites indiquées à la ligne B1, conformément à l'article 2, paragraphe 6, ou dès l'application obligatoire des valeurs limites indiquées à la ligne B2 conformément à l'article 2, paragraphe 8.3.Les incitations sont valables pour la totalité des véhicules neufs commercialisés sur le marché d'un État membre qui satisfont aux valeurs limites à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1.4.Outre les conditions visées au paragraphe 1, pour chaque type de véhicule, les incitations ne dépassent pas le montant du coût supplémentaire des dispositifs techniques adoptés pour respecter les valeurs limites indiquées à la ligne B1 ou à la ligne B2 ou les valeurs limites à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, et de leur installation sur le véhicule.5.Les États membres informent la Commission en temps utile des projets visant à introduire ou à modifier les incitations fiscales visées au présent article, de manière à lui permettre de présenter ses observations.
Article 7Mesures de mise en œuvre et modifications1.Les mesures qui sont nécessaires pour la mise en œuvre de l'article 2, paragraphe 10, et des articles 3 et 4 de la présente directive sont arrêtées par la Commission assistée par le comité institué par l’article 13, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, selon la procédure visée à l’article 13, paragraphe 3, de ladite directive.2.Les modifications qui sont nécessaires pour l'adaptation de la présente directive au progrès scientifique et technique sont arrêtées par la Commission, assistée par le comité institué par l'article 13, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, selon la procédure visée à l'article 13, paragraphe 3, de ladite directive.
Article 8Réexamen et rapports1.La Commission examine la nécessité d'introduire de nouvelles valeurs limites d'émissions applicables aux poids lourds et aux moteurs de poids lourds pour les polluants non réglementés jusqu'à présent. Cet examen repose sur l'introduction plus importante de nouveaux carburants de substitution et sur la mise en place de nouveaux systèmes de contrôle des émissions de gaz d'échappement compatibles avec les additifs afin de satisfaire aux futures normes établies dans la présente directive. Le cas échéant, la Commission présente une proposition au Parlement européen et au Conseil.2.La Commission présente au Parlement européen et au Conseil des propositions législatives visant à limiter davantage les émissions de NOx et de particules pour les poids lourds.Elle examine, le cas échéant, si la fixation d'une valeur limite supplémentaire concernant le nombre et la dimension des particules est nécessaire, et elle incorpore cette valeur limite dans les propositions.3.La Commission rend compte au Parlement européen et au Conseil de l'état d'avancement des négociations relatives à la mise au point d'un cycle d'essais harmonisé au niveau mondial (WHDC).4.La Commission soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport sur les exigences relatives à l'utilisation d'un système de mesure embarqué (OBM). Sur la base de ce rapport, la Commission soumet, le cas échéant, une proposition prévoyant des mesures incluant les spécifications techniques et les annexes correspondantes de manière à prévoir que la réception des systèmes OBM garantit des niveaux de contrôle au moins équivalents à ceux des systèmes OBD et leur compatibilité avec ces systèmes.
Article 9Transposition1.Les États membres adoptent et publient, avant le 9 novembre 2006 au plus tard, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Si l'adoption des mesures de mise en œuvre visées à l'article 7 est retardée au-delà du 28 décembre 2005, les États membres se conforment à cette obligation à la date de transposition prévue dans la directive contenant ces mesures de mise en œuvre. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive.Ils appliquent ces dispositions à partir du 9 novembre 2006 ou, si l'adoption des mesures de mise en œuvre visées à l'article 7 est retardée au-delà du 28 décembre 2005, à compter de la date de transposition spécifiée dans la directive contenant ces mesures de mise en œuvre.Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Elles contiennent également une mention précisant que les références faites, dans les dispositions législatives, réglementaires et administratives en vigueur, aux directives abrogées par la présente directive s'entendent comme faites à la présente directive. Les modalités de cette référence et la formulation de cette mention sont arrêtées par les États membres.2.Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.
Article 10AbrogationLes directives visées à l'annexe IX, partie A, sont abrogées avec effet au 9 novembre 2006, sans préjudice des obligations des États membres en ce qui concerne les délais de transposition en droit national et d'application des directives indiqués à l'annexe IX, partie B.Les références faites aux directives abrogées s'entendent comme faites à la présente directive et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l'annexe X.
Article 11Entrée en vigueurLa présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Article 12DestinatairesLes États membres sont destinataires de la présente directive.
nullANNEXE ICHAMP D'APPLICATION, DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CE, PRESCRIPTIONS ET ESSAIS, CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION1.CHAMP D’APPLICATIONLa présente directive s’applique au contrôle des gaz polluants et des particules polluantes, de la durée de vie utile des dispositifs de contrôle des émissions, de la conformité des véhicules/moteurs en service et des systèmes de diagnostic embarqués (OBD) de tous les véhicules à moteur et des moteurs tels que spécifiés à l’article 1er, à l’exception des véhicules des catégories M1, N1, N2 et M2 pour lesquels la certification a été délivrée conformément au règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du ConseilJO L 171 du 29.6.2007, p. 1..À compter du 3 janvier 2009, jusqu’aux dates prévues à l’article 10, paragraphe 2, du règlement CE no 715/2007 pour les nouvelles réceptions et à l’article 10, paragraphe 3, de ce règlement pour les extensions, les réceptions peuvent continuer à être accordées conformément à la présente directive pour les véhicules des catégories N1, N2 et M2 ayant une masse de référence ne dépassant pas 2610 kg.2.DÉFINITIONS2.1.Aux fins de la présente directive, on entend par:"réception d’un moteur (d’une famille de moteurs)", la réception d’un type de moteur (d’une famille de moteurs) en ce qui concerne le niveau d’émission de gaz polluants et de particules polluantes;"stratégie auxiliaire de contrôle des émissions (AECS)", une stratégie de contrôle des émissions qui est active ou qui modifie la stratégie de base de contrôle des émissions à des fins particulières et en réponse à un ensemble spécifique de conditions ambiantes et/ou de conditions de fonctionnement (vitesse du véhicule, vitesse du moteur, vitesse utilisée, température d’admission, pression d’admission, etc.);"stratégie de base de contrôle des émissions (BECS)", une stratégie de contrôle des émissions qui est active sur toute la gamme opératoire de vitesse et de charge du moteur à moins qu’une stratégie AECS ne soit activée. Au nombre des BECS, on peut citer à titre d’exemples:la cartographie du timing du moteur,la cartographie EGR,la cartographie SCR de dosage du réactif catalyseur;"système combiné de filtre à particules et de dénitrification", un système de post-traitement des gaz d’échappement conçu pur réduire simultanément les émissions d’oxydes d’azote (NOx) et de particules polluantes (PT);"régénération continue", le processus de régénération d’un système de post-traitement des gaz d’échappement qui se déroule en permanence ou au moins une fois par essai ETC. Un tel processus de régénération ne demande pas de procédure d’essai spéciale;"zone de contrôle", la zone comprise entre les régimes A et C du moteur et entre un taux de charge de 25 à 100 %;"puissance maximale déclarée (Pmax)", la puissance maximale en kW "CE" (puissance nette) qui est déclarée par le constructeur dans sa demande de réception;"stratégie d’invalidation" signifie:une stratégie AECS qui réduit l’efficacité de la réduction d’émission par la BECS dans des conditions de fonctionnement ou d’usage normal du véhicule,une stratégie BECS qui fait la distinction entre le fonctionnement selon un essai normalisé de réception et d’autres modes de fonctionnement et qui fournit un moindre niveau de réduction des émissions dans des conditions qui ne sont pas réellement incluses dans les procédures d’essai de réception, ouune stratégie OBD ou une stratégie de surveillance de la réduction des émissions qui fait la distinction entre le fonctionnement selon un essai normalisé de réception et d’autres modes de fonctionnement et qui fournit un moindre niveau de capacité de surveillance (en termes de durée et de précision) dans des conditions qui ne sont pas réellement incluses dans les procédures d'essai de réception;"système de dénitrification", un système de post-traitement des gaz d’échappement conçu pour réduire les émissions d’oxydes d’azote (NOx) [il existe actuellement des catalyseurs NOx simplifiés actifs et passifs ainsi que des systèmes d’absorption des NOx et des systèmes de réduction catalytique sélective (SCR)];"temps de retard", l’écart temporel entre le changement de la composante à mesurer au point de référence et une réponse système de 10 % de la lecture finale (t10). Dans le cas des composants gazeux, il s’agit en fait de la durée de transport du composant mesuré de la sonde de prélèvement vers le détecteur. Pour les besoins du temps de retard, la sonde de prélèvement est considérée comme le point de référence;"moteur diesel", un moteur qui fonctionne selon le principe de l’allumage par compression;"essai ELR", un cycle d’essai comportant une séquence de prises en charges dynamiques à régimes constants du moteur à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe;"essai ESC", cycle d’essai de 13 modes en régimes stabilisés à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe;"essai ETC", un cycle d’essai comportant 1800 modes transitoires seconde par seconde à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe;"élément de conception", dans le cas d’un véhicule ou d’un moteur:tout système de contrôle, y compris des logiciels, des systèmes de contrôle électronique et la logique informatique,tout étalonnage du système de contrôle,tout résultat des interactions entre systèmes,outout matériel;"défaut du système de contrôle des émissions", une déficience ou un écart par rapport aux tolérances normales de production dans la conception, les matériaux ou l’installation d’un dispositif, d’un système ou d’un montage qui affecte tout paramètre, toute spécification ou toute composante du système de contrôle des émissions. L’absence d’une composante peut être considérée comme un défaut du système de contrôle des émissions;"stratégie de contrôle des émissions (ECS)", un élément ou un ensemble d’éléments qui est intégré dans la conception globale d’un moteur ou véhicule pour les besoins du contrôle des émissions de gaz d’échappement et qui comporte une BECS et une variante d’AECS;"système de contrôle des émissions", le système de post-traitement des gaz d’échappement, le dispositif de gestion et de contrôle électronique du moteur et toute composante du moteur liée aux émissions de gaz d’échappement qui fournit des données à ce dispositif ou qui en reçoit, de même que — le cas échéant — l’interface de communication (matériel et messages) entre l’unité de contrôle électronique du moteur (EECU) et toute autre unité de transmission ou de contrôle du véhicule en rapport avec la gestion des émissions;"famille de systèmes de post-traitement des gaz d’échappement", dans le cadre des essais sur un programme d’accumulation d’heures de fonctionnement en vue de déterminer des facteurs de détérioration conformément à l’annexe II de la directive 2005/78/CE de la Commission du 14 novembre 2005 mettant en œuvre la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules et modifiant ses annexes I, II, III, IV et VIJO L 313 du 29.11.2005, p. 1. et dans le cadre des vérifications de la conformité des véhicules/moteurs en circulation conformément à l’annexe III de la directive 2005/78/CE, un regroupement de moteurs d’un constructeur qui entrent dans la définition d’une famille de moteurs, mais qui sont également classés d’après la similarité des systèmes utilisés pour le post-traitement des gaz d’échappement;"système moteur", le moteur, le système de contrôle des émissions et l’interface de communication (matériel et messages) entre l’unité de contrôle électronique du moteur (EECU) et toute autre unité de transmission ou de contrôle du véhicule;"famille de moteurs", un regroupement de moteurs de constructeurs qui, de par leur conception, telle que définie à l’annexe II, appendice 2, de la présente directive, présentent des caractéristiques similaires en matière d’émission de gaz d’échappement;"gamme de régimes d’exploitation du moteur", la gamme des régimes du moteur les plus fréquents en exploitation du moteur qui est comprise entre le régime inférieur et le régime supérieur définis à l’annexe III de la présente directive;"régimes A, B et C du moteur", les régimes d’essai, compris dans la gamme des régimes d’exploitation du moteur, qui doivent être utilisés pour les essais ESC et ELR définis à l’annexe III, appendice 1, de la présente directive;"calibrage moteur", une configuration spécifique du véhicule/moteur qui comprend la stratégie de contrôle des émissions (ECS), une seule évaluation des performances du moteur (la courbe de pleine charge réceptionnée) et, le cas échéant, un ensemble de limiteurs de couple;"type de moteur", une catégorie de moteurs qui ne présentent pas entre eux de différence quant aux aspects essentiels comme les caractéristiques du moteur définies à l’annexe II de la présente directive;"système de post-traitement des gaz d’échappement", un catalyseur (oxydation ou trois voies), un filtre à particules, un système de dénitrification, un système combiné de filtre à particules et de dénitrification et tout autre dispositif de réduction des émissions qui est installé en aval du moteur. La présente définition ne prend pas en considération les systèmes de recyclage des gaz d’échappement qui sont considérés comme faisant partie intégrante du moteur;"moteur à gaz", un moteur à allumage commandé qui fonctionne au gaz naturel (GN) ou au gaz de pétrole liquéfié (GPL);"gaz polluants", le monoxyde de carbone, les hydrocarbures [en supposant un taux de CH1,85 pour le diesel, de CH2,525 pour le GPL et de CH2,93 pour le gaz naturel (HCNM) et une molécule supposée de CH3O0,5 pour les moteurs Diesel à l’éthanol], le méthane (en supposant un taux de CH4 pour le gaz naturel) et les oxydes d’azote, ces derniers exprimés en équivalent de dioxyde d’azote (NO2);"régime supérieur (nsup.)", le régime le plus élevé du moteur auquel 70 % de la puissance maximale déclarée sont disponibles;"régime inférieur (ninf.)", le régime le plus bas du moteur auquel 50 % de la puissance maximale déclarée sont disponibles;"panne de fonctionnement majeure"L’article 4, paragraphe 1, de la présente directive prévoit le suivi des pannes fonctionnelles majeures au lieu du suivi de la dégradation ou de la perte d’efficacité catalytique/filtrante d’un système de post-traitement des gaz d’échappement. Des exemples de pannes fonctionnelles majeures sont indiqués aux points 3.2.3.2 et 3.2.3.3 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE. un dysfonctionnement permanent ou temporaire du système de post-traitement des gaz d’échappement qui doit entraîner un accroissement immédiat ou retardé des émissions de gaz ou de particules du moteur et qui ne peut être correctement estimé par le système OBD;"dysfonctionnement":toute détérioration ou panne, y compris électrique, du système de contrôle des émissions qui se traduit par des émissions dépassant les seuils limites OBD ou, le cas échéant, par un fonctionnement du système de post-traitement des gaz d’échappement se situant en dehors de la fourchette de performance efficace dans les cas où les émissions de polluants réglementés dépassent les seuils limites OBD,tout cas de figure dans lequel le système OBD n’est pas en mesure de remplir les exigences de suivi prévues par la présente directive.Un constructeur peut néanmoins considérer une détérioration ou une panne entraînant des émissions qui ne dépassent pas les seuils limites OBD comme un dysfonctionnement."indicateur de dysfonctionnement (MI)" un indicateur visuel qui informe clairement le conducteur du véhicule de tout dysfonctionnement au sens de la présente directive;"moteur à calibrages multiples", un moteur contenant plus d’un calibrage moteur;"gamme de gaz naturel", une des gammes H ou L définies dans la norme européenne EN 437 de novembre 1993;"puissance nette", la puissance en kW "CE" mesurée au banc d’essai, en bout du vilebrequin ou de l’organe équivalent, conformément à la méthode de mesure fixée par la directive 80/1269/CEE de la CommissionJO L 375 du 31.12.1980, p. 46. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 1999/99/CE (JO L 334 du 28.12.1999, p. 32).;"système OBD", un système de diagnostic embarqué destiné au contrôle des émissions qui est en mesure de détecter un dysfonctionnement ou d’identifier la zone probable de dysfonctionnement au moyen de codes d’erreur enregistrés dans une mémoire informatique;"famille de moteur-OBD", pour les besoins de la réception du système OBD conformément aux exigences de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE, un groupe de moteurs d’un constructeur dont les paramètres de conception des systèmes OBD sont communs conformément au point 8 de la présente annexe;"opacimètre", un instrument destiné à mesurer l’opacité des particules de fumée selon le principe d’extinction de la lumière;"moteur parent", un moteur sélectionné dans une famille de moteurs de manière que ses caractéristiques d’émissions soient représentatives de cette famille de moteurs;"dispositif de post-traitement des particules", un système de post-traitement des gaz d’échappement conçu pour réduire les émissions de particules polluantes (PT) par séparation mécanique, aérodynamique, diffusionnelle ou inertielle;"particules polluantes", toute substance recueillie sur une matière filtrante déterminée, après dilution des gaz d’échappement avec de l’air propre filtré, de sorte que la température ne dépasse pas 325 K (52 °C);"taux de charge", la proportion du couple maximal disponible utilisée à un régime donné du moteur;"régénération périodique", le processus de régénération d’un dispositif de contrôle des émissions qui se produit périodiquement en moins de 100 heures de fonctionnement normal du moteur. Pendant les cycles de régénération, les limites d’émission peuvent être dépassées;"mode de défaut d’émission", un système AECS activé en cas de dysfonctionnement du système ECS détecté par le système OBD, ce qui se traduit par l’activation du MI et qui ne nécessite pas d’apport de la composante ou du système en panne;"unité de prise de puissance", un dispositif de sortie-moteur permettant d’alimenter des équipements auxiliaires montés sur un véhicule;"réactif", tout moyen qui est stocké dans un réservoir à bord du véhicule et qui est fourni au système de post-traitement des gaz d’échappement (le cas échéant) sur demande du système de contrôle des émissions;"réétalonnage", un réglage fin d’un moteur à gaz naturel destiné à assurer les mêmes performances (puissance, consommation de carburant) dans une autre gamme de gaz naturel;"régime de référence (nréf.)", la valeur de régime à 100 % à utiliser pour dénormaliser les valeurs de régime relatives de l’essai ETC définies à l’annexe III, appendice 2, de la présente directive;"temps de réponse", l’écart de temps entre un changement rapide de la composante à mesurer au point de référence et le changement adéquat dans la réponse du système de mesure pour lequel le changement dans la composante mesurée s’établit au moins à 60 % FS et se produit en moins de 0,1 seconde. Le temps de réponse système (t90) correspond au délai système et au temps de montée système (voir également ISO 16183);"temps de montée", l’écart de temps entre la réponse 10 % et 90 % de la lecture finale (t90 – t10). Il s’agit de la réponse de l’instrument une fois que la composante à mesurer a atteint l’instrument. Pour le temps de montée, la sonde de prélèvement est définie comme le point de référence;"auto-adaptabilité", tout dispositif du moteur qui permet de maintenir le rapport air/carburant constant;"fumées", les particules en suspension dans le flux de gaz d’échappement d’un moteur Diesel qui absorbent, réfléchissent ou réfractent la lumière;"cycle d’essai", une séquence de points d’essai, chaque point étant défini par une vitesse et un couple, que le moteur doit respecter en modes stabilisés (essai ESC) ou dans des conditions de fonctionnement transitoires (essais ETC, ELR);"limiteur de couple", un dispositif qui limite temporairement le couple maximum du moteur;"temps de transformation", l’écart temporel entre le changement de la composante à mesurer à la sonde de prélèvement et une réponse système de 50 % de la lecture finale (t50). Le temps de transformation est utilisé pour aligner le signal de différents instruments de mesure;"durée de vie utile", pour les véhicules et moteurs qui sont réceptionnés conformément à la ligne B1, B2 ou C du tableau figurant au point 6.2.1 de la présente annexe, l’écart de distance et/ou de temps qui est défini à l’article 3 (durabilité des systèmes de contrôle des émissions) de la présente directive pour lequel le respect des limites d’émission de gaz, de particules et de fumées doit être assuré dans le cadre de la réception des véhicules;"indice de Wobbe (Winf. inférieur ou Wsup. supérieur)", le rapport de la valeur calorifique correspondante d’un gaz par unité de volume à la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes conditions de référence:"coefficient de recalage (Sλ)", une expression qui décrit la souplesse requise du système de gestion du moteur en ce qui concerne une modification du rapport d’excès d’airλ si le moteur est alimenté avec une composition de gaz différente du méthane pur (voir l’annexe VII pour la détermination de Sλ);"système de surveillance de la réduction des émissions", système assurant le fonctionnement correct des dispositifs de dénitrification et installé dans le système moteur conformément aux dispositions du point 6.5 de l'annexe I;"masse de référence", la masse du véhicule en ordre de marche moins la masse uniforme du conducteur de 75 kg, augmentée d'une masse uniforme de 100 kg;"masse du véhicule en ordre de marche", la masse décrite au point 2.6 de l’annexe I de la directive 2007/46/CE.2.2.Symboles, abréviations et normes internationales2.2.1.Symboles des paramètres d’essai
SymboleUnitéExplication
Apm2Aire de la section de la sonde de prélèvement isocinétique
Aem2Aire de la section du tuyau d’échappement
cppm/% volConcentration
Cd—Coefficient de décharge SSV-CVS
C1—Hydrocarbures équivalents en carbone 1
dmDiamètre
D0m3/sCoordonnée à l’origine de la fonction d’étalonnage de la pompe volumétrique
D—Facteur de dilution
D—Constante de la fonction de Bessel
E—Constante de la fonction de Bessel
EE—Sensibilité à l’éthane
EM—Sensibilité au méthane
EZg/kWhÉmissions interpolées de NOx du point de contrôle
f1/sFréquence
fa—Facteur atmosphérique en laboratoire
fcs–1Fréquence de coupure du filtre de Bessel
Fs—Facteur stœchiométrique
HMJ/m3Pouvoir calorifique
Hag/kgHumidité absolue de l’air d’admission
Hdg/kgHumidité absolue de l’air de dilution
i—Indice indiquant mode individuel ou mesure instantanée
K—Constante de Bessel
km–1Coefficient d’absorption de la lumière
kfFacteur de correction "conditions sèches/conditions humides" spécifique au carburant
kh,D—Facteur de correction d’humidité de NOx pour moteurs Diesel
kh,G—Facteur de correction d’humidité de NOx pour moteurs à gaz
KVFonction d’étalonnage de CFV
kW,a—Facteur de correction lors du passage de conditions sèches à des conditions humides pour l’air d’admission
kW,d—Facteur de correction lors du passage de conditions sèches à des conditions humides pour l’air de dilution
kW,e—Facteur de correction lors du passage de conditions sèches à des conditions humides pour les gaz d’échappement dilués
kW,r—Facteur de correction lors du passage de conditions sèches à des conditions humides pour les gaz d’échappement bruts
L%Taux de couple en fonction du couple maximum pour le régime du moteur d’essai
LamLongueur effective du chemin optique
Mrag/molMasse moléculaire de l’air d’admission
Mreg/molMasse moléculaire des gaz d’échappement
mdkgMasse de l’échantillon d’air de dilution au travers des filtres de prélèvement des particules
medkgMasse totale diluée des gaz d’échappement sur la durée du cycle
medfkgMasse des gaz d’échappement dilués équivalents sur la durée du cycle
mewkgMasse totale des gaz d’échappement sur la durée du cycle
mfmgMasse collectée de l’échantillon de particules
mf,dmgMasse de l’échantillon de particules de l’air de dilution collecté
mgasg/h ou gIndice de débit massique des émissions gazeuses
msekgMasse de l’échantillon de particules sur la durée du cycle
msepkgMasse de l’échantillon de gaz d’échappement dilués au travers des filtres de prélèvement des particules
msetkgMasse de l’échantillon de gaz d’échappement doublement dilué au travers des filtres de prélèvement des particules
mssdkgMasse de l’air de dilution secondaire
N%Opacité
NP—Nombre total de tours de la pompe volumétrique sur la durée du cycle
NP,i—Nombre de tours de la pompe volumétrique durant un intervalle de temps
nmin–1Régime du moteur
nps–1Vitesse de la pompe volumétrique
nhimin–1Régime élevé du moteur
nlomin–1Régime bas du moteur
nrefmin–1Régime de référence du moteur pour l’essai ETC
pakPaPression de vapeur saturante de l’air d’admission du moteur
pbkPaPression atmosphérique totale
pdkPaPression de vapeur saturante de l’air de dilution
ppkPaPression absolue
prkPaPression de la vapeur d’eau après bain de refroidissement
pskPaPression atmosphérique sèche
p1kPaDépression à la lumière d’aspiration
P (a)kWPuissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à monter pour l’essai
P (b)kWPuissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à enlever pour l’essai
P (n)kWPuissance nette non corrigée
P (m)kWPuissance mesurée au banc d’essai
qmawkg/h ou kg/sDébit massique d’air à l’admission dans des conditions humides
qmadkg/h ou kg/sDébit massique d’air à l’admission dans des conditions sèches
qmdwkg/h ou kg/sDébit massique d’air de dilution dans des conditions humides
qmdewkg/h ou kg/sDébit massique de gaz d’échappement dilués dans des conditions humides
qmdew,ikg/sMasse instantanée de l’échantillon à volume constant dans des conditions humides
qmedfkg/h ou kg/sDébit massique équivalent de gaz d’échappement dilués dans des conditions humides
qmewkg/h ou kg/sDébit massique de gaz d’échappement dans des conditions humides
qmfkg/h ou kg/sDébit massique de carburant
qmpkg/h ou kg/sdébit massique d’air de dilution
qvsdm3/minDébit de l’échantillon dans banc d’analyse
qvtcm3/mindébit massique du gaz marqueur
Ω—Constante de Bessel
Qsm3/sDébit volumique PDP/CFV-CVS
QSSVm3/sDébit volumique CVS-SSV
ra—Rapport de l’aire de la section de la sonde isocinétique à celle du tuyau d’échappement
rd—Taux de dilution
rD—Rapport de diamètre SSV-CVS
rp—Rapport de pression SSV-CVS
rs—taux d’échantillonnage
Rf—Taux de réponse du détecteur d’ionisation de flamme
ρkg/m3Densité
SkWCalibrage du dynamomètre
S im–1Valeur instantanée des fumées
Sλ—Facteur de recalage
TKTempérature absolue
TaKTempérature absolue de l’air d’admission
tsTemps de mesure
tesTemps de réponse électrique
tfsTemps de réponse des filtres pour la fonction de Bessel
tpsTemps de réponse physique
ΔtsIntervalle de temps entre des données de fumées successives (= 1/fréquence de prélèvement des échantillons)
ΔtisIntervalle de temps pour un écoulement instantané du CVS
τ%Transmittance des fumées
u—Rapport entre les densités des composantes gazeuses et des gaz d’échappement
V0m3/revVolume de gaz PDP pompé par tour
VslVolume du système du banc d’analyse
W—Indice de Wobbe
WactkWhTravail du cycle effectif de l’essai ETC
WrefkWhTravail du cycle de référence de l’essai ETC
WF—Facteur de pondération
WFE—Facteur de pondération effectif
X0m3/revFonction d’étalonnage du débit volumique de la pompe volumétrique
Yim–1Moyenne de Bessel sur 1 s des fumées
2.2.2.Symboles des composants chimiques
CH4Méthane
C2H6Éthane
C2H5OHÉthanol
C3H8Propane
COMonoxyde de carbone
DOPDi-octylphtalate
CO2Dioxyde de carbone
HCHydrocarbures
HCNMHydrocarbures non méthaniques
NOxOxydes d'azote
NOMonoxyde d'azote
NO2Dioxyde d'azote
PTParticules
2.2.3.Abréviations
CFVVenturi à écoulement critique
CGChromatographe à gaz
CLDDétecteur à chimiluminescence
ELREssai européen de prises en charges dynamiques
ESCEssai européen en modes stabilisés
ETCEssai européen en cycle transitoire
FIDDétecteur d'ionisation de flamme
GNGaz naturel
GPLGaz de pétrole liquéfié
HCLDDétecteur à chimiluminescence chauffé
HFIDDétecteur d'ionisation de flamme chauffé
NDIRAnalyseur non dispersif à absorption dans l'infrarouge
NMCSéparateur de méthane
2.2.4.Symboles de composition du carburant
renvoyant à un carburant C βH αO εN δS γβ = 1 pour les carburants à base de carbone, β = 0 pour les carburants à base d’hydrogène
wALFteneur du carburant en hydrogène, % de masse
wBETteneur du carburant en carbone, % de masse
wGAMteneur du carburant en soufre, % de masse
wDELteneur du carburant en azote, % de masse
wEPSteneur du carburant en oxygène, % de masse
αrapport hydrogène molaire (H/C)
βrapport carbone molaire (H/C)
γrapport soufre molaire (H/C)
δrapport azote molaire (H/C)
εrapport oxygène molaire (H/C)
2.2.5.Normes référencées par la présente directive
ISO 15031-1ISO 15031-1: 2001 "Véhicules routiers — Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 1: Informations générales".
ISO 15031-2ISO/PRF TR 15031-2: 2004 "Véhicules routiers — Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 2: termes, définitions, abréviations et acronymes".
ISO 15031-3ISO 15031-3: 2004 "Communications entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 3: Connecteur de diagnostic et circuits électriques associés: spécifications et utilisation".
SAE J1939-13SAE J1939-13: "Off-Board Diagnostic Connector".
ISO 15031-4ISO DIS 15031-4.3: 2004 "Véhicules routiers — Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 4: Équipement d’essai externe".
SAE J1939-73SAE J1939-73: "Application Layer — Diagnostics".
ISO 15031-5ISO DIS 15031-5.4: 2004 "Véhicules routiers — Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 5: Services de diagnostic relatif aux émissions".
ISO 15031-6ISO/DIS 15031-6.4: 2004 "Véhicules routiers — Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 6: Définition des codes d’anomalie de diagnostic".
SAE J2012SAE J2012: "Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS 15031-6", 30 avril 2002.
ISO 15031-7ISO 15031-7: 2001 "Véhicules routiers — Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 7: Sécurité de la liaison de données".
SAE J2186SAE J2186: "E/E Data Link Security", datée d’octobre 1996.
ISO 15765-4ISO 15765-4: 2001 "Véhicules routiers — Diagnostic sur réseau local de commande (CAN) — Partie 4: Exigences applicables aux systèmes associés aux émissions".
SAE J1939SAE J1939, "Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network", avril 2000.
ISO 16185ISO 16185: 2000 "Véhicules routiers — Familles de moteurs pour homologation".
ISO 2575ISO 2575: 2000 "Véhicules routiers — Symboles pour les commandes, indicateurs et témoins".
ISO 16183ISO 16183: 2002 "Moteurs de poids lourds — Détermination, sur cycle transitoire, des émissions de polluants gazeux par mesure des concentrations dans les gaz d’échappement bruts et des émissions de particules en utilisant un système de dilution partielle".
3.DEMANDE DE RÉCEPTION CE3.1.Demande de réception CE d'un type de moteur ou d'une famille de moteurs considéré comme une entité technique distincte3.1.1.La demande de réception d’un type de moteur ou d’une famille de moteurs en ce qui concerne le niveau d’émission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs Diesel et le niveau d’émission de gaz polluants de moteurs à gaz, de même que la durée de vie et le système de diagnostic embarqué (OBD), est introduite par le constructeur du moteur ou un mandataire dûment accrédité.Si la demande concerne un moteur équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD), les exigences du point 3.4 doivent être remplies.3.1.2.Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes:3.1.2.1.une description du type de moteur ou, lorsqu'il y a lieu, de la famille de moteurs, spécifiant toutes les caractéristiques énumérées à l'annexe II de la présente directive en application des articles 3 et 4 de la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorquesJO L 42 du 23.2.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2004/104/CE de la Commission (JO L 337 du 13.11.2004, p. 13)..3.1.3.Un moteur conforme aux caractéristiques du "type de moteur" ou du "moteur parent" définies à l'annexe II doit être présenté au service technique chargé des essais de réception prescrits au point 6.3.2.Demande de réception CE d'un type de véhicule en ce qui concerne son moteur3.2.1.La demande de réception d’un véhicule en ce qui concerne l’émission de gaz polluants et de particules polluantes par son moteur ou sa famille de moteurs Diesel et le niveau d’émission de gaz polluants par son moteur ou sa famille de moteurs à gaz est introduite par le constructeur du véhicule ou par un mandataire dûment accrédité.Si la demande concerne un moteur équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD), les exigences du point 3.4 doivent être remplies.3.2.2.Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes:3.2.2.1.une description du type de véhicule, des éléments du véhicule liés au moteur et, lorsqu'il y a lieu, du type de moteur ou de la famille de moteurs, spécifiant les caractéristiques énumérées à l'annexe II ainsi que la documentation demandée conformément à l'article 3 de la directive 70/156/CEE.3.2.3.Le constructeur fournira une description de l’indicateur de dysfonctionnement (MI) utilisé par le système OBD pour signaler la présence d’un dysfonctionnement au conducteur du véhicule.Le constructeur fournira une description de l’indicateur et du mode d’avertissement utilisé pour signaler l’absence du réactif requis au conducteur du véhicule.3.3.Demande de réception CE d'un type de véhicule équipé d'un moteur réceptionné3.3.1.La demande de réception d’un véhicule en ce qui concerne l’émission de gaz polluants et de particules polluantes par son moteur ou sa famille de moteurs Diesel réceptionné et le niveau d’émission de gaz polluants par son moteur ou sa famille de moteurs à gaz réceptionné, de même que la durée de vie et le système de diagnostic embarqué (OBD), est introduite par le constructeur du véhicule ou par un mandataire dûment accrédité.3.3.2.Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes:3.3.2.1.une description du type de véhicule et des éléments du véhicule liés au moteur, spécifiant les caractéristiques énumérées à l'annexe II, dans la mesure où elles sont pertinentes, ainsi qu'une copie du certificat de réception CE (annexe VI) délivré pour le moteur ou, lorsqu'il y a lieu, pour la famille de moteurs en tant qu'entité technique distincte installée sur le type de véhicule ainsi que la documentation demandée conformément à l'article 3 de la directive 70/156/CEE.3.3.3.Le constructeur fournira une description de l’indicateur de dysfonctionnement (MI) utilisé par le système OBD pour signaler la présence d’un dysfonctionnement au conducteur du véhicule.Le constructeur fournira une description de l’indicateur et du mode d’avertissement utilisé pour signaler l’absence du réactif requis au conducteur du véhicule.3.4.Systèmes de diagnostic embarqués3.4.1.La demande de réception d’un moteur équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD) est accompagnée des informations demandées au point 9 de l’appendice 1 de l’annexe II (caractéristiques essentielles du moteur parent) et/ou au point 6 de l’appendice 3 de l’annexe II (caractéristiques essentielles des types de moteurs de la famille), complétées par:3.4.1.1.une description écrite précise des caractéristiques de fonctionnement du système OBD, comprenant la liste de tous les éléments qui composent le système de contrôle des émissions du moteur, c’est-à-dire les capteurs, actuateurs et composants qui font l’objet d’une surveillance régulière par le système OBD;3.4.1.2.s’il y a lieu, une déclaration du constructeur concernant les paramètres de base de la surveillance des défaillances de fonctionnement importantes et, en outre:3.4.1.2.1.le constructeur fournit au service technique une description des défaillances potentielles du système de contrôle des émissions qui sont susceptibles d’avoir une influence sur les émissions. Ces renseignements feront l’objet d’une discussion et d’un accord entre le service technique et le constructeur du véhicule;3.4.1.3.s’il y a lieu, une description de l’interface de communication (matériel et messages) entre l’unité de contrôle électronique du moteur (EECU) et toute autre unité de contrôle du groupe propulseur ou du véhicule lorsque les informations échangées ont une influence sur le bon fonctionnement du système de contrôle des émissions;3.4.1.4.s’il y a lieu, une copie des autres réceptions avec les données nécessaires pour l’extension des réceptions;3.4.1.5.s’il y a lieu, les caractéristiques de la famille de moteurs visées au point 8 de la présente annexe.3.4.1.6.Le constructeur décrit les dispositions prises pour prévenir la manipulation et la modification de l’EECU ou tout paramètre d’interface visé au point 3.4.1.3.4.RÉCEPTION CE4.1.Délivrance d'une réception CE pour tous les carburantsUne réception CE pour tous les carburants est délivrée lorsque les conditions suivantes sont satisfaites:4.1.1.Dans le cas d'un carburant diesel, le moteur parent satisfait aux exigences de la présente directive avec le carburant de référence prescrit à l'annexe IV.4.1.2.Dans le cas du gaz naturel, le moteur parent doit démontrer son aptitude à s'adapter à toute composition de carburant susceptible d'être rencontrée sur le marché. En ce qui concerne le gaz naturel, il existe en général deux types de carburants — le carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et le carburant à faible pouvoir calorifique (gaz L) — qui sont néanmoins très variables dans les deux gammes; ils diffèrent sensiblement par leur contenu énergétique exprimé par l'indice de Wobbe et leur facteur de recalage (Sλ). Les formules permettant de calculer l'indice de Wobbe et Sλ figurent aux points 2.27 et 2.28. Les gaz naturels dont le facteur de recalage se situe entre 0,89 et 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sont considérés comme des gaz H, alors que ceux dont le facteur de recalage se situe entre 1,08 et 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sont considérés comme des gaz L. La composition des carburants de référence reflète les variations extrêmes de Sλ.Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la présente directive avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G25 (carburant 2), tels que définis à l'annexe IV, sans correction de l'alimentation entre les deux essais. À des fins d'adaptation, un fonctionnement du moteur sur un cycle ETC, sans mesure, est toutefois permis après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au point 3 de l'appendice 2 de l'annexe III.4.1.2.1.À la demande du fabricant, le moteur peut être testé avec un troisième carburant (carburant 3) si le facteur de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.4.1.3.Dans le cas d'un moteur fonctionnant au gaz naturel qui s'adapte automatiquement à la gamme des gaz H et à la gamme des gaz L et qui passe d'une gamme à l'autre au moyen d'un commutateur, le moteur parent doit être testé avec le carburant de référence correspondant, tel que défini à l'annexe IV pour chaque gamme, et ce dans chaque position du commutateur. Les carburants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la présente directive dans les deux positions du commutateur, sans correction de l'alimentation entre les deux essais effectués dans chaque position du commutateur. À des fins d'adaptation, un fonctionnement du moteur sur un cycle ETC, sans mesure, est toutefois permis après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée à l'annexe III, appendice 2, point 3.4.1.3.1.À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant au lieu de G23 (carburant 3) si le facteur de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.4.1.4.Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel, le rapport des résultats d'émissions "r" est déterminé comme suit pour chaque polluant:ouet4.1.5.Dans le cas du GPL, le moteur parent doit faire preuve de son aptitude à s'adapter à toute composition de carburant susceptible d'être rencontrée sur le marché. Il existe, à cet égard, des variations dans la composition C3/C4. Ces variations se reflètent dans les carburants de référence. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences d'émission avec les carburants de référence A et B, tels que définis à l'annexe IV, sans correction de l'alimentation entre les deux essais. À des fins d'adaptation, un fonctionnement du moteur sur un cycle ETC, sans mesure, est toutefois permis après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au point 3 de l'appendice 2 de l'annexe III.4.1.5.1.Le rapport des résultats d'émissions "r" est déterminé comme suit pour chaque polluant:4.2.Délivrance d'une réception CE pour une gamme restreinte de carburantsUne réception CE pour une gamme restreinte de carburants est délivrée lorsque les conditions suivantes sont satisfaites:4.2.1.réception, en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement, d'un moteur fonctionnant au gaz naturel et conçu pour une exploitation soit dans la gamme des gaz H, soit dans la gamme des gaz L.Le moteur parent est testé avec le carburant de référence correspondant, tel que défini à l'annexe IV pour chaque gamme. Les carburants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la présente directive, sans correction de l'alimentation entre les deux essais. À des fins d'adaptation, un fonctionnement du moteur sur un cycle ETC, sans mesure, est toutefois permis après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au point 3 de l'appendice 2 de l'annexe III.4.2.1.1.À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant au lieu de G23 (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.4.2.1.2.Le rapport des résultats d'émissions "r" est déterminé comme suit pour chaque polluant:ouet4.2.1.3.À la livraison chez le client, le moteur porte une étiquette (voir point 5.1.5) qui indique la gamme des gaz pour laquelle le moteur est réceptionné;4.2.2.réception, en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement, d'un moteur fonctionnant au gaz naturel ou au GPL et conçu pour une composition de carburant spécifique.4.2.2.1.Le moteur parent satisfait aux exigences d'émission avec les carburants de référence GR et G25 dans le cas du gaz naturel ou les carburants de référence A et B dans le cas du GPL, tels que définis à l'annexe IV. Entre les essais, le système d'alimentation peut faire l'objet d'un réglage fin. Il s'agit d'un réétalonnage de la base de données d'alimentation qui ne peut modifier ni la stratégie fondamentale de commande ni la structure élémentaire de la base de données. S'il y a lieu, des éléments qui sont directement liés au volume du flux de carburant (tels que les injecteurs) peuvent être remplacés.4.2.2.2.À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec les carburants de référence GR et G23 ou avec les carburants de référence G25 et G23, auquel cas la réception n'est valable que pour la gamme des gaz H ou L, respectivement.4.2.2.3.À la livraison chez le client, le moteur porte une étiquette (voir point 5.1.5) qui indique la composition de carburant pour laquelle le moteur a été étalonné.4.3.Réception d'un membre d'une famille en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement4.3.1.À l'exception du cas mentionné au point 4.3.2, la réception d'un moteur parent est étendue, sans essais complémentaires, à tous les membres de la famille pour toute composition de carburant pour laquelle le moteur parent a été réceptionné (dans le cas des moteurs décrits au point 4.2.2) ou pour la même gamme de carburants (dans le cas des moteurs décrits au point 4.1 ou au point 4.2) pour laquelle le moteur parent a été réceptionné.4.3.2.Moteur d'essai secondaireDans le cas d'une demande de réception d'un moteur ou d'un véhicule, en ce qui concerne son moteur, ce moteur appartenant à une famille de moteurs, un autre moteur et, le cas échéant, un moteur d'essai de référence supplémentaire peuvent être retenus par le service technique et soumis à des essais si ce service décide que, pour le moteur parent sélectionné, la demande introduite ne représente pas toute la famille de moteurs définie à l'appendice 1 de l'annexe I.4.4.Certificat de réceptionUn certificat conforme au modèle figurant à l'annexe VI est délivré pour les réceptions visées aux points 3.1, 3.2 et 3.3.4.5.À la demande du constructeur, la réception d'un véhicule complet accordée conformément à la présente directive est étendue à son véhicule incomplet ayant une masse de référence ne dépassant pas à 2610 kg. Les réceptions sont étendues si la constructeur peut démontrer que toutes les combinaisons de carrosserie devant être montées sur le véhicule incomplet augmentent la masse de référence du véhicule au-delà de 2610 kg.5.MARQUAGE DU MOTEUR5.1.Le moteur réceptionné en tant qu'entité technique doit porter:5.1.1.la marque de fabrique ou de commerce du constructeur du moteur;5.1.2.la description commerciale du constructeur;5.1.3.le numéro de réception CE précédé de la ou des lettres distinctives du pays ayant délivré la réception CE1 = Allemagne, 2 = France, 3 = Italie, 4 = Pays-Bas, 5 = Suède, 6 = Belgique, 7 = Hongrie, 8 = République tchèque, 9 = Espagne, 11 = Royaume-Uni, 12 = Autriche, 13 = Luxembourg, 17 = Finlande, 18 = Danemark, 20 = Pologne, 21 = Portugal, 23 = Grèce, 24 = Irlande, 26 = Slovénie, 27 = Slovaquie, 29 = Estonie, 32 = Lettonie, 36 = Lituanie, 49 = Chypre, 50 = Malte..5.1.4.Dans le cas d'un moteur fonctionnant au gaz naturel, un des marquages suivants à placer derrière le numéro de réception CE:H dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour la gamme des gaz H,L dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour la gamme des gaz L,HL dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour les gammes des gaz H et L,Ht dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour une composition de gaz spécifique de la gamme des gaz H et convertible à un autre gaz spécifique de la gamme des gaz H grâce à un réglage fin de l'alimentation du moteur,Lt dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour une composition de gaz spécifique de la gamme des gaz L et convertible à un autre gaz spécifique de la gamme des gaz L grâce à un réglage fin de l'alimentation du moteur,HLt dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour une composition de gaz spécifique de la gamme des gaz H ou L et convertible à un autre gaz spécifique de la gamme des gaz H ou L grâce à un réglage fin de l'alimentation du moteur.5.1.5.ÉtiquettesLes étiquettes suivantes doivent être apposées sur des moteurs fonctionnant au gaz naturel et au GPL visés par une réception restreinte de la gamme de carburants.5.1.5.1MarquageLes informations suivantes doivent être indiquées:dans le cas du paragraphe 4.2.1.3, l'étiquette doit comporter la mention"UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ NATUREL DE LA GAMME H". Lorsqu'il y a lieu, "H" est remplacé par "L";dans le cas du paragraphe 4.2.2.3, l'étiquette doit comporter, selon les cas, la mention"UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ NATUREL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION …" ou "UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ DE PÉTROLE LIQUÉFIÉ RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION …". Toutes les informations qui figurent dans le ou les tableaux correspondants de l'annexe IV sont indiquées avec les différents éléments constitutifs et les limites prescrites par le constructeur du moteur.Les lettres et les chiffres doivent avoir une hauteur minimale de 4 mm.Note:Dans le cas où, pour des raisons de place disponible, il ne pourrait être procédé à un tel marquage, une codification simplifiée pourra être utilisée. En ce cas, un explicatif contenant toutes les informations prévues ci-dessus devra être aisément accessible à toute personne susceptible de remplir le réservoir de carburant ou de procéder à l'entretien ou à des réparations sur le moteur et ses accessoires, ainsi qu'aux autorités concernées. L'emplacement et la forme de cet explicatif seront déterminés d'un commun accord entre le constructeur et l'autorité compétente en matière de réception.5.1.5.2.PropriétésLes étiquettes doivent résister pendant toute la durée de vie du moteur. Elles doivent être clairement lisibles et leurs lettres et chiffres doivent être indélébiles. En outre, elles doivent être apposées de façon durable pour toute la durée de vie du moteur et ne doivent pas pouvoir être enlevées sans être abîmées ou détruites.5.1.5.3.PoseLes étiquettes doivent être apposées sur un élément du moteur qui est nécessaire à son fonctionnement normal et ne doit en général pas être remplacé pendant la durée de vie du moteur. En outre, ces étiquettes doivent être situées, une fois le moteur entièrement équipé de tous les dispositifs auxiliaires nécessaires à son fonctionnement, à un emplacement directement visible par l'utilisateur moyen.5.2.Dans le cas d'une demande de réception CE d'un type de véhicule en ce qui concerne son moteur, le marquage prescrit au point 5.1.5 est aussi apposé près de l'ouverture de remplissage de carburant.5.3.Dans le cas d'une demande de réception CE d'un type de véhicule équipé d'un moteur réceptionné, le marquage prescrit au point 5.1.5 est aussi apposé près de l'ouverture de remplissage de carburant.6.PRESCRIPTIONS ET ESSAIS6.1.Généralités6.1.1.Équipement de contrôle des émissions6.1.1.1.Les éléments susceptibles d’influer, s’il y a lieu, sur l’émission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs Diesel et de moteurs à gaz doivent être conçus, construits, assemblés et montés de telle façon que, dans des conditions normales d’utilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions de la présente directive.6.1.2.L’utilisation d’une stratégie d’invalidation est interdite.6.1.2.1.L’utilisation d’un moteur calibrage multiple est interdite jusqu’à la mise en œuvre de dispositions appropriées et fermes relatives aux moteurs calibrage multiple par la présente directiveLa Commission décidera de l’opportunité d’arrêter des mesures spécifiques relatives aux moteurs calibrage multiple dans la présente directive en même temps qu’une proposition portant sur les exigences prévues à l’article 10 de la présente directive..6.1.3.Stratégie de contrôle des émissions6.1.3.1.Tout élément de conception et toute stratégie de contrôle des émissions (ECS) susceptibles d’influer sur l’émission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs Diesel et l’émission de gaz polluants de moteurs à gaz doivent être conçus, construits, assemblés et montés de telle façon que, dans les conditions normales d’utilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions de la présente directive. L’ECS comprend une stratégie de base de contrôle des émissions (BECS) et normalement une ou plusieurs stratégies auxiliaires de contrôle des émissions (AECS).6.1.4.Exigences relatives à la stratégie de base de contrôle des émissions6.1.4.1.La stratégie de base de contrôle des émissions (BECS) doit être conçue de telle façon que, dans les conditions normales d’utilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions de la présente directive. L’utilisation normale n’est pas restreinte aux conditions d’utilisation spécifiées au point 6.1.5.4.6.1.5.Exigences relatives à la stratégie auxiliaire de contrôle des émissions6.1.5.1.Une stratégie auxiliaire de contrôle des émissions (AECS) peut être installée sur un moteur, ou sur un véhicule, à condition que l’AECS:opère uniquement en dehors des conditions d’utilisation spécifiées au point 6.1.5.4, à des fins définies au point 6.1.5.5,oune soit activée qu’exceptionnellement dans les conditions d’utilisation spécifiées au point 6.1.5.4, à des fins définies au point 6.1.5.6. et pour une durée qui ne dépasse pas celle qui est nécessaire à ces fins.6.1.5.2.Une stratégie auxiliaire de contrôle des émissions (AECS) opérant durant les conditions d’utilisation spécifiées au point 6.1.5.4 et qui entraîne l’utilisation d’une stratégie de contrôle des émissions (ECS) différente ou modifiée par rapport à la stratégie normalement utilisée durant les cycles d’essai d’émission applicable sera autorisée si, conformément aux exigences du point 6.1.7, il est intégralement démontré que la mesure ne réduit pas de manière permanente l’efficacité du système de contrôle des émissions. Dans tous les autres cas, une telle stratégie sera considérée comme une stratégie d’invalidation.6.1.5.3.Une stratégie auxiliaire de contrôle des émissions (AECS) opérant en dehors des conditions d’utilisation spécifiées au point 6.1.5.4 sera autorisée si, conformément aux exigences du point 6.1.7, il est intégralement démontré que la mesure est la stratégie minimum nécessaire aux fins du point 6.1.5.6 en ce qui concerne la protection de l’environnement et d’autres aspects techniques. Dans tous les autres cas, une telle stratégie sera considérée comme une stratégie d’invalidation.6.1.5.4.Aux fins du point 6.1.5.1, les conditions d’utilisation définies en conditions stables et transitoires du moteur sont les suivantes:une altitude n’excédant pas 1000 mètres (ou une pression atmosphérique équivalente de 90 kPa),une température ambiante comprise dans la plage 275-303 K (2-30 °C)Jusqu’au 1er octobre 2008, le texte suivant s’applique: "une température ambiante comprise dans la plage 279-303 K (6-30 °C)".Cette plage de température sera réexaminée dans le cadre de la révision de la présente directive, l’accent étant mis en particulier sur l’opportunité de la limite de température inférieure.,une température de liquide de refroidissement du moteur comprise dans la fourchette 343-373 K (70-100 °C).6.1.5.5.Une stratégie auxiliaire de contrôle des émissions (AECS) peut être installée sur un moteur, ou sur un véhicule, à condition que le fonctionnement de l’AECS soit inclus dans l’essai de réception par type applicable et que l’activation se fasse conformément au point 6.1.5.6.6.1.5.6.L’AECS est activée:seulement par des signaux embarqués à des fins de protection contre les dommages du système moteur (y compris la protection du dispositif de contrôle d’admission d’air) et/ou du véhicule contre les dommages,ouà des fins telles que la sécurité de fonctionnement, les modes de défaut d’émission et les stratégies de limp-home,ouà des fins telles que la prévention des émissions excessives, le démarrage à froid ou la mise en température,ousi elle est utilisée pour compenser le contrôle d’un polluant réglementé dans des conditions ambiantes ou de fonctionnement spécifiques en vue de maintenir le contrôle de tous les autres polluants réglementés à l’intérieur de valeurs limites des émissions qui sont appropriées pour le moteur en question. Les effets globaux d’une telle AECS sont de compenser les phénomènes survenant naturellement, et ce de façon à assurer le contrôle acceptable de l’ensemble des constituants des émissions.6.1.6.Exigences relatives aux limiteurs de couple6.1.6.1.Un limiteur de couple est permis s’il est conforme aux exigences des points 6.1.6.2. ou 6.5.5. Dans tous les autres cas, un limiteur de couple sera considéré comme une stratégie d’invalidation.6.1.6.2.Un limiteur de couple peut être installé sur un moteur, ou un véhicule, à condition que:le limiteur de couple ne soit activé que par des signaux embarqués afin d’éviter d’endommager le groupe propulseur ou la construction du véhicule et/ou pour la sécurité du véhicule ou pour couper le contact lorsque le véhicule est à l’arrêt, ou pour des mesures visant à assurer le bon fonctionnement du système de dénitrification,etle limiteur de couple ne soit activé que temporairement,etle limiteur de couple ne modifie pas la stratégie de contrôle des émissions (ECS),etdans le cas de l’activation de l’unité de prise de mouvement ou de la protection du groupe propulseur, le limiteur de couple soit limité à une valeur constante, indépendante du régime du moteur, sans toutefois excéder le couple à pleine charge,etqu’il soit activé de la même manière pour limiter les performances d’un véhicule, l’objectif étant d’encourager le conducteur à prendre les mesures requises pour assurer le bon fonctionnement du dispositif de dénitrification à l’intérieur du système moteur.6.1.7.Exigences spéciales relatives aux systèmes électroniques de contrôle des émissions6.1.7.1.Prescriptions en matière de documentationLe constructeur fournit un dossier de documentation donnant accès à tout élément de conception, à toute stratégie de contrôle des émissions (ECS) et à tout limiteur de couple du système moteur et aux moyens par lesquels ce dernier contrôle ses variables de sortie, qu’il s’agisse d’un contrôle direct ou indirect. La documentation se compose de deux parties:a)le dossier de documentation officiel fourni au service technique au moment de la présentation de la demande de réception inclut une description complète de l’ECS et, le cas échéant, du limiteur de couple. Cette documentation peut être concise à condition qu’elle puisse justifier que toutes les valeurs autorisées par une matrice obtenue à partir de la gamme de contrôle des inputs d’unité individuelle ont été identifiées. Cette information sera jointe à la documentation requise au point 3 de la présente annexe;b)des éléments supplémentaires indiquant les paramètres modifiés par toute stratégie auxiliaire de contrôle des émissions (AECS) et les conditions limites dans lesquelles l’AECS opère. Ces éléments supplémentaires incluent une description de la logique du contrôle du système de carburation, les stratégies de réglage et points de commutation durant tous les modes de fonctionnement. Ils contiennent également une description du limiteur de couple décrit au point 6.5.5 de la présente annexe.Les éléments supplémentaires contiennent également une justification de l’utilisation de toute AECS ainsi que des données matérielles et d’essais supplémentaires destinées à démontrer l’effet sur les émissions d’échappement de toute AECS installée sur le moteur ou le véhicule. La justification de l’utilisation d’une AECS peut reposer sur des données d’essais et/ou une analyse technique adéquate.Ces éléments supplémentaires demeurent strictement confidentiels et sont communiqués, à sa demande, à l’autorité chargée de la réception. Celle-ci respecte la confidentialité de ces éléments.6.1.8.Exigences spéciales relatives à la réception de moteurs par rapport à la ligne A des tableaux du point 6.2.1 (moteurs en principe non soumis à des essais ETC)6.1.8.1.Pour vérifier si une stratégie ou une mesure doit être considérée comme une stratégie d’invalidation d’après les définitions fournies au point 2, l’autorité chargée de la réception et/ou le service technique peuvent exiger en outre un essai de mesure de NOx utilisant l’ETC qui peut être effectué en combinaison soit avec l’essai de réception, soit avec les procédures de vérification de la conformité de la production.6.1.8.2.En vérifiant si une stratégie ou une mesure peut être considérée comme une stratégie d’invalidation d’après les définitions fournies au point 2, une marge additionnelle de 10 % relative à la valeur limite appropriée de NOx est acceptée.6.1.9.Les dispositions transitoires en vue de l’extension de la réception figurent au point 6.1.5 de l’annexe I de la directive 2001/27/CE.Le numéro de réception existant reste valable jusqu’au 8 novembre 2006. En cas d’extension, seul le numéro séquentiel indiquant le numéro de réception de l’extension sera modifié comme suit:exemple de deuxième extension de la quatrième réception correspondant à la date de demande A, émise par l’Allemagne:el*88/77*2001/27A*0004*026.1.10.Dispositions relatives à la sécurité du système électronique6.1.10.1.Tout véhicule équipé d’un ordinateur de contrôle des émissions doit être muni des fonctions empêchant toute modification, sauf avec l’autorisation du constructeur. Le constructeur doit autoriser des modifications uniquement lorsque ces dernières sont nécessaires au diagnostic, à l’entretien, à l’inspection, à la mise en conformité ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou paramètres d’exploitation reprogrammables doivent résister aux manipulations et offrir un niveau de protection au moins égal aux dispositions de la norme ISO 15031-7 (SAE J2186), pour autant que l’échange de données sur la sécurité soit réalisé en utilisant les protocoles et le connecteur de diagnostic décrits au point 6 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE. Toutes les puces à mémoire amovibles doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes, et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux.6.1.10.2.Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement ne doivent pas être modifiés sans l’aide d’outils et de procédures spéciaux [par exemple, les composants de l’ordinateur doivent être soudés ou moulés, ou l’enceinte doit être soudée ou (moulée)].6.1.10.3.Le constructeur prend les mesures nécessaires pour protéger le réglage maximal du débit d’injection de toute manipulation lorsque le véhicule est en service.6.1.10.4.Les constructeurs peuvent demander à l’autorité chargée de la réception d’être exemptés d’une de ces obligations pour les véhicules qui ne semblent pas nécessiter une telle protection. Les critères que l’autorité évalue pour prendre une décision sur l’exemption comprennent notamment, mais sans limitation aucune, la disponibilité de microprocesseurs de contrôle des performances, la capacité de hautes performances du véhicule et son volume de vente probable.6.1.10.5.Les constructeurs qui utilisent des ordinateurs à codes informatiques programmables [par exemple du type EEPROM (mémoire morte programmable effaçable électroniquement)] doivent empêcher toute reprogrammation illicite. Ils adoptent des techniques évoluées de protection contre les manipulations et des fonctions de protection contre l’écriture qui rendent indispensable l’accès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur. L’autorité peut approuver des méthodes comparables si elles assurent le même niveau de protection.6.2.Prescriptions relatives à l’émission de gaz polluants, de particules polluantes et de fuméesPour la réception par rapport à la ligne A des tableaux figurant au point 6.2.1, les émissions doivent être mesurées par les essais ESC et ELR sur des moteurs Diesel traditionnels, y compris ceux équipés d’un système d’injection électronique de carburant, d’un dispositif de recyclage des gaz d’échappement (EGR) et/ou de catalyseurs d’oxydation. Les moteurs Diesel dotés de systèmes avancés de post-traitement des gaz d’échappement, y compris les catalyseurs de dénitrification et/ou les filtres à particules, doivent de plus subir l’essai ETC.Pour les essais de réception par rapport aux lignes B1 ou B2 ou à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1, les émissions sont déterminées par les essais ESC, ELR et ETC.Pour les moteurs à gaz, les émissions de gaz sont déterminées par l’essai ETC.Les procédures d’essai ESC et ELR sont décrites à l’annexe III, appendice 1, et la procédure d’essai ETC est expliquée à l’annexe III, appendices 2 et 3.Pour les moteurs à essence, les procédures d'essai établies à l’annexe VII de la directive 2005/78/CE s'appliquent.Pour les moteurs diesel, la procédure d'essai pour l'opacité des fumées établie à l’annexe VI de la directive 2005/78/CE s'applique.Les émissions de gaz polluants, de particules polluantes — lorsqu’il y a lieu — et de fumées — lorsqu’il y a lieu — du moteur testé doivent être mesurées par les méthodes décrites à l’annexe III, appendice 4. L’annexe V décrit les systèmes d’analyse des gaz polluants recommandés, les systèmes de prélèvement des particules recommandés et le système de mesure des fumées recommandé.Le service technique peut réceptionner d’autres systèmes ou analyseurs s’il estime qu’ils produisent des résultats équivalents pour le cycle d’essai en question. La détermination de l’équivalence d’un système doit reposer sur une étude de corrélation de sept paires d’échantillons (ou plus) entre le système projeté et l’un des systèmes de référence de la présente directive. Dans le cas des émissions de particules, seul le système de dilution en circuit principal ou le système de dilution en circuit partiel qui remplit les exigences ISO 16183 est reconnu comme équivalent du système de référence. Par "résultats", il faut entendre la valeur d’émission spécifique du cycle. Les essais de corrélation doivent être effectués dans le même laboratoire et la même chambre d’essai ainsi que sur le même moteur et ils doivent de préférence se dérouler simultanément. L’équivalence des moyennes des paires d’échantillons est déterminée par des statistiques de test F et de test t telles que décrites à l’appendice 4 de la présente annexe, obtenues dans ces conditions de laboratoire, de chambre d’essai et de moteur. Les valeurs aberrantes sont déterminées conformément à la norme ISO 5725 et exclues de la base de données. Aux fins de l’introduction d’un nouveau système dans la directive, la détermination de l’équivalence doit reposer sur le calcul de la répétabilité et de la reproductibilité décrit dans la norme ISO 5725.6.2.1.Valeurs limitesLes masses spécifiques du monoxyde de carbone, des hydrocarbures totaux, des oxydes d'azote et des particules, déterminées par l'essai ESC, et de l'opacité des fumées, déterminées par l'essai ERL, ne doivent pas dépasser les valeurs figurant au tableau 1.
Tableau 1Valeurs limites — essais ESC et ELRPour les moteurs dont la cylindrée unitaire est inférieure à 0,75 dm3 et le régime nominal est supérieur à 3000 min-1.
LigneMasse du monoxyde de carbone(CO) g/kWhMasse des hydrocarbures(HC) g/kWhMasse des oxydes d'azote(NOx) g/kWhMasse des particules(PT) g/kWhFuméesm–1
A (2000)2,10,665,00,100,130,8
B 1 (2005)1,50,463,50,020,5
B 2 (2008)1,50,462,00,020,5
C (EEV)1,50,252,00,020,15
Dans le cas des moteurs Diesel qui subissent également l'essai ETC, et surtout dans le cas des moteurs à gaz, les masses spécifiques du monoxyde de carbone, des hydrocarbures non méthaniques, du méthane (le cas échéant), des oxydes d'azote et des particules (le cas échéant) ne doivent pas dépasser les valeurs figurant au tableau 2.
Tableau 2Valeurs limites — essai ETCPour des moteurs fonctionnant au gaz naturel uniquement.Non applicable aux moteurs fonctionnant au gaz pour la phase A et les phases B 1 et B 2.Pour les moteurs dont la cylindrée unitaire est inférieure à 0,75 dm3 et le régime nominal est supérieur à 3000 min-1.
LigneMasse du monoxyde de carbone(CO) g/kWhMasse des hydrocarbures non méthaniques(NMHC) g/kWhMasse de méthane(CH4) g/kWhMasse des oxydes d'azote(NOx) g/kWhMasse des particules(PT) g/kWh
A (2000)5,450,781,65,00,160,21
B 1 (2005)4,00,551,13,50,03
B 2 (2008)4,00,551,12,00,03
C (EEV)3,00,400,652,00,02
6.2.2.Mesure des hydrocarbures pour des moteurs Diesel et des moteurs à gaz6.2.2.1Un constructeur peut choisir de mesurer, lors de l'essai ETC, la masse des hydrocarbures totaux (HCT) au lieu de la masse des hydrocarbures non méthaniques. Dans ce cas, la limite fixée pour la masse des hydrocarbures totaux est la même que celle indiquée au tableau 2 pour la masse des hydrocarbures non méthaniques.6.2.3.Exigences spécifiques posées aux moteurs Diesel6.2.3.1.La masse spécifique des oxydes d'azote mesurée aux points de contrôle aléatoires de la zone de contrôle de l'essai ESC ne doit pas excéder de plus de 10 % les valeurs interpolées à partir des modes d'essai adjacents (référence annexe III, appendice 1, points 4.6.2 et 4.6.3).6.2.3.2.La valeur de fumées obtenue au régime d'essai aléatoire de l'essai ELR ne doit pas excéder la valeur de fumées la plus élevée des deux régimes d'essai adjacents de plus de 20 % ou de plus de 5 % de la valeur limite, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue.6.3.Durabilité et facteurs de détérioration6.3.1.Aux fins de la présente directive, le constructeur détermine les facteurs de détérioration qui seront utilisés pour démonter que les émissions de gaz et de particules d’une famille de moteurs ou d’une famille de systèmes de post-traitement des gaz d’échappement respectent les limites d’émissions appropriées visées aux tableaux du point 6.2.1 de la présente annexe au cours de la période de durabilité appropriée établie à l’article 3 de la présente directive.6.3.2.Les procédures en vue de démontrer la conformité d’une famille de moteurs ou d’une famille de systèmes de post-traitement des gaz d’échappement avec les limites d’émissions pertinentes au cours de la période de durabilité appropriée sont établies à l’annexe II de la directive 2005/78/CE.6.4.Système de diagnostic embarqué (OBD)6.4.1.Conformément aux articles 4, paragraphes 1 et 2, de la présente directive, les moteurs Diesel ou les véhicules propulsés par un moteur Diesel doivent être équipés d’un système de diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des émissions conformément aux exigences de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE.Conformément à l’article 4, paragraphe 2, de la présente directive, les moteurs à gaz ou les véhicules propulsés par un moteur à gaz doivent être équipés d’un système de diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des émissions conformément aux exigences de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE.6.4.2.Production de moteurs en petites sériesComme alternative aux exigences du présent point, les constructeurs de moteurs dont la production annuelle mondiale d’un type de moteur, appartenant à une famille de moteurs OBD:est inférieure à 500 unités par an, peut obtenir la réception CE sur la base des exigences de la présente directive lorsque le moteur est surveillé seulement pour la continuité du circuit et le système de post-traitement pour une défaillance de fonctionnement importante,est inférieure à 50 unités par an, peut obtenir la réception CE sur la base des exigences de la présente directive lorsque le système complet de contrôle des émissions (c’est-à-dire le moteur et le système de post-traitement) sont seulement surveillés pour la continuité du circuit.L’autorité chargée de la réception informe la Commission des circonstances de chaque réception accordée sur la base de la présente disposition.6.5.Exigences visant à assurer le bon fonctionnement des dispositifs de dénitrification6.5.1.Généralités6.5.1.1.Le présent point s’applique aux systèmes moteur à allumage par compression, quelle que soit la technologie utilisée, afin de respecter les valeurs limites d’émission visées aux tableaux du point 6.2.1.6.5.1.2.Dates d’applicationLes dispositions des points 6.5.3, 6.5.4 et 6.5.5 prennent effet au 9 novembre 2006 pour les nouvelles réceptions et au 1er octobre 2007 pour toutes les immatriculations des nouveaux véhicules.6.5.1.3.Tout système moteur couvert par le présent point est conçu, construit et monté de telle façon qu’il soit capable de satisfaire à ces exigences tout au long de la durée de vie utile du moteur.6.5.1.4.La description précise des caractéristiques de fonctionnement d’un système moteur couvert par le présent point est fournie par le constructeur à l’annexe II.6.5.1.5.Dans sa demande de réception, si le système moteur nécessite un réactif, le constructeur décrit les caractéristiques de tous les réactifs consommés par tout système de post-traitement des gaz d’échappement, par exemple, type et concentrations, températures de fonctionnement, référence aux normes internationales, etc.6.5.1.6.Compte tenu des exigences énoncées au point 6.1., tout système moteur couvert par le présent point doit conserver sa fonction de réduction des émissions durant les conditions habituelles de fonctionnement sur le territoire de l’Union européenne, en particulier aux basses températures ambiantes.6.5.1.7.Aux fins de la réception, le constructeur démontre au service technique qu’en ce qui concerne les systèmes moteur nécessitant un réactif, aucune émission d’ammoniac n’excède une valeur moyenne de 25 ppm durant le cycle d’essai d’émissions applicable.6.5.1.8.Dans le cas des systèmes moteur nécessitant un réactif, chaque réservoir de réactif monté séparément sur un véhicule doit comporter un dispositif permettant de prélever un échantillon de tout fluide contenu dans le réservoir. Le point d’échantillonnage doit être facilement accessible sans nécessiter d’outil ou de dispositif spécial.6.5.2.Prescriptions en matière d’entretien6.5.2.1.Le constructeur fournit ou veille à fournir à tous les propriétaires de poids lourds neufs ou de moteurs neufs pour poids lourds des instructions écrites disposant que si le système de réduction des émissions ne fonctionne pas correctement, le conducteur est informé du problème par l’indicateur de dysfonctionnement (MI), et le moteur fournit dès lors des performances réduites.6.5.2.2.Les instructions contiennent les prescriptions relatives au bon fonctionnement et à l’entretien des véhicules, y compris, le cas échéant, l’utilisation de réactifs consommables.6.5.2.3.Les instructions sont rédigées dans un langage clair et non technique et dans la langue du pays dans lequel le poids lourd neuf ou le moteur neuf pour poids lourds est vendu ou immatriculé.6.5.2.4.Les instructions précisent si les réactifs consommables doivent être rechargés par l’opérateur du véhicule entre les entretiens périodiques normaux et indiquent le taux probable de consommation du réactif en fonction du type de poids lourds neufs.6.5.2.5.Les instructions précisent si l’utilisation et la recharge du réactif exigé répondant aux spécifications correctes, lorsqu’elles sont indiquées, sont obligatoires pour que le véhicule soit conforme au certificat de conformité établi pour ce type de véhicule ou de moteur.6.5.2.6.Les instructions déclarent que l’utilisation d’un véhicule qui ne consomme pas le réactif exigé le cas échéant pour la réduction des émissions polluantes peut être considérée comme une infraction pénale susceptible d’aboutir à la révocation de tout avantage accordé pour l’achat ou l’utilisation du véhicule dans le pays d’immatriculation ou dans un autre pays dans lequel le véhicule est utilisé.6.5.3.Dénitrification du système moteur6.5.3.1.Tout dysfonctionnement du système moteur en ce qui concerne la réduction des émissions de NOx (dû, par exemple, à l’absence de l’un des réactifs requis, à un débit EGR incorrect ou à la désactivation de l’EGR) est déterminé grâce aux capteurs situés dans le circuit d’échappement qui surveillent le niveau de NOx.6.5.3.2.Lorsque le niveau d’oxydes d’azote (NOx) dans les gaz d’échappement dépasse de plus de 1,5 g/kWh la limite figurant à l’annexe I, point 6.2.1, tableau I, le conducteur en est informé par l’activation du MI visé au point 3.6.5 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE.6.5.3.3.En outre, un code d’anomalie non effaçable qui identifie la raison pour laquelle les niveaux indiqués au point ci-dessus ont été dépassés est mémorisé conformément au point 6.5.3.2 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE pendant au moins 400 jours ou 9600 heures de fonctionnement du moteur.Les causes de niveaux excessifs de NOx doivent, au minimum et selon le cas, être identifiées dans les cas de réservoir de réactif vide, d’interruption du dosage du réactif, de qualité insuffisante du réactif, de consommation trop faible de réactif, de débit EGR incorrect ou de désactivation de l’EGR. Dans tous les autres cas, le constructeur est autorisé à afficher le code d’anomalie non effaçable suivant "high NOx — root cause unknown".6.5.3.4.Si le niveau d’oxydes d’azote dépasse les valeurs limites du seuil OBD figurant dans le tableau de l’article 4, paragraphe 3, un limiteur de couple réduit les performances du moteur suivant les dispositions du point 6.5.5 d’une manière qui soit clairement perceptible par le conducteur. Lorsque le limiteur de couple est activé, le conducteur continue à en être averti suivant les dispositions du point 6.5.3.2, et un code non effaçable est enregistré conformément au point 6.5.3.3.6.5.3.5.Dans le cas où le moteur utilise l’EGR sans autre système de post-traitement des émissions d’oxydes d’azote, le constructeur peut recourir à une autre méthode répondant aux exigences du point 6.5.3.1 pour déterminer le niveau d’oxydes d’azote. Au moment de la réception, le constructeur doit démontrer que l’autre méthode offre la même rapidité et la même précision de mesure des niveaux d’oxydes d’azote que le prévoient les dispositions du point 6.5.3.1 et qu’elle provoque les mêmes effets que ceux qui sont visés aux points 6.5.3.2, 6.5.3.3 et 6.5.3.4.6.5.4.Contrôle du réactif6.5.4.1.Dans le cas des véhicules nécessitant l’usage d’un réactif pour satisfaire aux exigences du présent point, le chauffeur est informé du niveau de réactif du réservoir embarqué par un signal mécanique ou électronique spécifique sur le tableau de bord du véhicule. Ce dernier inclut un avertissement lorsque le niveau de réactif descend:à moins de 10 % de la contenance du réservoir ou un pourcentage plus élevé au choix du constructeur, ousous le niveau correspondant à la distance susceptible d’être parcourue à l’aide de la réserve de carburant prévue par le constructeur.L’indicateur de réactif est placé à proximité de l’indicateur de niveau de carburant.6.5.4.2.Conformément aux exigences du point 3.6.5 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE, l’épuisement du réservoir de réactif est signalé au chauffeur.6.5.4.3.En cas d’épuisement du réservoir de réactif, les exigences du point 6.5.5 s’appliquent en plus des exigences du point 6.5.4.2.6.5.4.4.Tout constructeur peut choisir de respecter les dispositions des points 6.5.4.5 à 6.5.4.12 plutôt que celles de la partie 6.5.3.6.5.4.5.Les systèmes moteur comprennent un dispositif permettant de déterminer la présence sur le véhicule d’un fluide correspondant aux caractéristiques du réactif déclarées par le constructeur et enregistrées à l’annexe II de la présente directive.6.5.4.6.Si le fluide contenu dans le réservoir de réactif ne correspond pas aux exigences minimales déclarées par le constructeur à l’annexe II de la présente directive, les exigences supplémentaires du point 6.5.4.12 sont applicables.6.5.4.7.Les systèmes moteurs comprennent un dispositif permettant de déterminer la consommation de réactif et de fournir un accès externe aux données relatives à la consommation.6.5.4.8.La consommation moyenne de réactif et la consommation moyenne prescrite de réactif par le système moteur soit au cours de la période précédente complète de quarante-huit heures de fonctionnement du moteur, soit au cours de la période nécessaire pour une consommation prescrite de réactif d’au moins 15 litres, ou celle des deux périodes qui est la plus longue, sont disponibles par l’intermédiaire du port série du connecteur de diagnostic normalisé visé au point 6.8.3 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE.6.5.4.9.Pour contrôler la consommation de réactif, au moins les paramètres moteur suivants doivent être surveillés:le niveau de réactif du réservoir embarqué,le débit de réactif ou l’injection de réactif au point d’injection techniquement le plus proche dans un système de post-traitement des gaz d'échappement.6.5.4.10.Tout écart de plus de 50 % de la consommation moyenne de réactif et de la consommation moyenne prescrite de réactif par le système moteur au cours de la période définie au point 6.5.4.8 donne lieu à l’application des mesures visées au point 6.5.4.12.6.5.4.11.En cas d’interruption du dosage de réactif, les mesures visées au point 6.5.4.13 sont applicables. Cette disposition n’est pas requise lorsqu’une telle interruption est demandée par l’UCE du moteur parce que les émissions sont telles qu’aucun dosage de réactif n’est nécessaire, pour autant que le constructeur ait clairement informé les autorités compétentes des cas de figure concernés.6.5.4.12.Toute défaillance détectée en rapport avec les points 6.5.4.6, 6.5.4.10 ou 6.5.4.11 entraîne les mêmes conséquences dans le même ordre que celles mentionnées aux points 6.5.3.2, 6.5.3.3 ou 6.5.3.4.6.5.5.Mesures visant à prévenir la manipulation des systèmes de post-traitement des gaz d’échappement6.5.5.1.Tout système moteur couvert par le présent point comporte un limiteur de couple qui alerte le conducteur des dysfonctionnements du système moteur ou du véhicule et l’incite à remédier immédiatement à la défaillance.6.5.5.2.Le limiteur de couple est activé lorsque le véhicule s’immobilise pour la première fois une fois que les conditions visées aux points 6.5.3.4, 6.5.4.3, 6.5.4.6, 6.5.4.10 ou 6.5.4.11 sont réunies.6.5.5.3.Lorsque le limiteur de couple entre en action, le couple moteur ne dépasse en aucun cas une valeur constante de:60 % du couple maximal du moteur, pour les véhicules de catégorie N3 > 16 tonnes, M1 > 7,5 tonnes, M3/III et M3/B > 7,5 tonnes,75 % du couple maximal du moteur, pour les véhicules de catégorie N1, N2, N3 ≤ 16 tonnes, 3,5 < M1 ≤ 7,5 tonnes, M2, M3/I, M3/II, M3/A et M3/B ≤ 7,5 tonnes.6.5.5.4.Les prescriptions en matière de documentation et en ce qui concerne le limiteur de couple sont exposées aux points 6.5.5.5 à 6.5.5.6.6.5.5.5.Une description écrite complète des caractéristiques de fonctionnement du système de surveillance de la réduction des émissions et du limiteur de couple est établie selon les prescriptions en matière de documentation prévues au point 6.1.7.1 (b). En particulier, le constructeur communique des informations sur les algorithmes utilisés par l’ECU mesurant la concentration de NOx par rapport à l’émission d’oxydes d’azote spécifique (en g/kWh) sur l’ETC, conformément au point 6.5.6.5.6.5.5.6.Le limiteur de couple est désactivé lorsque les conditions d’activation ne sont plus données. Le limiteur de couple ne doit pas être désactivé automatiquement sans qu’il soit remédié à la raison de son activation.6.5.5.7.Le limiteur de couple ne peut être désactivé par un commutateur ou un outil de maintenance.6.5.5.8.Le limiteur de couple ne peut équiper les moteurs ou les véhicules utilisés par les forces armées, les services de secours, les services d’incendie et les ambulances. Seul le constructeur du moteur ou du véhicule est habilité à procéder à une désactivation permanente, et ce type de moteur fait l’objet d’une désignation particulière dans la famille de moteurs pour en faciliter l’identification.6.5.6.Conditions de fonctionnement du système de surveillance de la réduction des émissions6.5.6.1.Le système de surveillance de la réduction des émissions fonctionne:à toutes les températures ambiantes comprises entre 266 K et 308 K (– 7 oC et 35 oC),à toutes les altitudes en dessous de 1600 m,à des températures du liquide de refroidissement du moteur supérieures à 343 K (70 oC).Le présent point ne s’applique pas au contrôle du niveau de réactif dans le réservoir lorsque la surveillance est effectuée dans toutes les conditions d'emploi.6.5.6.2.Le système de surveillance de la réduction des émissions peut être désactivé lorsqu’une stratégie de mode dégradée est active et provoque une réduction du couple supérieure aux niveaux indiqués au point 6.5.5.3 pour la catégorie de véhicules appropriée.6.5.6.3.Si le mode de défaillance au niveau des émissions est activé, le système de surveillance de la réduction des émissions reste opérationnel et conforme aux dispositions du point 6.5.6.5.6.4.Le fonctionnement incorrect des dispositifs de dénitrification est détecté sur une période de quatre cycles d’essai OBD selon la définition donnée au point 6.1 de l’appendice 1 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE.6.5.6.5.Les algorithmes utilisés par l’ECU pour mesurer la concentration effective d’oxydes d’azote en fonction de l’émission spécifique d’oxydes d’azote (en g/kWh) sur l’ETC ne sont pas considérés comme une stratégie d’invalidation.6.5.6.6.Lorsqu’une stratégie AECS qui a été approuvée par l’autorité compétente en matière de réception conformément au point 6.1.5 devient opérationnelle, toute augmentation de NOx due à l’exécution de l’AECS peut être appliquée au niveau de NOx approprié, visé au point 6.5.3.2. Dans de tels cas, l’influence de l’AECS sur le seuil de NOx doit être décrite conformément au point 6.5.5.5.6.5.7.Défaillance du système de surveillance de la réduction des émissions6.5.7.1.Le système de surveillance de la réduction des émissions doit faire l’objet d’une surveillance visant à détecter les pannes électriques et pour déposer ou désactiver tout capteur empêchant le système de diagnostiquer une augmentation des émissions conformément aux points 6.5.3.2 et 6.5.3.4.Les capteurs susceptibles d’affecter la capacité de diagnostic sont, par exemple, les capteurs qui mesurent directement les concentrations d’oxydes d’azote, la qualité d’urée, le dosage du réactif, le niveau de réactif, la consommation de réactif ou le débit d’EGR.6.5.7.2.Lorsqu’une panne du système de surveillance de la réduction des émissions est confirmée, le conducteur est immédiatement alerté par l’activation du témoin d’avertissement conformément au point 3.6.5 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE.6.5.7.3.Le limiteur de couple est activé conformément au point 6.5.5 si la panne n’est pas corrigée endéans les cinquante heures de fonctionnement du moteur.La période énoncée au premier alinéa est réduite à trente-six heures à partir des dates spécifiées à l’article 2, paragraphes 7 et 8.6.5.7.4.Lorsque le système de surveillance de la réduction des émissions a détecté la disparition de la panne, le code d’anomalie associé à cette panne peut être effacé de la mémoire du système sauf dans les cas visés au point 6.5.7.5, et le limiteur de couple, selon le cas, est désactivé conformément au point 6.5.5.6.Les codes d’anomalie associés à une panne du système de surveillance de la réduction des émissions ne doivent pas pouvoir être effacés de la mémoire du système par un outil d’analyse quelconque.6.5.7.5Lorsque des éléments du système de surveillance de la réduction des émissions sont déposés ou désactivés conformément au point 6.5.7.1, un code d’anomalie non effaçable est mémorisé conformément au point 3.9.2 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE pendant au moins 400 jours ou 9600 heures de fonctionnement du moteur.6.5.8.Démonstration du système de surveillance de la réduction des émissions6.5.8.1.Dans le cadre de la demande de réception prévue au point 3, le constructeur doit faire une démonstration de conformité aux dispositions du présent point par des essais sur un banc dynamométrique pour moteur conformément aux points 6.5.8.2 à 6.5.8.8.6.5.8.2.La conformité d’une famille de moteurs OBD aux dispositions du présent point peut être démontrée en testant le système de surveillance de la réduction des émissions de l’un des membres de la famille (le moteur parent) à condition que le constructeur démontre à l’autorité compétente en matière de réception que les systèmes de surveillance de réduction des émissions sont les mêmes pour toute la famille.Cette démonstration peut être effectuée en présentant des éléments tels que des algorithmes, des analyses fonctionnelles, etc. aux autorités compétentes en matière de réception.Le moteur parent est sélectionné par le constructeur en accord avec l’autorité compétente en matière de réception.6.5.8.3.Les essais du système de surveillance de la réduction des émissions comprennent les trois phases suivantes:Sélection:l’autorité sélectionne un fonctionnement incorrect du dispositif de dénitrification ou une défaillance du système de surveillance de la réduction des émissions, sur une liste de fonctionnements incorrects fournie par le constructeur.Qualification:l’influence du fonctionnement incorrect est validée en mesurant le niveau de NOx pendant un cycle d’essai ETC sur un banc d’essai de moteur.Démonstration:la réaction du système (réduction du couple, témoin d’avertissement, etc.) est démontrée en faisant fonctionner le moteur durant quatre cycles d’essai OBD.6.5.8.3.1.En ce qui concerne la phase de sélection, le constructeur communique à l’autorité compétente en matière de réception une description des stratégies de surveillance appliquées pour déterminer le fonctionnement incorrect potentiel des dispositifs de dénitrification et les défaillances potentielles du système de surveillance de la réduction des émissions conduisant soit à l’activation du limiteur de couple, soit à l’activation du seul témoin d’avertissement.Des exemples typiques de fonctionnement incorrect sont un réservoir de réactif vide, un fonctionnement incorrect conduisant à l’interruption du dosage de réactif, une qualité de réactif insuffisante, un fonctionnement incorrect entraînant une faible consommation de réactif, un débit EGR incorrect ou la désactivation de l’EGR.L’autorité compétente en matière de réception doit choisir dans la liste un minimum de deux et un maximum de trois exemples de fonctionnement incorrect du dispositif de dénitrification ou de défaillance du système de surveillance de la réduction des émissions.6.5.8.3.2.Pour la phase de qualification, les émissions de NOx sont mesurées durant le cycle d’essai ETC conformément aux dispositions de l’appendice 2 de l’annexe III. Le résultat de l’essai ETC sert à déterminer la façon dont le système de surveillance de la réduction des émissions d’oxydes d’azote doit réagir durant le processus de démonstration (réduction du couple et/ou témoin d’avertissement). La panne doit être simulée de manière à ce que le niveau de NOx ne dépasse pas de plus de 1 g/kW les niveaux seuils indiqués au point 6.5.3.2 ou 6.5.3.4.La qualification en matière d’émissions n’est pas requise dans le cas d’un réservoir de réactif vide ou pour démontrer une panne du système de surveillance de la réduction des émissions.Le limiteur de couple est désactivé durant la phase de qualification.6.5.8.3.3.Lors de la phase de démonstration, le moteur doit fonctionner sur une durée maximale de quatre cycles d'essai OBD.Il ne doit pas y avoir d’autres pannes que celles faisant l’objet de démonstration.6.5.8.3.4.Avant le démarrage de la séquence d’essai visée au point 6.5.8.3.3, le système de surveillance de la réduction des émissions est placé en état "sans panne".6.5.8.3.5.En fonction du niveau de NOx sélectionné, le système active un témoin d’avertissement et, le cas échéant, le limiteur de couple à un moment quelconque avant la fin de la séquence de détection. Celle-ci peut être stoppée lorsque le système de surveillance de la réduction des émissions de NOx a réagi correctement.6.5.8.4.Lorsque le système de surveillance de la réduction des émissions repose essentiellement sur la surveillance du niveau d’oxydes d’azote par des capteurs positionnés dans le flux de gaz d’échappement, le constructeur peut choisir de surveiller directement certaines fonctionnalités du système (par exemple, l’interruption du dosage, une soupape EGR fermée) permettant de déterminer si les prescriptions sont satisfaites. Dans ce cas, il convient de faire la démonstration de la fonctionnalité du système sélectionnée.6.5.8.5.Le niveau de réduction du couple par le limiteur de couple suivant les dispositions du point 6.5.5.3 doit être approuvé dans le cadre de l’homologation générale des performances du moteur, conformément à la directive 80/1269/CEE du Conseil. Pour le processus de démonstration, le constructeur démontre à l’autorité compétente en matière de réception le fonctionnement du limiteur de couple correct dans l’unité de contrôle moteur (ECU). Il n’est pas nécessaire que le couple soit mesuré plusieurs fois durant la démonstration.6.5.8.6.Comme alternative aux dispositions des points 6.5.8.3.3 à 6.5.8.3.5, la démonstration du système de surveillance de la réduction des émissions et du limiteur de couple peut être faite sur un véhicule. Le véhicule est conduit sur route ou sur une piste d’essai en sélectionnant des fonctionnements incorrects ou des pannes du système de surveillance de la réduction des émissions pour démontrer que le témoin d’avertissement et le limiteur de couple sont activés conformément aux dispositions du point 6.5 et en particulier de celles des points 6.5.5.2. et 6.5.5.3.6.5.8.7.Si un code d’anomalie non effaçable doit être enregistré dans la mémoire de l’ordinateur conformément aux dispositions du point 6.5, la séquence de démonstration doit satisfaire aux trois conditions suivantes:possibilité de confirmer via l’outil d’analyse OBD la présence dans la mémoire de l’ordinateur OBD du code d’anomalie non effaçable approprié décrit au point 6.5.3.3 et démonstration devant l’autorité compétente en matière de réception que l’outil d’analyse ne peut effacer ce code,possibilité de confirmer la durée de la séquence de détection et de l’activation du témoin d’avertissement par la lecture du décompte non effaçable des heures de fonctionnement mentionné au point 3.9.2 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE et de démontrer, à la satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception, l’impossibilité de l’effacer par l’outil d’analyse,approbation par l’autorité compétente en matière de réception des éléments de conception montrant que cette information non effaçable est enregistrée conformément au point 3.9.2 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE pour une durée minimale de 400 jours ou 9600 heures de fonctionnement du moteur.7.MONTAGE SUR LE VÉHICULE7.1.Le montage du moteur sur le véhicule doit correspondre aux caractéristiques suivantes en ce qui concerne la réception du moteur:7.1.1.la dépression à l'admission ne doit pas dépasser celle spécifiée à l'annexe VI pour le moteur réceptionné;7.1.2.la contre-pression à l'échappement ne doit pas dépasser celle spécifiée à l'annexe VI pour le moteur réceptionné;7.1.3.le volume du système d'échappement ne doit pas dépasser de plus de 40 % celui spécifié à l'annexe VI pour le moteur réceptionné;7.1.4.la puissance absorbée par les équipements auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur ne doit pas dépasser celle spécifiée à l'annexe VI pour le moteur réceptionné.8.FAMILLE DE MOTEURS8.1.Paramètres qui définissent la famille de moteursLa famille de moteurs, telle qu’elle est déterminée par le constructeur du moteur, doit être conforme aux dispositions de la norme ISO 16185.8.2.Choix du moteur parent8.2.1.Moteurs DieselLe moteur parent de la famille doit être sélectionné selon le critère primaire du débit de carburant maximal par course à la vitesse de couple maximale déclarée. Lorsque deux moteurs ou plus partagent ce critère primaire, le moteur parent doit être sélectionné au moyen du critère secondaire du débit de carburant maximal par course au régime nominal. Dans certains cas, l'organisme chargé de la réception peut conclure que le débit d'émission le plus défavorable de la famille peut être caractérisé au mieux par l'essai d'un second moteur. Par conséquent, l'organisme chargé de la réception peut sélectionner un moteur supplémentaire pour l'essai en se fondant sur des propriétés indiquant qu'il est susceptible de présenter le niveau d'émission le plus élevé des moteurs de cette famille.Si des moteurs de la famille possèdent d'autres propriétés variables susceptibles d'être considérées comme influant sur les émissions de gaz d'échappement, il convient également de les recenser et d'en tenir compte dans le choix du moteur parent.8.2.2.Moteurs à gazLe moteur parent de la famille doit être sélectionné sur la base du critère primaire de la plus grande cylindrée. Lorsque ce critère primaire est commun à deux moteurs ou plus, le moteur parent doit être sélectionné au moyen du critère secondaire, et ce, dans l'ordre suivant:le débit de carburant le plus élevé par course au régime de la puissance nominale déclarée,l'avance à l'allumage la plus grande,le taux le plus faible de recyclage des gaz d'échappement,l'absence de pompe à air ou la pompe à débit d'air effectif le plus faible.Dans certains cas, l'organisme chargé de la réception peut conclure que l'essai d'un second moteur permettra la meilleure détermination du débit d'émission le plus défavorable de la famille. En conséquence, il peut sélectionner un moteur supplémentaire pour l'essai en se fondant sur des propriétés indiquant qu'il pourrait présenter le niveau d'émission le plus élevé des moteurs appartenant à cette famille.8.3.Paramètres qui définissent une famille de moteurs OBDLa famille de moteurs OBD peut être définie par des caractéristiques de base qui doivent être communes aux systèmes moteurs de la famille.La liste suivante de paramètres de base doit être commune pour que les moteurs puissent être considérés comme appartenant à la même famille de moteurs OBD:méthodes de surveillance OBD,méthodes de détection de dysfonctionnement;à moins que le constructeur n’établisse pas l’équivalence de ces méthodes au moyen de procédures de démonstration technique pertinentes ou d’autres procédures appropriées.Note: les moteurs n’appartenant pas à la même famille de moteurs peuvent appartenir à la même famille de moteurs OBD à condition que les critères susmentionnés soient remplis.9.CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION9.1.Les mesures destinées à assurer la conformité de la production doivent être prises selon les dispositions de l’article 10 de la directive 70/156/CEE. La conformité de la production est vérifiée sur la base de la description donnée dans les certificats de réception figurant à l’annexe VI de la présente directive. En appliquant les appendices 1, 2 ou 3, l’émission mesurée de gaz polluants et de particules des moteurs soumis à la vérification de la conformité de la production est ajustée par application des facteurs de détérioration (FD) appropriés pour ce moteur tels qu’ils figurent au point 1.5 de l’appendice de l’annexe VI.Les points 2.4.2 et 2.4.3 de l’annexe X de la directive 70/156/CEE s’appliquent lorsque les autorités compétentes ne sont pas satisfaites de la procédure d’audit du constructeur.9.1.1.Si les émissions de polluants doivent être mesurées et que la réception du moteur a fait l'objet d'une ou plusieurs extensions, les essais seront effectués sur le ou les moteurs décrits dans le dossier d'information relatif à l'extension concernée.9.1.1.1.Conformité du moteur soumis au contrôle des émissions de polluants:après présentation du moteur aux autorités, le constructeur ne doit effectuer aucun réglage sur les moteurs sélectionnés.9.1.1.1.1.Trois moteurs sont prélevés au hasard dans la série. Les moteurs qui ne sont soumis qu'aux essais ESC et ELR ou qui ne sont soumis qu'à l'essai ETC pour la réception par rapport à la ligne A des tableaux qui figurent au point 6.2.1 sont soumis aux essais applicables pour le contrôle de conformité de la production. Moyennant l'accord de l'autorité, tous les autres types de moteurs réceptionnés par rapport aux lignes A, B 1 et B 2 ou C des tableaux figurant au point 6.2.1 sont soumis soit aux cycles d'essai ESC et ELR, soit au cycle d'essai ETC pour le contrôle de conformité de la production. Les valeurs limites figurent au point 6.2.1 de la présente annexe.9.1.1.1.2.Les essais sont réalisés suivant l'appendice 1 de la présente annexe lorsque l'autorité compétente est satisfaite de l'écart type de production donné par le constructeur, conformément à l'annexe X de la directive 70/156/CEE qui s'applique aux véhicules à moteur et à leurs remorques.Les essais sont réalisés suivant l'appendice 2 de la présente annexe lorsque l'autorité compétente n'est pas satisfaite de l'écart type de production donné par le constructeur, conformément à l'annexe X de la directive 70/156/CEE qui s'applique aux véhicules à moteur et à leurs remorques.À la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués suivant l'appendice 3 de la présente annexe.9.1.1.1.3.À l'issue d'un essai effectué par échantillonnage de moteurs, la production d'une série est jugée conforme lorsqu'une décision positive (acceptation) est prise pour tous les polluants et non conforme lorsqu'une décision négative (refus) est prise pour un polluant, conformément aux critères d'essai figurant dans l'appendice correspondant.Lorsqu'une décision positive est prise pour un polluant, elle ne peut pas être modifiée par des essais supplémentaires destinés à prendre une décision sur les autres polluants.Si aucune décision positive n'est prise pour tous les polluants et qu'aucune décision négative n'est prise pour un polluant, un essai est effectué sur un autre moteur (voir la figure 2).Si aucune décision n'est prise, le constructeur peut décider à tout moment d'interrompre les essais. On enregistre dans ce cas une décision négative.9.1.1.2.Les essais sont effectués sur des moteurs neufs. Les moteurs à gaz doivent être rodés en appliquant la procédure définie au paragraphe 3 de l'appendice 2 de l'annexe III.9.1.1.2.1.Toutefois, à la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués sur des moteurs Diesel ou des moteurs à gaz ayant subi un rodage plus long que la période indiquée au paragraphe 9.1.1.2 avec un maximum de 100 heures. Dans ce cas, le rodage sera réalisé par le constructeur qui ne devra effectuer aucun réglage sur les moteurs.9.1.1.2.2.Lorsque le constructeur demande à effectuer un rodage conformément au paragraphe 9.1.1.2.1, celui-ci peut porter sur:tous les moteurs testés,oule premier moteur testé auquel est affecté un coefficient d'évolution calculé de la manière suivante:les émissions de polluants sont mesurées à zéro et à "x" heures sur le premier moteur testé,le coefficient d'évolution des émissions entre zéro et "x" heures est calculé pour chacun des polluants:émissions "x" heures/émissions zéro heure,ce coefficient peut être inférieur à 1.Les autres moteurs ne subiront pas de rodage, mais leurs émissions à zéro heure seront affectées de ce coefficient d'évolution.Dans ce cas, les valeurs à retenir seront les suivantes:les valeurs à "x" heures pour le premier moteur,les valeurs à zéro heure multipliées par le coefficient d'évolution pour les autres moteurs.9.1.1.2.3.Pour des moteurs Diesel et des moteurs à gaz fonctionnant au GPL, tous ces essais peuvent être effectués avec du carburant commercial. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence décrits à l'annexe IV peuvent être utilisés. Cela signifie qu'il faut effectuer, sur au moins deux des carburants de référence sélectionnés pour chaque moteur à gaz, des essais tels que ceux décrits au point 4 de la présente annexe.9.1.1.2.4.Pour des moteurs fonctionnant au gaz naturel, tous ces essais peuvent être effectués avec du carburant commercial de la manière suivante:dans le cas de moteurs portant le repère H, avec un carburant commercial de la gamme H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00),dans le cas de moteurs portant le repère L, avec un carburant commercial de la gamme L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19),dans le cas de moteurs portant le repère HL, avec un carburant commercial dont le facteur de recalage Sλ se situe entre les valeurs extrêmes (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).À la demande du constructeur, les carburants de référence décrits à l'annexe IV peuvent cependant être utilisés. Cela implique d'effectuer des essais tels que ceux décrits au point 4 de la présente annexe.9.1.1.2.5.En cas de litige résultant de la non-conformité de moteurs à gaz utilisés avec un carburant du commerce, les essais doivent être effectués avec un carburant de référence déjà utilisé sur le moteur parent ou avec l'éventuel carburant 3 supplémentaire qui est mentionné aux points 4.1.3.1 et 4.2.1.1 et qui peut avoir été utilisé sur le moteur parent. Les résultats doivent ensuite être convertis par calcul, en appliquant le ou les facteurs correspondants "r", "ra" ou "rb" décrits aux points 4.1.4, 4.1.5.1 et 4.2.1.2. Si r, ra ou rb est inférieur à 1, aucune correction n'est nécessaire. Les résultats mesurés et calculés doivent attester que le moteur respecte les valeurs limites avec tous les carburants correspondants (carburants 1, 2 et éventuellement 3 dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel et carburants A et B dans le cas des moteurs fonctionnant au GPL).9.1.1.2.6.Les essais de conformité de la production d'un moteur à gaz conçu pour être exploité avec une composition de carburant spécifique doivent porter sur le carburant pour lequel le moteur a été étalonné.9.1.2.Systèmes de diagnostic embarqués (OBD)9.1.2.1.Si une vérification de la conformité de la production du système OBD doit être effectuée, elle doit être menée conformément aux dispositions suivantes.9.1.2.2.Lorsque l’autorité chargée de la réception du type conclut que la qualité de la production semble insatisfaisante, un moteur est prélevé au hasard dans la série et est soumis aux essais décrits à l’annexe IV, appendice 1, de la directive 2005/78/CE. Les essais peuvent être effectués sur un moteur qui a subi un rodage de 100 heures au maximum.9.1.2.3.La production est jugée conforme si ce moteur répond aux exigences des essais décrits à l’annexe IV, appendice 1, de la directive 2005/78/CE.9.1.2.4Si le moteur prélevé dans la série ne satisfait pas aux exigences du point 9.1.2.2, un échantillon aléatoire supplémentaire de quatre moteurs est prélevé dans la série et soumis aux essais décrits à l’annexe IV, appendice 1, de la directive 2005/78/CE. Les essais peuvent être réalisés sur des moteurs qui ont subi un rodage de 100 heures au maximum.9.1.2.5.La production est jugée conforme si au moins trois moteurs de l’échantillon aléatoire supplémentaire des quatre moteurs répondent aux exigences des essais décrites à l’annexe IV, appendice 1, de la directive 2005/78/CE.10.CONFORMITÉ DES VÉHICULES/MOTEURS EN SERVICE10.1.Aux fins de la présente directive, la conformité des véhicules/moteurs en service est vérifiée périodiquement au cours de la durée de vie utile d’un moteur installé sur un véhicule.10.2.Par référence aux réceptions accordées pour les émissions, des mesures additionnelles sont appropriées pour confirmer la fonctionnalité des dispositifs de contrôle des émissions au cours de la vie utile d’un moteur installé sur un véhicule dans des conditions normales d’utilisation.10.3.Les procédures à suivre en ce qui concerne la conformité des véhicules/moteurs en service figurent à l’annexe III de la directive 2005/78/CE.ANNEXE IIANNEXE IIIPROCÉDURE D'ESSAI1.INTRODUCTION1.1.La présente annexe décrit la méthode à appliquer pour mesurer les émissions de gaz, de particules et de fumées des moteurs soumis à l'essai. Trois cycles d'essai sont décrits et doivent être exécutés conformément aux dispositions de l'annexe I, point 6.2:l'essai ESC consistant en un cycle d'essai en 13 modes stabilisés,l'essai ELR consistant en des prises en charges dynamiques à différents régimes qui font partie intégrante d'une seule et même procédure d'essai et sont appliquées simultanément,l'essai ETC consistant en un cycle de modes transitoires appliqués seconde par seconde.1.2.Pour l'essai, le moteur est monté sur un banc d'essai et accouplé à un dynamomètre.1.3.Principe de mesureLes émissions de gaz d'échappement du moteur à mesurer comprennent les éléments gazeux (monoxyde de carbone, hydrocarbures totaux pour les moteurs Diesel lors de l'essai ESC uniquement; hydrocarbures non méthaniques pour les moteurs Diesel et les moteurs à gaz lors de l'essai ETC uniquement; méthane pour les moteurs à gaz lors de l'essai ETC uniquement et oxydes d'azote), les particules (moteurs Diesel uniquement) et les fumées (moteurs Diesel lors de l'essai ELR uniquement). En outre, le dioxyde de carbone est souvent utilisé comme gaz de dépistage pour mesurer le taux de dilution de systèmes de dilution en dérivation et en circuit principal. Les règles de l'art recommandent de procéder à une mesure générale du dioxyde de carbone afin de détecter les problèmes de mesure durant la marche d'essai.1.3.1.Essai ESCDurant une séquence prescrite de conditions de fonctionnement d’un moteur chaud, les quantités d’émission de gaz d’échappement indiquées ci-dessus sont analysées en continu en prélevant un échantillon de gaz d’échappement bruts ou dilués. Le cycle d’essai comprend plusieurs modes de régime et de puissance qui couvrent la gamme opérationnelle caractéristique de moteurs diesel. Durant chaque mode, la concentration de chaque gaz polluant, le débit de gaz d’échappement et la puissance délivrée sont mesurés et les valeurs collectées pondérées. Pour la mesure des particules, les gaz d’échappement sont dilués dans de l’air ambiant conditionné au moyen d’un système de dilution en circuit principal ou en dérivation. Les particules sont collectées sur un filtre approprié unique en proportion des facteurs de pondération de chaque mode. Les grammes de chaque polluant émis par kilowatt-heure sont calculés conformément à la description de l’appendice 1 de la présente annexe. En outre, les NOx sont mesurés en trois points d’essai de la zone de contrôle sélectionnés par le service technique et les valeurs mesurées comparées à celles déterminées à partir des modes du cycle d’essai qui recouvrent les points d’essai sélectionnés. Le contrôle des émissions de NOx garantit l’efficacité de la lutte contre les émissions du moteur dans la plage de fonctionnement caractéristique du moteur.1.3.2.Essai ELRDurant un essai prescrit de prises en charges dynamiques, les fumées d'un moteur chaud sont mesurées à l'aide d'un opacimètre. L'essai consiste à appliquer, sur le moteur tournant à régime constant, une charge de 10 % à 100 % à trois régimes différents du moteur. En outre, un quatrième échelon de charge sélectionné par le service techniqueLes points d'essai doivent être sélectionnés à l'aide de méthodes statistiques agréées de prélèvement aléatoire. est appliqué et le résultat est comparé aux valeurs des échelons de charge précédents. La pointe de fumées est mesurée à l'aide d'un algorithme de calcul de moyennes décrit à l'appendice 1 de la présente annexe.1.3.3.Essai ETCDurant un cycle transitoire prescrit de conditions de fonctionnement d’un moteur chaud, qui reflète fidèlement les modes de conduite typiquement routiers de moteurs de poids lourds et de bus, les polluants susmentionnés sont analysés après avoir dilué la totalité du volume de gaz d’échappement dans de l’air ambiant conditionné (système de prélèvement à volume constant avec double dilution pour les particules) ou en déterminant les éléments constitutifs des gaz d’échappement bruts et les particules avec un système à dilution en dérivation. Grâce aux signaux de couple et de régime du moteur renvoyés par le dynamomètre pour moteurs, la puissance doit être prise en compte pendant la durée du cycle afin de fournir le travail produit par le moteur durant le cycle. Pour un système CVS, la concentration des NOx et des hydrocarbures (HC) est mesurée sur tout le cycle en intégrant le signal émis par l’analyseur, tandis que la concentration de CO, CO2 et de NMHC peut être mesurée en intégrant le signal de l’analyseur ou en prélevant des sacs. S’ils sont mesurés dans les gaz d’échappement bruts, tous les éléments constitutifs des gaz sont déterminés sur tout le cycle en intégrant le signal émis par l’analyseur. En ce qui concerne les particules, un échantillon proportionnel est collecté sur un filtre approprié. Le débit des gaz d’échappement bruts ou dilués est mesuré sur toute la durée du cycle afin de calculer les valeurs d’émission massique des polluants. Ces dernières sont mises en relation avec le travail du moteur en vue d’obtenir les grammes de chaque polluant émis par kilowatt-heure conformément à la description de l’appendice 2 de la présente annexe.2.CONDITIONS D'ESSAI2.1.Conditions d’essai du moteur2.1.1.La température absolue (Ta) de l’air du moteur à l’admission, exprimée en Kelvin, et la pression atmosphérique sèche (ps), exprimée en kPa, sont mesurées et le paramètre fa est déterminé conformément aux dispositions suivantes. Dans les moteurs possédant des groupes distincts de tuyaux d’admission, par exemple dans une configuration de moteur en V, la température moyenne des groupes distincts est prélevée.a)pour les moteurs à allumage par compression:Moteurs à aspiration naturelle et à suralimentation mécanique:Moteurs à turbocompresseur avec ou sans refroidissement de l’air d’admission:b)pour les moteurs à allumage par étincelle:2.1.2.Validité de l’essaiPour que la validité d’un essai soit reconnue, le paramètre fa doit être tel que:0,96 ≤ fa ≤ 1,062.2.Moteurs à refroidissement de l'air de suralimentationLa température de l'air de suralimentation doit être enregistrée et se situer, au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge, à moins de ± 5 K de la température maximale de l'air de suralimentation qui est spécifiée à l'annexe II, appendice 1, point 1.16.3. La température du liquide de refroidissement doit au moins atteindre 293 K (20 °C).En présence d'un système d'essai en atelier ou d'une soufflerie externe, la température de l'air de suralimentation doit se situer, au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge, à moins de ± 5 K de la température maximale de l'air de suralimentation qui est spécifiée à l'annexe II, appendice 1, point 1.16.3. Le réglage du refroidisseur d'air de suralimentation exécuté pour satisfaire aux conditions ci-dessus n'est pas contrôlé et est appliqué durant tout le cycle d'essai.2.3.Système d'admission d'air du moteurLa restriction d'admission d'air du système d'admission d'air du moteur utilisé doit se situer à moins de ± 100 Pa de la limite supérieure de fonctionnement du moteur au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge.2.4.Système d'échappement du moteurLa contre-pression à l'échappement du système d'échappement utilisé doit se situer à moins de ± 1000 Pa de la limite supérieure de fonctionnement du moteur au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge et son volume doit être égal à ± 40 % de celui indiqué par le constructeur. Pour autant qu'il reflète les conditions réelles de fonctionnement du moteur, un système d'essai en atelier peut être utilisé. Le système d'échappement doit être conforme aux exigences posées en matière d'échantillonnage de gaz d'échappement qui sont prescrites à l'annexe III, appendice 4, point 3.4 et à l'annexe V, point 2.2.1, EP et point 2.3.1, EP.Si le moteur est équipé d'un dispositif de post-traitement des gaz d'échappement, le tuyau d'échappement doit posséder le même diamètre que celui utilisé pour au moins 4 tuyaux en amont de l'admission du début de la partie d'expansion qui renferme le dispositif de post-traitement. La distance de la bride du collecteur d'échappement ou de la sortie du turbocompresseur au dispositif de post-traitement des gaz d'échappement doit être la même que dans la configuration du véhicule ou comprise dans les spécifications de distance indiquées par le constructeur. La contre-pression ou la restriction à l'échappement doit respecter les mêmes critères que ci-dessus et peut être réglée au moyen d'une valve. Le module contenant le dispositif de post-traitement peut être enlevé durant des essais à blanc et une cartographie du moteur, et remplacé par un module équivalent qui contient un support de catalyseur inactif.2.5.Système de refroidissementIl convient d'utiliser un système de refroidissement du moteur dont la capacité suffit à maintenir le moteur à des températures normales de fonctionnement prescrites par le constructeur.2.6.Huile lubrifianteLes spécifications de l'huile lubrifiante utilisée pour l'essai doivent être enregistrées et présentées avec les résultats de l'essai, conformément aux indications de l'annexe II, appendice 1, point 7.1.2.7.CarburantIl convient d'utiliser le carburant de référence indiqué à l'annexe IV.Le constructeur spécifie la température et le point de mesure du carburant dans les limites indiquées à l'annexe II, appendice 1, point 1.16.5. La température du carburant ne doit pas être inférieure à 306 K (33 °C). Si elle n'est pas indiquée, elle doit s'élever à 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) à l'admission du système d'alimentation en carburant.Pour les moteurs fonctionnant au gaz naturel ou au GPL, la température du carburant et le point de mesurage se situeront dans les limites fixées à l'annexe II, appendice 1, point 1.16.5, ou à l'annexe II, appendice 3, point 1.16.5, dans les cas où le moteur n'est pas un moteur parent.2.8.Si le moteur est équipé d’un système de post-traitement des gaz d’échappement, les émissions mesurées durant le cycle d’essai doivent être représentatives des émissions en utilisation réelle. Dans le cas d’un moteur équipé d’un système de post-traitement des gaz d’échappement qui exige la consommation d’un réactif, le réactif utilisé pour tous les essais doit être conforme à l’annexe II, appendice 1, point 2.2.1.13.2.8.1.Pour un système de post-traitement des gaz d’échappement fondé sur un processus de régénération continu, les émissions sont mesurées sur un système de post-traitement stabilisé.Le processus de régénération intervient au moins une fois au cours de l’essai ETC et le constructeur déclare les conditions normales dans lesquelles la régénération se produit (charge de suie, température, contre-pression à l’échappement, etc.).Pour vérifier le processus de régénération, il est procédé à au moins 5 essais ETC. Au cours des essais, la température et la pression des gaz d’échappement sont enregistrées (température en amont et en aval du système de post-traitement, contre-pression à l’échappement, etc.).Le système de post-traitement est considéré comme satisfaisant si les conditions déclarées par le constructeur se produisent au cours de l’essai pendant un temps suffisant.Le résultat final de l’essai est la moyenne arithmétique des différents résultats d’essais ETC.Si le système de post-traitement des gaz d’échappement possède un mode sécurité qui permute sur un mode de régénération périodique, il conviendrait de le vérifier suivant le point 2.8.2. Pour ce cas spécifique, les limites d’émission de l’annexe I, tableau 2, pourraient être dépassées et ne seraient pas pondérées.2.8.2.Pour un système de post-traitement des gaz d’échappement fondé sur un processus de régénération périodique, les émissions sont mesurées au cours de deux essais ETC au moins, l’un au cours et l’autre en dehors d’une opération de régénération sur un système de post-traitement stabilisé, les résultats étant pondérés.Le processus de régénération intervient au moins une fois au cours de l’essai ETC. Le moteur peut être équipé d’un commutateur capable d’empêcher ou d’autoriser le processus de régénération à condition que cette opération n’ait aucun effet sur l’étalonnage d’origine du moteur.Le constructeur déclare les conditions normales dans lesquelles le processus de régénération intervient (charge de suie, température, contre-pression d’échappement, etc.) et sa durée (n2). Le constructeur fournit aussi toutes les données pour déterminer l’intervalle de temps entre deux régénérations (n1). La procédure exacte pour déterminer cet intervalle de temps est convenue avec le service technique en se fondant sur une bonne appréciation technique.Le constructeur fournit un système de post-traitement qui a été chargé pour réaliser la régénération au cours d’un essai ETC. La régénération n’intervient pas au cours de la phase de conditionnement de ce moteur.Les émissions moyennes entre les phases de régénération sont calculées à partir de la moyenne arithmétique de plusieurs essais ETC approximativement équidistants. Il est recommandé de procéder à au moins un essai ETC le plus tôt possible avant un essai de régénération et à un essai ETC immédiatement après un essai de régénération. Comme solution de rechange, le constructeur peut fournir des données démontrant que les émissions restent constantes (± 15 %) entre les phases de régénération. Dans ce cas, les émissions d’un seul essai ETC peuvent être utilisées.Au cours de l’essai de régénération, toutes les données nécessaires pour détecter la régénération sont enregistrées (émissions de CO ou de NOx, température en amont et en aval du système de post-traitement, contre-pression à l’échappement, etc.).Au cours du processus de régénération, les limites d’émission de l’annexe I, tableau 2, peuvent être dépassées.Les émissions mesurées sont pondérées conformément aux points 5.5 et 6.3 de l’appendice 2 de la présente annexe et le résultat final ne doit pas dépasser les limites visées à l’annexe I, tableau 2.ANNEXE IVCARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR LES ESSAIS DE RÉCEPTION ET LE CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
1.1.Carburant diesel de référence pour l’essai de conformité des moteurs aux limites d’émission figurant dans la ligne a des tableaux du point 6.2.1 de l’annexe IS'il est nécessaire de calculer l'efficacité thermique d'un moteur ou d'un véhicule, le pouvoir calorifique du carburant peut être calculé à partir de:énergie spécifique (pouvoir calorifique)(net) en MJ/kg = (46,423 - 8,792d2 + 3,170d)(1 – (x + y + s)) + 9,420s – 2,499xétant entendu que:d = la densité à 15 °Cx = la proportion en masse d'eau (%/100)y = la proportion en masse de cendres (%/100)s = la proportion en masse de soufre (%/100).Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des "valeurs réelles". Lors de l'établissement des valeurs limites, on a appliqué les termes de la norme ISO 4259 Produits pétroliers - Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai, et, lors de la fixation d'un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est 4R (R: reproductibilité). Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d'un carburant devra néanmoins viser la valeur zéro lorsque le maximum stipulé est de 2R, et la valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.La gamme fixée pour l'indice de cétane n'est pas conforme à l'exigence d'une gamme minimale de 4R. Cependant, en cas de litige entre le fournisseur et l'utilisateur de carburant, les termes de la norme ISO 4259 peuvent être utilisés à condition de répéter les mesures un nombre suffisant de fois pour atteindre la précision nécessaire plutôt que d'effectuer des déterminations isolées.Le mois de publication sera complété en temps utile.La teneur effective en soufre du carburant utilisé pour les essais du type I est rapportée. En outre, la teneur en soufre du carburant de référence utilisé pour approuver un véhicule ou un moteur par rapport aux valeurs limites indiquées à la ligne B du tableau du point 6.2.1 de l'annexe I de la présente directive doit avoir une teneur maximale en soufre de 50 ppm. La Commission proposera dès que possible une modification de la présente annexe pour refléter la moyenne du marché en ce qui concerne la teneur en soufre pour le carburant défini à l'annexe IV de la directive 98/70/CE.Même si la stabilité à l'oxydation est contrôlée, il est probable que la durée de conservation sera limitée. Le fournisseur doit donner son avis sur les conditions et la durée de stockage.Nouvelle méthode plus appropriée en cours d'élaboration pour les aromatiques polycycliques
ParamètreUnitéLimitesMéthode d'essaiPublication
MinimaleMaximale
Indice de cétane52,054,0EN-ISO 51651998
Densité à 15 °Ckg/m3833837EN-ISO 36751995
Distillation:
— point à 50 %°C245—EN-ISO 34051998
— point à 95 %°C345350EN-ISO 34051998
— point d'ébullition final°C—370EN-ISO 34051998
Point d'éclair°C55—EN 277191993
TLF°C—- 5EN 1161981
Viscosité à 40 °Cmm2/s2,53,5EN-ISO 31041996
Hydrocarbures aromatiques polycycliques% m/m3,06,0IP 3911995
Teneur en soufremg/kg—300pr. EN-ISO/DIS 145961998
Corrosion lame de cuivre—1EN-ISO 21601995
Résidu Conradson (10 % DR)% m/m—0,2EN-ISO 10370
Teneur en cendres% m/m—0,01EN-ISO 62451995
Teneur en eau% m/m—0,05EN-ISO 129371995
Indice de neutralisation (acidité forte)KOH/g—0,02ASTM D 974-951998
Stabilité à l'oxydationmg/ml—0,025EN-ISO 122051996
% m/m——EN 12916[2000]
1.2.Carburant diesel de référence pour l’essai de conformité des moteurs aux limites d’émission figurant dans les lignes b1, B2 ou c des tableaux du point 6.2.1 de l’annexe I
Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des "valeurs vraies". Les valeurs limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée "Produits pétroliers — Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai". Pour la fixation d’un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d’un maximum et d’un minimun, la différence minimale entre ces valeurs est 4R (R = reproductibilité).Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant doit néanmoins viser la valeur zéro lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R ou la valeur moyenne lorsqu’il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.La gamme fixée pour l’indice de cétane n’est pas conforme à l’exigence d’une gamme minimale de 4R. Cependant, en cas de différend entre le fournisseur et l’utilisateur, la norme ISO 4259 peut être appliquée, à condition qu’un nombre suffisant de mesures soit effectué pour atteindre l’exactitude nécessaire, ceci étant préférable à des mesures uniques.Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais du type I.Même si la stabilité à l’oxydation est contrôlée, il est probable que la durée de conservation sera limitée. Le fournisseur doit donner son avis sur les conditions et la durée de stockage.
ParamètreUnitéLimitesMéthode d’essai
minimummaximum
Indice de cétane52,054,0EN-ISO 5165
Densité à 15 °Ckg/m3833837EN-ISO 3675
Distillation:
point à 50 %°C245—EN-ISO 3405
point à 95 %°C345350EN-ISO 3405
— Point d’ébullition final°C—370EN-ISO 3405
Point d’éclair°C55—EN 22719
TLF°C—– 5EN 116
Viscosité à 40 °Cmm2/s2,33,3EN-ISO 3104
Hydrocarbures aromatiques polycycliques% m/m2,06,0IP 391
Teneur en soufremg/kg—10ASTM D 5453
Corrosion lame de cuivre—Classe 1EN-ISO 2160
Résidu Conradson (10 % DR)% m/m—0,2EN-ISO 10370
Teneur en cendres% m/m—0,01EN-ISO 6245
Teneur en eau% m/m—0,02EN-ISO 12937
Indice de neutralisation (acidité forte)KOH/g—0,02ASTM D 974
Stabilité à l’oxydationmg/ml—0,025EN-ISO 12205
Onctuosité (diamètre de la marque d’usure à l’issue du test HFRR à 60 °C)μm—400CEC F-06-A-96
Esters méthyliques d’acides grasInterdits
1.3.Éthanol pour moteurs DieselUn additif améliorant l'indice de cétane, conforme aux spécifications du constructeur du moteur, peut être ajouté à l'éthanol. La quantité maximale autorisée est de 10 % m/m.Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des "valeurs vraies". Lors de l'établissement des valeurs limites, on a appliqué les termes de la norme ISO 4259 Produits pétroliers — Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai et, lors de la fixation d'un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est égale à 4R (R: reproductibilité). Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d'un carburant devra néanmoins viser la valeur zéro lorsque le maximum stipulé est de 2R et la valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.Des méthodes ISO équivalentes seront adoptées dès leur publication pour l'ensemble des propriétés indiquées ci-dessus.
ParamètreUnitéLimitesMéthode d'essai
MinimaleMaximale
Alcool, masse% m/m92,4—ASTM D 5501
Autre alcool que l'éthanol contenu dans l'alcool total, masse% m/m—2ADTM D 5501
Densité à 15 °Ckg/m3795815ASTM D 4052
Teneur en cendres% m/m0,001ISO 6245
Point d'éclair°C10ISO 2719
Acidité, calculée sous forme d'acide acétique% m/m—0,0025ISO 1388-2
Indice de neutralisation (acidité forte)KOH mg/l—1
CouleurSelon l'échelle—10ASTM D 1209
Résidu sec à 100 °Cmg/kg15ISO 759
Teneur en eau% m/m6,5ISO 760
Aldéhydes, calculés sous forme d'acide acétique% m/m0,0025ISO 1388-4
Teneur en soufremg/kg—10ASTM D 5453
Esters, calculés sous forme d'éther acétique% m/m—0,1ASSTM D 1617
2.GAZ NATUREL (GN)Les carburants du marché européen sont disponibles en deux gammes:la gamme H, dont les carburants de référence extrême sont les carburants GR et G23,la gamme L, dont les carburants de référence extrême sont les carburants G23 et G25.Les caractéristiques des carburants de référence GR, G23 et G25 sont récapitulées ci-après:
Carburant de référence GRInertes +C2+.Valeur à déterminer dans des conditions normalisées [293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa].
CaractéristiquesUnitésBaseLimitesMéthode d'essai
MinimaleMaximale
Composition:
Méthane878489
Éthane131115
Bilan% mole——1ISO 6974
Teneur en soufremg/m3——10ISO 6326-5
Carburant de référence G23Inertes (autres que N2) + C2 + C2+.Valeur à déterminer dans des conditions normalisées [293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa].
CaractéristiquesUnitésBaseLimitesMéthode d'essai
MinimaleMaximale
Composition:
Méthane92,591,593,5
Bilan% mole——1ISO 6974
N27,56,58,5
Teneur en soufremg/m3——10ISO 6326-5
Carburant de référence G25Inertes (autres que N2) + C2 + C2+.Valeur à déterminer dans des conditions normalisées [293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa].
CaractéristiquesUnitésBaseLimitesMéthode d'essai
MinimaleMaximale
Composition:
Méthane868488
Bilan% mole——1ISO 6974
N2141216
Teneur en soufremg/m3——10ISO 6326-5
3.CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DES CARBURANTS GPL DE RÉFÉRENCEA.Caractéristiques techniques des carburants GPL de référence à utiliser pour l’essai de véhicules en fonction des valeurs limites d’émission indiquées à la ligne A des tableaux figurant au point 6.2.1 de l’annexe I
Il se peut que cette méthode ne détermine pas avec exactitude la présence de matières corrosives si le prélèvement contient des inhibiteurs de corrosion ou d’autres substances chimiques qui diminuent la corrosivité du prélèvement sur la lame de cuivre. Par conséquent, il est interdit d’ajouter des composés de cette nature dans le seul but de biaiser la méthode d’essai.
ParamètreUnitéCarburant ACarburant BMéthode d’essai
Composition:ISO 7941
Teneur en C3% vol50 ± 285 ± 2
Teneur en C4% volrestereste
< C3, > C4% volmaximum 2maximum 2
Oléfines% volmaximum 12maximum 14
Résidu d’évaporationmg/kgmaximum 50maximum 50ISO 13757
Eau à 0 °Cnéantnéantinspection visuelle
Teneur totale en soufremg/kgmaximum 50maximum 50EN 24260
Sulfure d’hydrogènenéantNéantISO 8819
Corrosion à lame de cuivreÉvaluationClasse 1Classe 1ISO 6251
Odeurcaractéristiquecaractéristique
Indice d’octane moteurminimum 92,5minimum 92,5EN 589 Annexe B
B.Caractéristiques techniques des carburants GPL de référence à utiliser pour l’essai de véhicules en fonction des valeurs limites d’émission indiquées aux lignes B1, B2 ou C des tableaux figurant au point 6.2.1 de l’annexe I
Il se peut que cette méthode ne détermine pas avec exactitude la présence de matières corrosives si le prélèvement contient des inhibiteurs de corrosion ou d’autres substances chimiques qui diminuent la corrosivité du prélèvement sur la lame de cuivre. Par conséquent, il est interdit d’ajouter des composés de cette nature dans le seul but de biaiser la méthode d’essai.
ParamètreUnitéCarburant ACarburant BMéthode d’essai
Composition:ISO 7941
Teneur en C3% vol50 ± 285 ± 2
Teneur en C4% volrestereste
< C3, > C4% volmaximum 2maximum 2
Oléfines% volmaximum 12maximum 14
Résidu d’évaporationmg/kgmaximum 50maximum 50ISO 13757
Eau à 0 °Cnéantnéantinspection visuelle
Teneur totale en soufremg/kgmaximum 10maximum 10EN 24260
Sulfure d’hydrogènenéantNéantISO 8819
Corrosion à lame de cuivreévaluationClasse 1Classe 1ISO 6251
Odeurcaractéristiquecaractéristique
Indice d’octane moteurminimum 92,5minimum 92,5EN 589 Annexe B
ANNEXE VSYSTÈMES D'ANALYSE ET DE PRÉLÈVEMENT1.DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE GAZ POLLUANTS1.1.IntroductionLe point 1.2 et les figures 7 et 8 contiennent des descriptions détaillées des systèmes de prélèvement et d'analyse recommandés. Comme diverses configurations peuvent générer des résultats équivalents, une conformité exacte aux figures 7 et 8 n'est pas requise. Des éléments supplémentaires, tels que des instruments, des robinets, des solénoïdes, des pompes et des commutateurs, peuvent servir à fournir des informations complémentaires et à coordonner les fonctions des systèmes constitutifs. D'autres éléments qui ne sont pas nécessaires pour garantir la précision de certains systèmes peuvent être exclus si leur exclusion repose sur une bonne appréciation technique.1.2.Description du système d'analyseOn trouvera ci-après la description d'un système d'analyse destiné à la détermination des émissions de gaz contenus dans les gaz d'échappement bruts (figure 7, essai ESC uniquement) ou dilués (figure 8, essais ETC et ESC) et fondé sur l'utilisation:d'un analyseur HFID pour la mesure des hydrocarbures,d'un analyseur NDIR pour la mesure du monoxyde et du dioxyde de carbone,d'un analyseur HCLD ou d'un analyseur équivalent pour la mesure des oxydes d'azote.L'échantillon de tous les éléments constitutifs peut être prélevé à l'aide d'une sonde ou de deux sondes de prélèvement installées à proximité immédiate l'une de l'autre et réparties au niveau interne vers les différents analyseurs. Il convient de veiller à éviter la condensation d'éléments constitutifs des gaz d'échappement (y compris l'eau et l'acide sulfurique) en tout point du système d'analyse.1.2.1.Éléments des figures 7 et 8EP Tuyau d'échappementSP1 Sonde de prélèvement de gaz d'échappement (figure 7 uniquement)Il est recommandé d'utiliser une sonde droite en acier inoxydable pourvue de plusieurs trous et fermée au bout. Son diamètre intérieur n'est pas supérieur à celui de la conduite de prélèvement. Son épaisseur de paroi n'excède pas 1 mm. 3 trous minimum sont pratiqués dans 3 plans radiaux différents dimensionnés pour prélever approximativement le même débit. La sonde doit s'étendre sur 80 % au moins du diamètre du tuyau d'échappement. Une ou deux sondes de prélèvement peuvent être utilisées.SP2 Sonde de prélèvement de HC dans des gaz d'échappement dilués (figure 8 uniquement)La sonde doit:être définie comme la première portion de 254 mm à 762 mm de la conduite de prélèvement chauffée HSL1,posséder un diamètre intérieur minimal de 5 mm,être installée dans le tunnel de dilution DT (voir le point 2.3, figure 20) en un emplacement caractérisé par un excellent mélange de l'air de dilution et des gaz d'échappement (c'est-à-dire à environ 10 diamètres de tunnel en aval du point d'entrée des gaz d'échappement dans le tunnel de dilution),être à une distance (radiale) suffisante d'autres sondes et de la paroi du tunnel afin de ne pas être influencée par des sillages ou des tourbillons,être chauffée afin de porter la température du flux de gaz à 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) à la sortie de la sonde.SP3 Sonde de prélèvement de CO, de CO2 et de NOx dans les gaz d'échappement dilués (figure 8 uniquement)La sonde doit:se situer dans le même plan que la sonde SP2,être à une distance (radiale) suffisante d'autres sondes et de la paroi du tunnel afin de ne pas être influencée par des sillages ou des tourbillons,être chauffée et isolée sur toute sa longueur jusqu'à une température minimale de 328 K (55 °C) afin d'éviter la condensation d'eau.HSL1 Conduite de prélèvement chaufféeLa conduite de prélèvement fournit, à partir d'une sonde isolée, un échantillon de gaz au(x) point(s) de division et à l'analyseur de HC.La conduite de prélèvement doit:posséder un diamètre intérieur de 5 mm au minimum et de 13,5 mm au maximum,être en acier inoxydable ou en PTFE,maintenir la paroi à une température de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) mesurée à chaque section chauffée contrôlée individuellement, si la température des gaz d'échappement au niveau de la sonde de prélèvement est égale ou inférieure à 463 K (190 °C),maintenir la paroi à une température supérieure à 453 K (180 °C), si la température des gaz d'échappement au niveau de la sonde de prélèvement est supérieure à 463 K (190 °C),maintenir les gaz à une température de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) juste avant le filtre chauffé F2 et l'analyseur HFID.HSL2 Conduite de prélèvement de NOx chaufféeLa conduite de prélèvement doit:maintenir la paroi à une température de 328 K à 473 K (55 °C à 200 °C), jusqu'au convertisseur C en présence d'un bain de refroidissement B et jusqu'à l'analyseur en l'absence d'un bain de refroidissement B,être en acier inoxydable ou en PTFE.SL Ligne de prélèvement de CO et de CO2La conduite est en PTFE ou en acier inoxydable. Elle peut être chauffée ou non.BK Sac à air de dilution (option; figure 8 uniquement)Pour le prélèvement des concentrations de l'air de dilution.BG Sac de prélèvement (option; figure 8 uniquement pour le CO et le CO2)Pour le prélèvement des concentrations de l'échantillon.F1 Préfiltre chauffé (option)Il doit être maintenu à la même température que HSL1.F2 Filtre chaufféLe filtre extrait toutes les particules solides des gaz prélevés avant l'analyseur. Il doit être maintenu à la même température que HSL1. Il doit être remplacé chaque fois que cela est nécessaire.P Pompe de prélèvement chaufféeLa pompe doit être chauffée à la même température que HSL1.HCDétecteur d'ionisation de flamme chauffé (HFID) utilisé pour la mesure des hydrocarbures. Il doit être maintenu à une température de 453 K à 473 K (180 °C à 200 °C).CO, CO2Analyseurs NDIR pour la mesure du monoxyde et du dioxyde de carbone (facultatif pour la détermination du taux de dilution dans le cas d'une mesure des PT).NOAnalyseur CLD ou HCLD pour la mesure des oxydes d'azote. Si un analyseur HCLD est utilisé, il doit être maintenu à une température de 328 K à 473 K (55 °C à 200 °C).C ConvertisseurUn convertisseur est utilisé pour procéder à la réduction catalytique de NO2 en NO avant une analyse dans le CLD ou le HCLD.B Bain de refroidissement (option)Pour le refroidissement et la condensation de l'eau contenue dans les gaz d'échappement prélevés. Le bain doit être maintenu à une température de 273 K à 277 K (0 °C à 4 °C) par de la glace ou un système de refroidissement. Il est facultatif si l'analyseur n'est pas perturbé par des vapeurs d'eau (voir l'annexe III, appendice 5, points 1.9.1 et 1.9.2). Si l'eau est éliminée par condensation, la température des gaz prélevés ou le point de rosée doit être surveillé soit dans le piège à eau, soit en aval. La température des gaz prélevés ou le point de rosée ne doit pas dépasser 280 K (7 °C). Des sécheurs chimiques ne peuvent pas être utilisés pour éliminer l'eau de l'échantillon.T1, T2, T3 Capteurs de températurePour la surveillance de la température du flux de gaz.T4 Capteur de températurePour la surveillance de la température du convertisseur NO2 — NO.T5 Capteur de températurePour la surveillance de la température du bain de refroidissement.G1, G2, G3 ManomètresPour la mesure de la pression dans les conduites de prélèvement.R1, R2 Régulateurs de pressionPour le contrôle de la température de l'air et du carburant pour le HFID.R3, R4, R5 Régulateurs de pressionPour le contrôle de la pression dans les conduites de prélèvement et du débit vers les analyseurs.FL1, FL2, FL3 DébitmètresPour la surveillance du débit dérivé de l'échantillon.FL4 à FL6 Débitmètres (option)Pour la surveillance du débit à travers les analyseurs.V1 à V5 Robinets sélecteursRobinets permettant d'envoyer au choix les gaz d'échappement prélevés, le gaz de réglage de sensibilité et d'un gaz de mise à zéro dans les analyseurs.V6, V7 Robinets électromagnétiquesPour le contournement du convertisseur NO2 — NO.V8 Robinet à pointeauPour le réglage du débit à travers le convertisseur NO2 — NO C et de la dérivation.V9, V10 Robinets à pointeauPour le réglage des débits vers les analyseurs.V11, V12 Robinets de purge (option)Pour la vidange du condensat du bain B.1.3.Analyse des NMHC (moteurs à essence fonctionnant au gaz naturel uniquement)1.3.1.Méthode de chromatographie en phase gazeuse (CG, figure 9)Lorsque la méthode CG est appliquée, un faible volume mesuré d'échantillon est injecté sur une colonne d'analyse au travers de laquelle il est balayé par un gaz porteur inerte. La colonne sépare les divers éléments constitutifs selon leurs points d'ébullition afin qu'ils éluent de la colonne à des moments différents. Ils traversent ensuite un détecteur qui envoie un signal électrique en fonction de leur concentration. Cette technique d'analyse n'étant pas continue, elle peut uniquement être combinée à la méthode de prélèvement en sacs qui est décrite à l'annexe III, appendice 4, point 3.4.2.Pour des NMHC, il convient d'opter pour un CG automatique équipé d'un FID. Les gaz d'échappement sont prélevés dans un sac dont une partie seulement est prélevée et injectée dans le CG. L'échantillon est séparé en deux parties (CH4/air/CO et NMHC/CO2/H2O) sur la colonne de Porapak. La colonne avec tamis moléculaire sépare le CH4 de l'air et du CO avant de l'envoyer dans le FID où sa concentration est mesurée. Un cycle complet (temps écoulé entre l'injection de deux échantillons) peut être accompli en 30 s. Pour déterminer les NMHC, la concentration de CH4 est soustraite de la concentration totale de HC (voir l'annexe III, appendice 2, point 4.3.1).La figure 9 illustre un chromatographe en phase gazeuse caractéristique monté pour une mesure de routine du CH4. D'autres méthodes CG peuvent également être appliquées en se fondant sur une bonne appréciation technique.Éléments de la figure 9PC Colonne de PorapakUtiliser une colonne de Porapak N, 180/300 μm (maille de 50/80), longueur de 610 mm × diamètre intérieur de 2,16 mm, et la conditionner, avant la première utilisation, pendant au moins 12 heures à 423 K (150 °C) avec un gaz porteur.MSC Colonne avec tamis moléculaireUtiliser une colonne du type 13X, 250/350 μm (maille de 45/60), longueur de 1220 mm × diamètre intérieur de 2,16 mm, et la conditionner, avant la première utilisation, pendant au moins 12 heures à 423 K (150 °C) avec un gaz porteur.OV FourPour le maintien des colonnes et des robinets à une température stable adaptée au fonctionnement des analyseurs et pour le conditionnement des colonnes à 423 K (150 °C).SLP Boucle de prélèvementUne longueur suffisante de tubage en acier inoxydable pour obtenir un volume approximatif de 1 cm3.P PompePour l'acheminement de l'échantillon vers le chromatographe à gaz.D SécheurUn sécheur contenant un tamis moléculaire sert à éliminer l'eau et d'autres contaminants qui sont éventuellement présents dans le gaz porteur.HCDétecteur d'ionisation de flamme (FID) pour mesurer la concentration de méthane.V1 Robinet d'injection de l'échantillonPour l'injection de l'échantillon prélevé dans le sac de prélèvement via le SL de la figure 8. Il doit posséder un faible volume mort, être étanche aux gaz et pouvoir être chauffé à 423 K (150 °C).V3 Robinet sélecteurPour la sélection du gaz de réglage de sensibilité et de l'échantillon ou la fermeture du débit.V2, V4, V5, V6, V7, V8 Robinets à pointeauPour le réglage du débit dans le système.R1, R2, R3 Régulateurs de pressionPour le contrôle des débits du carburant (= gaz porteur), de l'échantillon et de l'air.FC CapillairePour le contrôle du débit d'air vers le FID.G1, G2, G3 ManomètresPour le contrôle des débits du carburant (= gaz porteur), de l'échantillon et de l'air.F1, F2, F3, F4, F5 FiltresFiltres en métal fritté pour éviter l'infiltration de grosses particules dans la pompe ou l'instrument.FL 1Pour la mesure du débit dérivé de l'échantillon.1.3.2.Méthode du séparateur de méthane (NMC, figure 10)À l'exception du CH4, le séparateur oxyde tous les hydrocarbures en CO2 et en H2O afin que, lors du passage de l'échantillon dans le NMC, seul le CH4 soit détecté par le FID. Lors d'un prélèvement en sacs, un système de dérivation de débit est installé en SL (voir le point 1.2, figure 8) pour que le débit puisse aisément traverser ou contourner le séparateur conformément à la partie supérieure de la figure 10. Pour la mesure de NMHC, les deux valeurs (HC et CH4) sont observées sur le FID et enregistrées. Si la méthode d'intégration est appliquée, un NMC en ligne équipé d'un second FID est installé dans HSL1 en parallèle avec le FID normal (voir le point 1.2, figure 8) conformément à la partie inférieure de la figure 10. Pour la mesure de NMHC, les valeurs des deux FID (HC et CH4) sont observées et enregistrées.Le séparateur est caractérisé à une température égale ou supérieure à 600 K (327 °C) avant de tester son effet catalyseur sur le CH4 et le C2H6 à des valeurs de H2O représentatives des conditions d'écoulement des gaz d'échappement. Le point de rosée et le niveau d'O2 du flux de gaz d'échappement prélevés doivent être connus. La réponse relative du FID au CH4 doit être enregistrée (voir l'annexe III, appendice 5, point 1.8.2).Éléments de la figure 10NMC Séparateur de méthanePour l'oxydation de tous les hydrocarbures, à l'exception du méthane.HCDétecteur d'ionisation de flamme chauffé (HFID) pour mesurer les concentrations de HC et de CH4. Il doit être maintenu à une température de 453 K à 473 K (180 °C à 200 °C).V1 Robinet sélecteurPour la sélection de l'échantillon, du gaz de mise à zéro et du gaz de réglage de sensibilité. V1 est identique à V2 dans la figure 8.V2, V3 Robinets électromagnétiquesPour le contournement du NMC.V4 Robinet à pointeauPour le réglage du débit à travers le NMC et la dérivation.R1 Régulateur de pressionPour le contrôle de la pression dans la conduite de prélèvement et du débit vers le HFID. R1 est identique à R3 dans la figure 8.FL1 DébitmètrePour la mesure du débit dérivé de l'échantillon. FL1 est identique à FL1 dans la figure 8.2.DILUTION DES GAZ D'ÉCHAPPEMENT ET DÉTERMINATION DES PARTICULES2.1.IntroductionLes points 2.2, 2.3 et 2.4 ainsi que les figures 11 à 22 contiennent des descriptions détaillées des systèmes recommandés de dilution et de prélèvement. Comme diverses configurations peuvent générer des résultats équivalents, une conformité exacte à ces figures n'est pas requise. Des éléments supplémentaires, tels que des instruments, des robinets, des solénoïdes, des pompes et des commutateurs, peuvent servir à fournir des informations complémentaires et à coordonner les fonctions des systèmes constitutifs. D'autres éléments qui ne sont pas nécessaires pour garantir la précision de certains systèmes peuvent être exclus si leur exclusion se fonde sur une bonne appréciation technique.2.2.Système de dilution en dérivationLes figures 11 à 19 décrivent un système de dilution fondé sur la dilution d'une partie du flux de gaz d'échappement. Différents types de systèmes de dilution peuvent assurer la division du flux des gaz d'échappement et le processus ultérieur de dilution. Afin de faciliter la collecte ultérieure des particules, la totalité ou une partie des gaz d'échappement dilués est envoyée vers le système de prélèvement de particules (point 2.4, figure 21). La première méthode est appelée type de prélèvement total et la seconde type d'échantillonnage fractionné.Le calcul du taux de dilution dépend du type de système utilisé. Les types suivants sont recommandés:Systèmes isocinétiques (figures 11 et 12)Avec ces systèmes, le débit qui pénètre dans le tube de transfert est adapté à la vitesse et/ou pression des gaz du flux global des gaz d'échappement; par conséquent, le flux de gaz d'échappement ne doit pas être perturbé et doit être uniforme au niveau de la sonde de prélèvement, ce qui est en général obtenu en plaçant, en amont du point de prélèvement, un résonateur et un tube d'alimentation droit. Le rapport de division est ensuite calculé à partir de valeurs aisément mesurables telles que les diamètres des tubes. Il convient de relever que l'isocinétique sert uniquement à adapter les conditions d'écoulement et non la composition granulométrique. Celle-ci n'est en général pas nécessaire, car les particules sont suffisamment petites pour suivre les courants naturels du fluide.Systèmes à régulation de débit avec mesure des concentrations (figures 13 à 17)Avec ces systèmes, un échantillon est prélevé dans le flux global des gaz d'échappement en réglant le débit d'air de dilution et le débit total des gaz d'échappement dilués. Le taux de dilution est déterminé à partir des concentrations de gaz traceurs tels que le CO2 ou les NOx, présents naturellement dans les gaz d'échappement d'un moteur. Les concentrations dans les gaz d'échappement dilués et l'air de dilution sont mesurées tandis que la concentration dans les gaz d'échappement bruts peut être mesurée directement ou déterminée à partir du débit de carburant et de l'équation du bilan carbone si la composition du carburant est connue. Les systèmes peuvent être contrôlés grâce au taux de dilution calculé (figures 13 et 14) ou au débit vers le tube de transfert (figures 12, 13 et 14).Systèmes à régulation de débit avec mesure de débit (figures 18 et 19)Avec ces systèmes, un échantillon est prélevé dans le flux global des gaz d'échappement en réglant le flux d'air de dilution et le flux total des gaz d'échappement dilués. Le taux de dilution est calculé à partir de la différence entre les deux débits. Il s'impose d'étalonner précisément les débitmètres les uns par rapport aux autres, car la grandeur relative des deux débits peut engendrer des erreurs considérables à des taux de dilution élevés (de 15 et plus). Le débit est régulé de manière très directe en maintenant les gaz d'échappement dilués à un débit constant et en modifiant, le cas échéant, le débit d'air de dilution.Lorsque des systèmes de dilution en dérivation sont employés, il faut veiller à éviter les problèmes potentiels posés, d'une part, par la perte de particules dans le tube de transfert afin de garantir le prélèvement d'un échantillon représentatif des gaz d'échappement du moteur et, d'autre part, par la détermination du rapport de division. Les systèmes décrits accordent une attention particulière à ces zones critiques.Les gaz d'échappement bruts sont transférés du tuyau d'échappement EP vers le tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT via la sonde de prélèvement isocinétique ISP. La pression différentielle des gaz d'échappement entre le tuyau d'échappement et l'entrée de la sonde est mesurée avec le transducteur de pression DPT. Ce signal est transmis au régulateur de débit FC1 qui commande le ventilateur aspirant SB afin de maintenir une pression différentielle de zéro à la pointe de la sonde. Dans ces conditions, les vitesses des gaz d'échappement en EP et ISP sont identiques et le débit qui traverse ISP et TT est une fraction constante (division) du débit de gaz d'échappement. Le rapport de division est déterminé à partir des sections d'EP et d'ISP. Le débit d'air de dilution est mesuré à l'aide du débitmètre FM1. Le taux de dilution est calculé à partir du débit d'air de dilution et du rapport de division.Les gaz d'échappement bruts sont transférés du tuyau d'échappement EP vers le tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT via la sonde de prélèvement isocinétique ISP. La pression différentielle des gaz d'échappement entre le tuyau d'échappement et l'entrée de la sonde est mesurée avec le transducteur de pression DPT. Ce signal est transmis au régulateur de débit FC1 qui commande le ventilateur soufflant PB afin de maintenir une pression différentielle de zéro à la pointe de la sonde. À cette fin, une faible fraction de l'air de dilution dont le débit a déjà été mesuré à l'aide du débitmètre FM1 est prélevée et envoyée vers le TT par un organe déprimogène pneumatique. Dans ces conditions, les vitesses des gaz d'échappement en EP et ISP sont identiques et le débit qui traverse ISP et TT est une fraction constante (division) du débit de gaz d'échappement. Le rapport de division est déterminé à partir des sections d'EP et d'ISP. L'air de dilution est aspiré au travers de DT par le ventilateur aspirant SB et le débit est mesuré à l'aide du débitmètre FM1 à l'entrée de DT. Le taux de dilution est calculé à partir du débit d'air de dilution et du rapport de division.Les gaz d'échappement bruts sont transférés du tuyau d'échappement EP vers le tunnel de dilution DT par la sonde de prélèvement SP et le tube de transfert TT. Les concentrations d'un gaz traceur (CO2 ou NOx) sont mesurées dans les gaz d'échappement bruts et dilués ainsi que dans l'air de dilution au moyen du ou des analyseurs de gaz d'échappement EGA. Ces signaux sont transmis au régulateur de débit FC2 qui contrôle le ventilateur soufflant PB ou le ventilateur aspirant SB afin de maintenir la division des gaz d'échappement et le taux de dilution désirés dans DT. Le taux de dilution est calculé à partir des concentrations de gaz traceurs dans les gaz d'échappement bruts, les gaz d'échappement dilués et l'air de dilution.Les gaz d'échappement bruts sont transférés du tuyau d'échappement EP vers le tunnel de dilution DT par la sonde de prélèvement SP et le tube de transfert TT. Les concentrations de CO2 sont mesurées dans les gaz d'échappement dilués et dans l'air de dilution à l'aide du ou des analyseurs de gaz d'échappement EGA. Les signaux du CO2 et du débit de carburant GFUEL sont transmis au régulateur de débit FC2 ou au régulateur de débit FC3 du système de prélèvement de particules (voir la figure 21). FC2 contrôle le ventilateur soufflant PB et FC3 la pompe de prélèvement P (voir la figure 21), réglant ainsi les débits entrants et sortants du système pour maintenir la division des gaz d'échappement et le taux de dilution désirés dans DT. Le taux de dilution est calculé à partir des concentrations de CO2 et de GFUEL en se fondant sur l'hypothèse du bilan carbone.Les gaz d'échappement bruts sont transférés du tuyau d'échappement EP vers le tunnel de dilution DT par la sonde de prélèvement SP et le tube de transfert TT en raison de la pression négative créée par le venturi VN dans DT. Le débit de gaz qui traverse TT dépend de l'échange d'énergie cinétique dans la zone du venturi et est dès lors influencé par la température absolue des gaz à la sortie du TT. Par conséquent, la division des gaz d'échappement pour un débit donné dans le tunnel n'est pas constante et le taux de dilution à faible charge est légèrement inférieur à celui obtenu à charge élevée. Les concentrations de gaz traceurs (CO2 ou NOx) sont mesurées dans les gaz d'échappement bruts, les gaz d'échappement dilués et l'air de dilution au moyen du ou des analyseurs de gaz d'échappement EGA; par ailleurs, le taux de dilution est calculé à partir des valeurs ainsi mesurées.Les gaz d'échappement bruts sont transférés du tuyau d'échappement EP vers le tunnel de dilution DT par la sonde de prélèvement SP et le tube de transfert TT, via un diviseur de débit qui contient une série d'organes déprimogènes ou de venturis. Le premier (FD1) est placé dans EP et le second (FD2) dans TT. En outre, deux régulateurs de pression (PCV1 et PCV2) sont requis pour maintenir une division constante des gaz d'échappement en contrôlant la contre-pression dans EP et la pression dans DT. PCV1 est installé en aval de SP dans EP et PCV2 entre le ventilateur soufflant PB et DT. Les concentrations de gaz traceurs (CO2 ou NOx) sont mesurées dans les gaz d'échappement bruts, les gaz d'échappement dilués et l'air de dilution au moyen du ou des analyseurs de gaz d'échappement EGA. Elles sont nécessaires pour vérifier la division des gaz d'échappement et peuvent servir à régler PCV1 et PCV2 pour un contrôle précis de la division. Le taux de dilution est calculé à partir des concentrations de gaz traceurs.Les gaz d'échappement bruts sont transférés du tuyau d'échappement EP vers le tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT, via le diviseur de débit FD3 composé de plusieurs tubes de mêmes dimensions (diamètre, longueur et rayon de courbure identiques) installés dans EP. Les gaz d'échappement qui passent par un de ces tubes sont amenés dans DT et les gaz d'échappement qui passent par les autres tubes traversent le réservoir tampon DC. Par conséquent, la division des gaz d'échappement dépend du nombre total de tubes. Un contrôle constant de la division impose d'observer une pression différentielle de zéro entre DC et la sortie de TT, mesurée à l'aide du transducteur de pression différentielle DPT. On obtient une pression différentielle de zéro en injectant de l'air frais dans DT à la sortie de TT. Les concentrations de gaz traceurs (CO2 ou NOx) sont mesurées dans les gaz d'échappement bruts, les gaz d'échappement dilués et l'air de dilution au moyen du ou des analyseurs de gaz d'échappement EGA. Elles sont nécessaires pour vérifier la division des gaz d'échappement et peuvent servir à régler le débit d'air d'injection pour un contrôle précis de la division. Le taux de dilution est calculé à partir des concentrations de gaz traceurs.Les gaz d'échappement bruts sont transférés du tuyau d'échappement EP vers le tunnel de dilution DT par la sonde de prélèvement SP et le tube de transfert TT. Le débit total dans le tunnel est réglé à l'aide du régulateur de débit FC3 et de la pompe de prélèvement P du système de prélèvement de particules (voir la figure 18). Pour atteindre la division désirée de l'air d'échappement, le débit d'air de dilution est contrôlé par le régulateur de débit FC2 qui peut utiliser GEXHW, GAIRW ou GFUEL comme signaux de commande. Le débit de l'échantillon qui pénètre dans DT est la différence entre le débit total et le débit d'air de dilution. Le débit d'air de dilution est mesuré à l'aide du débitmètre FM1 et le débit total à l'aide du débitmètre FM3 du système de prélèvement de particules (voir la figure 21). Le taux de dilution est calculé à partir de ces deux débits.Les gaz d'échappement bruts sont transférés du tuyau d'échappement EP vers le tunnel de dilution DT par la sonde de prélèvement SP et le tube de transfert TT. La division des gaz d'échappement et le débit qui pénètre dans DT sont contrôlés par le régulateur de débit FC2 qui règle en conséquence les débits (ou vitesses) du ventilateur soufflant PB et du ventilateur aspirant SB, ce qui est rendu possible par le fait que l'échantillon prélevé avec le système de prélèvement de particules est ramené dans DT. GEXHW, GAIRW ou GFUEL peuvent être utilisés comme signaux de commande pour FC2. Le débit d'air de dilution est mesuré à l'aide du débitmètre FM1 et le débit total à l'aide du débitmètre FM2. Le taux de dilution est calculé à partir de ces deux débits.2.2.1.Éléments des figures 11 à 19EP Tuyau d'échappementLe tuyau d'échappement peut être isolé. Afin de réduire l'inertie thermique du tuyau d'échappement, il est recommandé de choisir un rapport épaisseur-diamètre maximal de 0,015. L'utilisation de parties flexibles doit être limitée à un rapport longueur-diamètre maximal de 12. Il convient de minimiser les courbures pour réduire les dépôts par inertie. Si le système est équipé d'un silencieux propre au moyen d'essai, celui-ci peut aussi être isolé.Pour un système isocinétique, le tuyau d'échappement doit être dépourvu de coudes, de courbes et de changements brusques de diamètre sur au moins 6 diamètres du tuyau en amont et 3 diamètres du tuyau en aval de la pointe de la sonde. La vitesse des gaz dans la zone de prélèvement doit être supérieure à 10 m/s, sauf en mode "ralenti". Les variations de pression des gaz d'échappement ne doivent pas excéder ± 500 Pa en moyenne. Toute mesure de réduction des variations de pression en dehors de l'utilisation d'un système de gaz d'échappement monté sur châssis (silencieux et dispositif de post-traitement compris) ne doit ni altérer les performances du moteur ni provoquer le dépôt des particules.Pour des systèmes dépourvus de sonde isocinétique, il est recommandé d'opter pour un tuyau droit de 6 diamètres du tuyau en amont et de 3 diamètres du tuyau en aval de la pointe de la sonde.SP Sonde de prélèvement (figures 10, 14, 15, 16, 18 et 19)Le diamètre intérieur minimal doit être de 4 mm. Le rapport de diamètre minimal du diamètre du tuyau d'échappement au diamètre de la sonde doit être égal à 4. La sonde doit être un tube ouvert dirigé vers l'amont sur la ligne médiane du tuyau d'échappement ou une sonde à plusieurs trous telle que celle décrite sous SP1 au point 1.2.1, figure 5.ISP Sonde de prélèvement isocinétique (figures 11 et 12)Lors de l'installation, la sonde de prélèvement isocinétique doit être dirigée vers l'amont sur la ligne médiane du tuyau d'échappement, en un point où les conditions de débit reprises sous EP sont respectées; elle doit être conçue de manière à fournir un échantillon proportionnel des gaz d'échappement bruts. Le diamètre intérieur minimal doit être de 12 mm.Un système de contrôle est nécessaire pour réaliser une division isocinétique des gaz d'échappement en maintenant une pression différentielle de zéro entre EP et ISP. Dans ces conditions, les vitesses des gaz d'échappement dans EP et ISP sont identiques et le débit massique au travers d'ISP est une fraction constante du débit de gaz d'échappement. ISP doit être raccordée à un transducteur de pression différentielle DPT. Le régulateur de pression FC1 sert à commander une pression différentielle de zéro entre EP et ISP.FD1, FD2 Répartiteurs de débit (figure 16)Une série de venturis ou d'organes déprimogènes est installée dans le tuyau d'échappement EP et le tube de transfert TT pour fournir un échantillon représentatif de gaz d'échappement bruts. Un système de contrôle comportant deux régulateurs de pression PCV1 et PCV2 est requis pour assurer une division proportionnelle par un contrôle des pressions dans EP et DT.FD3 Diviseurs de débit (figure 17)Une série de tubes (unité à tubes multiples) est installée dans le tuyau d'échappement EP afin de fournir un échantillon proportionnel des gaz d'échappement bruts. Un des tubes amène les gaz d'échappement dans le tunnel de dilution DT tandis que les autres tubes les extraient vers un autre réservoir tampon DC. Les tubes doivent posséder les mêmes dimensions (diamètre, longueur et rayon de courbure identiques), de sorte que la division des gaz d'échappement soit fonction du nombre total de tubes. Un système de contrôle est requis pour assurer une division proportionnelle en maintenant une pression différentielle de zéro entre la sortie de l'unité à tubes multiples vers DC et la sortie de TT.Dans ces conditions, les vitesses des gaz d'échappement dans EP et FD3 sont proportionnelles et le débit dans TT est une fraction constante du débit des gaz d'échappement. Les deux points doivent être raccordés à un transducteur de pression différentielle DPT. Le régulateur de pression FC1 sert à commander une pression différentielle de zéro.EGA Analyseur de gaz d'échappement (figures 13, 14, 15, 16 et 17)Les analyseurs de CO2 ou de NOx peuvent être utilisés (avec méthode du bilan carbone, seulement CO2). Les analyseurs doivent être étalonnés comme les analyseurs destinés à la mesure des émissions de gaz. Un ou plusieurs analyseurs peuvent être employés pour déterminer les différences de concentration. La précision des systèmes de mesure doit être telle que la précision de GEDFW,i se situe à ± 4 %.TT Tube de transfert (figures 11 à 19)Le tube de transfert doit:être aussi court que possible, mais d'une longueur maximale de 5 m,être d'un diamètre égal ou supérieur au diamètre de la sonde, sans toutefois dépasser 25 mm,sortir le long de la ligne médiane du tunnel de dilution et être orienté vers l'aval.Si la longueur du tube est égale ou inférieure à 1 mètre, il doit être isolé avec un matériau possédant une conductivité thermique maximale de 0,05 W/m*K et une épaisseur d'isolation radiale qui correspond au diamètre de la sonde. Si la longueur du tube est supérieure à 1 mètre, il doit être isolé et chauffé jusqu'à une température de paroi minimale de 523 K (250 °C).DPT Transducteur de pression différentielle (figures 11, 12 et 17)Le transducteur de pression différentielle doit présenter une plage de ± 500 Pa ou moins.FCI Régulateur de débit (figures 11, 12 et 17)Pour des systèmes isocinétiques (figures 11 et 12), un régulateur de débit est nécessaire pour maintenir une pression différentielle de zéro entre EP et ISP. Il peut être réglé comme suit:a)par une régulation de la vitesse ou du débit du ventilateur aspirant SB et un maintien du ventilateur soufflant PB à une vitesse ou un débit constant durant chaque mode (figure 11);oub)par un réglage du ventilateur aspirant SB sur un débit massique constant des gaz d'échappement dilués et une régulation du débit du ventilateur soufflant PB et, partant, du débit des gaz d'échappement prélevés dans une région située à l'extrémité du tube de transfert TT (figure 12).Dans le cas d'un système à pression contrôlée, l'erreur résiduelle dans la boucle de commande ne doit pas excéder ± 3 Pa. Les variations de pression dans le tunnel de dilution ne doivent pas dépasser ± 250 Pa en moyenne.Dans le cas d'un système à tubes multiples (figure 17), un régulateur de débit est nécessaire afin d'assurer une division proportionnelle des gaz d'échappement en vue du maintien d'une pression différentielle de zéro entre la sortie de l'unité à tubes multiples et la sortie de TT. Le réglage est exécuté en contrôlant le débit d'air d'injection dans DT à la sortie de TT.PCV1, PCV2 Régulateurs de pression (figure 16)Deux régulateurs de pression sont nécessaires pour le système à venturi double/organe déprimogène double afin d'assurer une division proportionnelle du débit par un contrôle de la contre-pression d'EP et de la pression dans DT. Les régulateurs sont placés dans EP en aval de SP et entre PB et DT.DC Réservoir tampon (figure 17)Un réservoir tampon est installé à la sortie de l'unité à tubes multiples afin de minimiser les variations de pression dans le tuyau d'échappement EP.VN Venturi (figure 15)Un venturi est installé dans le tunnel de dilution DT afin de créer une pression négative dans la région de la sortie du tube de transfert TT. Le débit de gaz qui traverse TT est déterminé par l'échange d'énergie cinétique dans la zone du venturi et est fondamentalement proportionnel au débit du ventilateur soufflant PB qui engendre un taux de dilution constant. Comme l'échange d'énergie cinétique est influencé par la température régnant à la sortie de TT et la pression différentielle entre EP et DT, le taux de dilution effectif à faible charge est légèrement inférieur à celui présent à charge élevée.FC2 Régulateur de débit (figures 13, 14, 18 et 19; option)Un régulateur de débit peut servir à contrôler le débit du ventilateur soufflant PB et/ou du ventilateur aspirant SB. Il peut être raccordé aux signaux des gaz d'échappement, de l'air d'admission ou du débit de carburant et/ou aux signaux différentiels de CO2 ou de NOx.En présence d'une alimentation en air sous pression (figure 18), FC2 régule directement le débit d'air.FM1 Débitmètre (figures 11, 12, 18 et 19)Compteur de gaz ou autre instrument utilisé pour mesurer le débit d'air de dilution. FM1 est facultatif si le ventilateur soufflant SB est étalonné pour mesurer le débit.FM2 Débitmètre (figure 19)Compteur de gaz ou autre instrument utilisé pour mesurer le débit de gaz d'échappement dilués. FM2 est facultatif si le ventilateur aspirant SB est étalonné pour mesurer le débit.PB Ventilateur soufflant (figures 11, 12, 13, 14, 15, 16 et 19)PB peut être raccordé aux régulateurs de débit FC1 ou FC2 pour contrôler le débit d'air de dilution. Il n'est pas nécessaire en présence d'une vanne à papillon. Il peut servir à mesurer le débit d'air de dilution s'il a été étalonné.SB Ventilateur aspirant (figures 11, 12, 13, 16, 17 et 19)Pour des systèmes de prélèvement fractionné uniquement. SB peut servir à mesurer le débit de gaz d'échappement dilués s'il a été étalonné.DAF Filtre à air de dilution (figures 11 à 19)Il est recommandé de filtrer l'air de dilution et de le passer au charbon actif pour éliminer les hydrocarbures présents dans l'air de dilution. À la demande du constructeur du moteur, l'air de dilution est prélevé conformément aux règles de l'art afin de déterminer les niveaux de particules dans l'air de dilution qui peuvent ensuite être soustraits des valeurs mesurées dans les gaz d'échappement dilués.DT Tunnel de dilution (figures 11 à 19)Le tunnel de dilution doit:posséder une longueur suffisante pour provoquer un mélange complet des gaz d'échappement et de l'air de dilution dans des conditions d'écoulement turbulent,être en acier inoxydable:d'un rapport épaisseur/diamètre maximal de 0,025 pour des tunnels de dilution possédant des diamètres intérieurs supérieurs à 75 mm,d'une épaisseur nominale minimale de 1,5 mm pour des tunnels de dilution possédant des diamètres intérieurs inférieurs ou égaux à 75 mm,posséder un diamètre minimal de 75 mm pour le type de prélèvement fractionné,posséder un diamètre minimal recommandé de 25 mm pour le type de prélèvement total,pouvoir être chauffé à une température de paroi maximale de 325 K (52 °C) par chauffage direct ou par préchauffage de l'air de dilution, à condition que la température de l'air ne dépasse pas 325 K (52 °C) avant l'introduction des gaz d'échappement dans le tunnel de dilution,pouvoir être isolé.Les gaz d'échappement du moteur doivent être parfaitement mélangés avec l'air de dilution. Dans le cas de systèmes d'échantillonnage fractionné, la qualité du mélange doit être vérifiée, après la mise en service, en réalisant un profil CO2 du tunnel lorsque le moteur tourne (au moins quatre points de mesure équidistants). Si nécessaire, un orifice de mélange peut être utilisé.Remarque:si la température ambiante à proximité du tunnel de dilution (DT) est inférieure à 293 K (20 °C), il faut prendre les précautions nécessaires afin d'éviter les pertes de particules sur les parois froides du tunnel de dilution. Il est dès lors recommandé de chauffer et/ou d'isoler le tunnel dans les limites prescrites ci-dessus. À des charges élevées du moteur, le tunnel peut être refroidi par un dispositif non agressif tel qu'un ventilateur de circulation tant que la température du liquide de refroidissement n'est pas inférieure à 293 K (20 °C).HE Échangeur thermique (figures 16 et 17)L'échangeur thermique doit posséder une capacité suffisante pour maintenir la température à l'entrée du ventilateur aspirant SB à moins de ± 11 K de la température de service observée durant l'essai.2.3.Système de dilution en circuit principalLa figure 20 décrit un système de dilution qui repose sur la dilution des gaz d'échappement à l'aide du concept CVS (échantillonnage à volume constant). Le volume total du mélange de gaz d'échappement et d'air de dilution doit être mesuré à l'aide d'une PDP ou d'un système CFV.En vue de la collecte ultérieure des particules, un échantillon de gaz d'échappement dilués est envoyé vers le système de prélèvement de particules (point 2.4, figures 21 et 22). Si cette opération est directe, elle est appelée dilution simple. Si l'échantillon est de nouveau dilué dans le tunnel de dilution secondaire, elle est appelée dilution double. Cette méthode est utile si la température prescrite à la section d'entrée du filtre ne peut pas être atteinte avec une dilution simple. Bien qu'étant en partie un système de dilution, le système de dilution double est décrit au point 2.4, figure 22, comme une modification d'un système de prélèvement de particules, car la plupart de ses éléments sont identiques à ceux d'un système caractéristique de prélèvement de particules.La quantité totale de gaz d'échappement bruts est mélangée dans le tunnel de dilution DT avec l'air de dilution. Le débit de gaz d'échappement dilués est mesuré à l'aide d'une pompe volumétrique PDP ou d'un venturi à écoulement critique CFV. Un échangeur thermique HE ou une compensation électronique du débit EFC peut servir au prélèvement proportionnel des particules et à la mesure du débit. Comme la mesure de la masse de particules repose sur le débit total de gaz d'échappement dilués, le taux de dilution ne doit pas être calculé.2.3.1.Éléments de la figure 20EP Tuyau d'échappementLa longueur du tuyau d'échappement entre la sortie du collecteur d'échappement du moteur, la sortie du turbocompresseur ou le dispositif de post-traitement et le tunnel de dilution ne peut être supérieure à 10 m. Si la longueur du tuyau d'échappement en aval du collecteur d'échappement du moteur, de la sortie du turbocompresseur ou du dispositif de post-traitement dépasse 4 m, toute la tuyauterie au-delà de 4 m doit être isolée, à l'exception d'un éventuel opacimètre en ligne. L'épaisseur radiale de l'isolation doit être d'au moins 25 mm. La conductivité thermique du matériau isolant ne peut présenter une valeur supérieure à 0,1 W/mK mesurée à 673 K (400 °C). Afin de réduire l'inertie thermique du tuyau d'échappement, un rapport épaisseur-diamètre maximal de 0,015 est recommandé. L'utilisation de sections flexibles doit être limitée à un rapport longueur-diamètre maximal de 12.Pompe volumétriqueLa PDP totalise le débit total des gaz d'échappement dilués à partir du nombre de tours de la pompe et du débit de la pompe. La contre-pression du système d'échappement ne doit pas être abaissée artificiellement par la pompe volumétrique ou le système d'admission de l'air de dilution. La contre-pression statique à l'échappement qui est mesurée avec le système PDP en fonctionnement doit rester à ± 1,5 kPa de la pression statique mesurée sans raccord au système PDP, pour un régime et une charge identiques du moteur. La température du mélange de gaz juste avant la pompe volumétrique doit se situer à ± 6 K de la température moyenne de fonctionnement observée durant l'essai, lorsqu'aucune compensation du débit n'est exécutée. La compensation du débit ne peut être utilisée que si la température à l'entrée de la PDP ne dépasse pas 323 K (50 °C).CFV Venturi à écoulement critiqueLe CFV mesure le débit total de gaz d'échappement dilués en maintenant le débit aux conditions de saturation (écoulement critique). La contre-pression statique à l'échappement qui est mesurée avec le système CFV en fonctionnement doit rester à ± 1,5 kPa de la pression statique mesurée sans raccord au système CFV, pour un régime et une charge identiques du moteur. La température du mélange de gaz juste avant le CFV doit se situer à ± 11 K de la température moyenne de fonctionnement observée durant l'essai, lorsqu'aucune compensation du débit n'est exécutée.HE Échangeur thermique (option, si l'EFC est utilisée)L'échangeur thermique doit avoir une capacité suffisante pour maintenir la température dans les limites requises ci-dessus.EFC Compensation électronique du débit (option, si l'HE est utilisé)Si la température à l'entrée de la PDP ou du CFV n'est pas maintenue dans les limites indiquées ci-dessus, un système de compensation du débit est requis pour mesurer le débit en continu et contrôler le prélèvement proportionnel du système de prélèvement de particules. À cette fin, les signaux de débit mesurés en continu servent à corriger en conséquence le débit de l'échantillon au travers des filtres à particules du système de prélèvement de particules (voir le point 2.4, figures 21 et 22).DT Tunnel de dilutionLe tunnel de dilution doit:posséder un diamètre suffisamment réduit pour engendrer un débit turbulent (nombre de Reynolds supérieur à 4000) et une longueur suffisante pour assurer le mélange complet des gaz d'échappement et de l'air de dilution; un orifice de mélange peut être utilisé,posséder un diamètre de 460 mm au moins pour un système de dilution simple,posséder un diamètre de 210 mm au moins pour un système de dilution double,pouvoir être isolé.Les gaz d'échappement du moteur doivent être dirigés vers l'aval au point où ils sont introduits dans le tunnel de dilution et mélangés complètement.Dans le cas d'une dilution simple, un échantillon prélevé dans le tunnel de dilution est transféré vers le système de prélèvement de particules (point 2.4, figure 21). La capacité de débit de la PDP ou du CFV doit être suffisante pour maintenir les gaz d'échappement dilués à une température maximale de 325 K (52 °C) juste avant le filtre à particules primaire.Dans le cas d'une dilution double, un échantillon prélevé dans le tunnel de dilution est transféré vers le tunnel de dilution secondaire où il est soumis à une nouvelle dilution, puis envoyé au travers des filtres de prélèvement (point 2.4, figure 22). La capacité de débit de la PDP ou du CFV doit être suffisante pour maintenir le flux de gaz d'échappement dilués dans DT à une température maximale de 464 K (191 °C) dans la zone de prélèvement. Le système de dilution secondaire doit fournir une quantité suffisante d'air de dilution secondaire pour maintenir le flux de gaz d'échappement doublement dilué à une température maximale de 325 K (52 °C) juste avant le filtre à particules primaire.DAF Filtre à air de dilutionIl est recommandé de filtrer l'air de dilution et de le passer au charbon actif pour éliminer les hydrocarbures présents dans l'air de dilution. À la demande du constructeur du moteur, l'air de dilution est prélevé conformément aux règles de l'art afin de déterminer les niveaux de particules dans l'air de dilution qui peuvent ensuite être soustraits des valeurs mesurées dans les gaz d'échappement dilués.PSP Sonde de prélèvement de particulesLa sonde est le principal élément du PTT et doit:être dirigée vers l'amont, en un point où l'air de dilution et les gaz d'échappement sont bien mélangés (c'est-à-dire sur la ligne médiane du tunnel de dilution (DT), approximativement 10 diamètres du tunnel en aval du point où les gaz d'échappement pénètrent dans le tunnel de dilution),présenter un diamètre intérieur minimal de 12 mm,pouvoir être chauffée à une température de paroi maximale de 325 K (52 °C) par chauffage direct ou par préchauffage de l'air de dilution, à condition que la température de l'air ne dépasse pas 325 K (52 °C) avant l'introduction des gaz d'échappement dans le tunnel de dilution,pouvoir être isolée.2.4.Système de prélèvement de particulesLe système de prélèvement de particules est nécessaire pour collecter les particules sur le filtre à particules. Dans le cas d'une dilution en circuit principal à prélèvement total, qui consiste à envoyer l'intégralité de l'échantillon de gaz d'échappement dilués au travers des filtres, le système de dilution (point 2.2, figures 14 et 18) et de prélèvement forme en général une unité intégrée. Dans le cas d'une dilution en circuit principal ou en dérivation à échantillonnage fractionné, qui consiste à n'envoyer au travers des filtres qu'une partie des gaz d'échappement dilués, les systèmes de dilution (point 2.2, figures 11, 12, 13, 15, 16, 17 et 19; point 2.3, figure 20) et de prélèvement sont en général des unités distinctes.Dans la présente directive, le système de dilution double (figure 22) d'un système de dilution en circuit principal est assimilé à une modification spécifique d'un système caractéristique de prélèvement de particules (voir la figure 21). Le système de dilution double englobe tous les éléments importants du système de prélèvement de particules, tels que les porte-filtres et la pompe de prélèvement.Pour éviter toute influence sur les boucles de commande, il est recommandé de faire fonctionner la pompe de prélèvement durant toute la procédure d'essai. Dans le cas de la méthode à filtre unique, un système de dérivation doit servir à envoyer l'échantillon au travers des filtres de prélèvement aux moments souhaités. Il convient de minimiser les interférences de la procédure de commutation sur les boucles de commande.Un échantillon de gaz d'échappement dilués est prélevé dans le tunnel de dilution DT d'un système de dilution en circuit principal ou en dérivation par la sonde de prélèvement de particules PSP et le tube de transfert de particules PTT, via la pompe de prélèvement P. L'échantillon est envoyé au travers du ou des porte-filtres FH contenant les filtres de prélèvement de particules. Le débit de l'échantillon est contrôlé par le régulateur de débit FC3. En présence d'une compensation électronique du débit EFC (voir la figure 20), le débit de gaz d'échappement dilués sert de signal de commande pour FC3.Un échantillon de gaz d'échappement dilués est transféré, au travers de la sonde de prélèvement de particules PSP et du tube de transfert de particules PTT, du tunnel de dilution DT d'un système de dilution en circuit principal vers le tunnel de dilution secondaire SDT où il est soumis à une nouvelle dilution. L'échantillon est ensuite envoyé au travers du ou des porte-filtres FH qui contiennent les filtres de prélèvement de particules. Le débit d'air de dilution est en général constant et le débit de l'échantillon est contrôlé par le régulateur de débit FC3. En présence d'une compensation électronique du débit EFC (voir la figure 20), le débit total de gaz d'échappement dilués fait office de signal de commande pour FC3.2.4.1.Éléments des figures 21 et 22PTT Tube de transfert de particules (figures 21 et 22)La longueur du tube de transfert de particules ne doit pas dépasser 1020 mm et doit être minimisée autant que possible. Dans les cas appropriés (à savoir pour des systèmes de dilution en dérivation à échantillonnage fractionné et des systèmes de dilution en circuit principal), la longueur des sondes de prélèvement (respectivement SP, ISP, PSP; voir les points 2.2 et 2.3) doit être incluse.Les cotes sont valables pour:le type de dilution en dérivation à échantillonnage fractionné et le système de dilution simple en circuit principal, de la pointe de la sonde (respectivement SP, ISP, PSP) au porte-filtre,le type de dilution en dérivation à prélèvement total, de l'extrémité du tunnel de dilution au porte-filtre,le système de dilution double en circuit principal, de la pointe de la sonde (PSP) au tunnel de dilution secondaire.Le tube de transfert doit:pouvoir être chauffé à une température de paroi maximale de 325 K (52 °C) par chauffage direct ou par préchauffage de l'air de dilution, à condition que la température de l'air ne dépasse pas 325 K (52 °C) avant l'introduction des gaz d'échappement dans le tunnel de dilution,pouvoir être isolé.SDT Tunnel de dilution secondaire (figure 22)Le tunnel de dilution secondaire doit présenter un diamètre minimal de 75 mm et une longueur suffisante pour permettre un temps de séjour d'au moins 0,25 seconde de l'échantillon doublement dilué. Le porte-filtre primaire FH doit se situer à maximum 300 mm de la sortie du SDT.Le tunnel de dilution secondaire doit:pouvoir être chauffé à une température de paroi maximale de 325 K (52 °C) par chauffage direct ou par préchauffage de l'air de dilution, à condition que la température de l'air ne dépasse pas 325 K (52 °C) avant l'introduction des gaz d'échappement dans le tunnel de dilution,pouvoir être isolé.FH Porte-filtre(s) (figures 21 et 22)Un logement de filtre ou des logements de filtre séparés peuvent être employés pour le filtre primaire et le filtre secondaire. Les conditions prescrites à l'annexe III, appendice 4, point 4.1.3 doivent être respectées.Le ou les porte-filtres doivent:pouvoir être chauffés à une température de paroi maximale de 325 K (52 °C) par chauffage direct ou par préchauffage de l'air de dilution, à condition que la température de l'air ne dépasse pas 325 K (52 °C) avant l'introduction des gaz d'échappement dans le tunnel de dilution,pouvoir être isolés.P Pompe de prélèvement (figures 21 et 22)La pompe de prélèvement de particules doit être installée à une distance suffisante du tunnel de sorte que la température d'entrée des gaz soit maintenue à un niveau constant (± 3 K) si le débit n'est pas corrigé par FC3.DP Pompe à air de dilution (figure 22)La pompe à air de dilution doit être installée de manière à fournir l'air de dilution secondaire à une température de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C) si l'air de dilution n'est pas préchauffé.FC3 Régulateur de débit (figures 21 et 22)Si aucun autre moyen n'est disponible, un régulateur de débit est utilisé pour compenser les variations de température et de contre-pression du débit de l'échantillon de particules sur le trajet de l'échantillon. Le régulateur de débit est requis en présence d'une compensation électronique du débit EFC (voir la figure 20).FM3 Débitmètre (figures 21 et 22)Le compteur de gaz ou l'instrument utilisé pour mesurer le débit de l'échantillon de particules doit être installé à une distance suffisante de la pompe de prélèvement P de manière que la température d'entrée des gaz soit maintenue à un niveau constant (± 3 K) si le débit n'est pas corrigé par FC3.FM4 Débitmètre (figure 22)Le compteur de gaz ou l'instrument utilisé pour mesurer le débit d'air de dilution doit être installé de sorte que la température d'entrée des gaz reste à un niveau constant de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C).BV Robinet à boule (option)Le robinet à boule doit présenter un diamètre intérieur minimal égal à celui du tube de transfert de particules PTT et une durée de commutation inférieure à 0,5 seconde.Remarque:si la température ambiante à proximité de PSP, PTT, SDT et FH est inférieure à 293 K (20 °C), il faut prendre les précautions nécessaires afin d'éviter les pertes de particules sur la paroi froide de ces éléments. Il est dès lors recommandé de chauffer et/ou d'isoler ces éléments dans les limites prescrites dans les descriptions correspondantes. Il est également recommandé de respecter une température minimale de 293 K (20 °C) à la section d'entrée du filtre durant le prélèvement. À des charges élevées du moteur, les éléments ci-dessus peuvent être refroidis par un dispositif non agressif tel qu'un ventilateur de circulation tant que la température du liquide de refroidissement n'est pas inférieure à 293 K (20 °C).3.DÉTERMINATION DES FUMÉES3.1.IntroductionLes points 3.2 et 3.3 ainsi que les figures 23 et 24 contiennent des descriptions détaillées des opacimètres recommandés. Comme diverses configurations peuvent générer des résultats équivalents, une conformité exacte aux figures 23 et 24 n'est pas requise. Des éléments supplémentaires, tels que des instruments, des robinets, des solénoïdes, des pompes et des commutateurs peuvent servir à fournir des informations complémentaires et à coordonner les fonctions des systèmes constitutifs. D'autres éléments qui ne sont pas nécessaires pour garantir la précision de certains systèmes peuvent être exclus si leur exclusion repose sur une bonne appréciation technique.Le principe de mesure est le suivant: la lumière est transmise au travers d'une longueur spécifique de fumées à mesurer et la proportion de la lumière incidente qui atteint un récepteur sert à évaluer les propriétés d'opacité du milieu. La mesure des fumées dépend de la conception de l'appareillage et peut se dérouler dans le tuyau d'échappement (opacimètre en ligne à flux total) ou à l'extrémité du tuyau d'échappement (opacimètre en aval à flux total), voire prendre la forme d'un prélèvement d'échantillon dans le tuyau d'échappement (opacimètre à flux partiel). Le fabricant de l'instrument doit communiquer la base de mesure de l'instrument afin de pouvoir déterminer le coefficient d'absorption lumineuse à partir du signal d'opacité.3.2.Opacimètre à flux totalDeux grands types d'opacimètres à flux total peuvent être utilisés (figure 23). Dans le cas de l'opacimètre en ligne, l'opacité de la totalité des gaz d'échappement dans le tuyau d'échappement est mesurée. Avec ce type d'opacimètre, la base de mesure effective est fonction de la conception de l'opacimètre.Dans le cas de l'opacimètre en aval, l'opacité de la totalité des gaz d'échappement est mesurée à sa sortie du tuyau d'échappement. Avec ce type d'opacimètre, la base de mesure effective est fonction de la conception du tuyau d'échappement et de la distance entre son extrémité et l'opacimètre.3.2.1.Éléments de la figure 23EP Tuyau d'échappementAvec un opacimètre en ligne, le diamètre du tuyau d'échappement ne varie pas dans les 3 diamètres du tuyau d'échappement situés en amont ou en aval de la zone de mesure. Si le diamètre de la zone de mesure est supérieur au diamètre du tuyau d'échappement, il est recommandé d'utiliser un tuyau progressivement convergent avant la zone de mesure.Avec un opacimètre en aval, la portion terminale de 0,6 m du tuyau d'échappement doit posséder une section circulaire et être dépourvue de coudes et de courbes. L'extrémité du tuyau d'échappement doit être coupée à l'équerre. L'opacimètre doit être monté au centre de la totalité des gaz d'échappement à moins de 25 ± 5 mm de l'extrémité du tuyau d'échappement.OPL Base de mesureLongueur du trajet optique opaque qui se situe entre la source lumineuse de l'opacimètre et le récepteur, corrigée si nécessaire en cas de non-uniformité due à des gradients de densité et à un effet périphérique. Le fabricant de l'instrument doit présenter la base de mesure en tenant compte des mesures éventuelles de lutte contre la formation de suies (p. ex. air de purge). Si la base de mesure n'est pas disponible, elle doit être déterminée conformément à la norme ISO IDS 11614, point 11.6.5. La détermination correcte de la base de mesure impose de respecter une vitesse minimale des gaz d'échappement de 20 m/s.LS Source lumineuseLa source lumineuse doit être une lampe à incandescence dotée d'une température de couleur comprise dans la plage de 2800 à 3250 K ou d'une diode électroluminescente (DEL) verte à crête spectrale située entre 550 et 570 nm. La source lumineuse doit être protégée contre la formation de suies par des moyens qui n'influencent la base de mesure que dans les limites prescrites par le fabricant.LD Détecteur de lumièreLe détecteur doit être une cellule photovoltaïque ou une photodiode (équipée d'un filtre si nécessaire). Dans le cas d'une source lumineuse à incandescence, le récepteur doit posséder une réponse spectrale de crête similaire à la courbe photopique de l'œil humain (réponse maximale) dans la plage de 550 à 570 nm et capable de descendre à moins de 4 % de cette réponse maximale en dessous de 430 nm et au-dessus de 680 nm. Le détecteur de lumière doit être protégé contre la formation de suies par des moyens qui n'influencent la base de mesure que dans les limites prescrites par le fabricant.CL Lentille collimatriceL'émission lumineuse doit être collimatée en un faisceau d'un diamètre maximal de 30 mm. Les rayons du faisceau lumineux doivent être parallèles avec une tolérance de 3° par rapport à l'axe optique.T1 Capteur de température (option)La température des gaz d'échappement peut être surveillée pendant toute la durée de l'essai.3.3.Opacimètre à flux partielDans le cas de l'opacimètre à flux partiel (figure 24), un échantillon représentatif de gaz d'échappement est prélevé dans le tuyau d'échappement et envoyé dans la chambre de mesure par une conduite de transfert. Avec ce type d'opacimètre, la base de mesure effective est fonction de la conception de l'opacimètre. Les temps de réponse indiqués sous le point suivant valent pour le débit minimal de l'opacimètre prescrit par le fabricant de l'instrument.3.3.1.Éléments de la figure 24EP Tuyau d'échappementLe tuyau d'échappement doit être un tuyau droit d'au moins 6 diamètres du tuyau en amont et 3 diamètres du tuyau en aval de la pointe de la sonde.SP Sonde de prélèvementLa sonde doit être un tube ouvert dirigé vers l'amont, exactement ou approximativement sur la ligne médiane du tuyau d'échappement. La distance par rapport à la paroi du tuyau arrière d'échappement doit être au moins de 5 mm. Le diamètre de la sonde doit garantir un prélèvement représentatif et un flux suffisant au travers de l'opacimètre.TT Tube de transfertLe tube de transfert doit:être aussi court que possible et garantir une température des gaz d'échappement de 373 ± 30 K (100 °C ± 30 °C) à l'entrée de la chambre de mesure,posséder une température de paroi suffisamment supérieure au point de condensation des gaz d'échappement pour éviter toute condensation,être égal au diamètre de la sonde de prélèvement sur toute la longueur,avoir un temps de réponse maximal de 0,05 s au débit minimal de l'instrument déterminé conformément à l'annexe III, appendice 4, point 5.2.4,avoir une influence insignifiante sur la crête de fumées.FM DébitmètreAppareil de mesure du débit destiné à détecter le flux correct dans la chambre de mesure. Les débits minimal et maximal sont indiqués par le fabricant de l'appareil et doivent permettre de respecter le temps de réponse du TT et la base de mesure spécifiés. Si une pompe de prélèvement P est utilisée, le débitmètre peut être monté à proximité de cette dernière.MC Chambre de mesureLa chambre de mesure doit posséder une surface intérieure anti-réfléchissante ou un environnement optique équivalent. Il faut également minimiser sur le détecteur l'incidence de rayons parasitaires provenant de réflexions internes d'effets de diffusion.La pression des gaz dans la chambre de mesure ne doit pas s'écarter de la pression atmosphérique de plus de 0,75 kPa. Lorsque cela s'avère impossible en raison de la conception, la valeur relevée à l'aide de l'opacimètre doit être convertie en pression atmosphérique.La température de paroi de la chambre de mesure doit être fixée, à ± 5 K, entre 343 K (70 °C) et 373 K (100 °C) mais, en tout état de cause, elle doit être suffisamment supérieure au point de rosée des gaz d'échappement pour éviter toute condensation. La chambre de mesure doit être équipée des dispositifs de mesure de température appropriés.OPL Base de mesureLongueur du trajet optique opaque qui se situe entre la source lumineuse de l'opacimètre et le récepteur, corrigée si nécessaire en cas de non-uniformité due à des gradients de densité et à un effet périphérique. Le fabricant de l'instrument doit présenter la base de mesure en tenant compte des mesures éventuelles de lutte contre la formation de suies (p. ex. air de purge). Si la base de mesure n'est pas disponible, elle doit être déterminée conformément à la norme ISO IDS 11614, point 11.6.5.LS Source lumineuseLa source lumineuse doit être une lampe à incandescence dotée d'une température de couleur comprise dans la plage de 2800 à 3250 K ou d'une diode électroluminescente (DEL) verte à crête spectrale située entre 550 et 570 nm. La source lumineuse doit être protégée contre la formation de suies par des moyens qui n'influencent la base de mesure que dans les limites prescrites par le fabricant.LD Détecteur de lumièreLe détecteur doit être une cellule photovoltaïque ou une photodiode (équipée d'un filtre si nécessaire). Dans le cas d'une source lumineuse à incandescence, le récepteur doit posséder une réponse spectrale de crête similaire à la courbe photopique de l'œil humain (réponse maximale) dans la plage de 550 à 570 nm et capable de descendre à moins de 4 % de cette réponse maximale en dessous de 430 nm et au-dessus de 680 nm. Le détecteur de lumière doit être protégé contre la formation de suies par des moyens qui n'influencent la base de mesure que dans les limites prescrites par le fabricant.CL Lentille collimatriceL'émission lumineuse doit être collimatée en un faisceau d'un diamètre maximal de 30 mm. Les rayons du faisceau lumineux doivent être parallèles avec une tolérance de 3° par rapport à l'axe optique.T1 Capteur de températurePour la surveillance de la température des gaz d'échappement à l'entrée de la chambre de mesure.P Pompe de prélèvement (option)Une pompe de prélèvement peut être installée en aval de la chambre de mesure pour transférer les gaz prélevés au travers de la chambre de mesure.ANNEXE VIANNEXE VIIEXEMPLE DE PROCÉDURE DE CALCUL1.ESSAI ESC1.1.Émissions de gazLes données de mesure utilisées pour calculer les résultats obtenus pour les différents modes figurent ci-dessous. Dans cet exemple, le CO et les NOx sont mesurés en conditions sèches, les HC en conditions humides. La concentration de HC est indiquée en équivalent propane (C3) et doit être multipliée par 3 pour fournir l'équivalent C1. La procédure de calcul est identique pour les autres modes.
P(kW)Ta(K)Ha(g/kg)GEXH(kg)GAIRW(kg)GFUEL(kg)HC(ppm)CO(ppm)NOx(ppm)
82,9294,87,81563,38545,2918,096,341,2495
Calcul du facteur de correction des conditions sèches/conditions humides KW,r (annexe III, appendice 1, point 4.2): et Calcul des concentrations en conditions humides:Calcul du facteur de correction d'humidité des NOx KH,D (annexe III, appendice 1, point 4.3):Calcul des débits massiques d'émission (annexe III, appendice 1, point 4.4)Calcul des émissions spécifiques (annexe III, appendice 1, point 4.5):L'exemple de calcul ci-dessous concerne le CO; la procédure de calcul est identique pour les autres éléments constitutifs.Les débits massiques d'émission des différents modes sont multipliés par les facteurs de pondération correspondants qui sont indiqués à l'annexe III, appendice 1, point 2.7.1, et additionnés pour fournir le débit massique moyen d'émission sur la durée du cycle:
CO=
=30,91 g/h
La puissance du moteur des différents modes est multipliée par les facteurs de pondération correspondants qui sont indiqués à l'annexe III, appendice 1, point 2.7.1, et les valeurs sont additionnées pour fournir la puissance moyenne du cycle:
=
=60,006 kW
Calcul des émissions spécifiques de NOx du point aléatoire (annexe III, appendice 1, point 4.6.1):Supposons que les valeurs suivantes aient été déterminées au point aléatoire:nZ1600 min-1MZ495 NmNOx masse.Z487,9 g/h (calculé selon la formule ci-dessous)P(n)Z83 kWNOx,Z487,9/83 = 5,878 g/kWhDétermination de la valeur d'émission à partir du cycle d'essai (annexe III, appendice 1, point 4.6.2):Supposons que les valeurs des quatre modes enveloppants de l'essai ESC soient les suivantes:
nRTnSUERESETEUMRMSMTMU
136817855,9435,5655,8894,973515460681610
Comparaison des valeurs d'émission de NOx (annexe III, appendice 1, point 4.6.3):1.2.Émissions de particulesLa mesure de particules repose sur le principe du prélèvement de particules sur toute la durée du cycle, mais de la détermination de l'échantillon et des débits (MSAM et GEDF) durant les différents modes. Le calcul de GEDF dépend du système mis en œuvre. Dans les exemples ci-dessous, un système avec mesure de CO2 et méthode du bilan carbone et un système avec mesure de débit sont utilisés. Lorsqu'un système de dilution en circuit principal est employé, GEDF est mesuré directement par le dispositif CVS.Calcul de GEDF (annexe III, appendice 1, points 5.2.3 et 5.2.4):Supposons les données de mesure suivantes pour le mode 4. La procédure de calcul est identique pour les autres modes.
GEXH(kg/h)GFUEL(kg/h)GDILW(kg/h)GTOTW(kg/h)CO2D(%)CO2A(%)
334,0210,765,44356,00,6570,040
a)Méthode du bilan carboneb)Méthode de la mesure du débitCalcul du débit massique (annexe III, appendice 1, point 5.4):Les débits GEDFW des différents modes sont multipliés par les facteurs de pondération correspondants qui sont indiqués à l'annexe III, appendice 1, point 2.7.1, et additionnés pour fournir le GEDF moyen sur toute la durée du cycle. Le débit total de l'échantillon MSAM est la somme des débits des échantillons collectés pour les différents modes.
=
=3604,6 kg/h
=0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075
=1,515 kg
Supposons la masse de particules sur les filtres égale à 2,5 mg, alorsCorrection initiale (option)Supposons une mesure initiale avec les valeurs suivantes. Le facteur de dilution DF est calculé comme au point 3.1 de la présente annexe et n'est pas représenté ici.
Somme de DF=
=0,923
Calcul des émissions spécifiques (annexe III, appendice 1, point 5.5):
=
=60,006 kW
avec correction initiale Calcul du facteur de pondération spécifique (annexe III, appendice 1, point 5.6):Supposons les valeurs calculées pour le mode 4 ci-dessus, alorsCette valeur est égale à la valeur requise de 0,10 à ± 0,003 près.2.ESSAI ELRComme le filtrage selon Bessel constitue une toute nouvelle procédure de calcul des moyennes dans la législation européenne relative aux gaz d'échappement, vous trouverez ci-dessous une explication du filtre de Bessel, un exemple d'élaboration d'un algorithme de Bessel ainsi qu'un exemple de calcul de la valeur de fumées finale. Les constantes de l'algorithme de Bessel dépendent uniquement de la conception de l'opacimètre et de la fréquence de prélèvement du système d'acquisition des données. Il est recommandé que le fabricant de l'opacimètre fournisse les constantes finales du filtre de Bessel pour différentes fréquences de prélèvement et que le client les utilise pour élaborer l'algorithme de Bessel et de calcul des valeurs de fumées.2.1.Remarques générales sur le filtre de BesselEn raison de distorsions à hautes fréquences, le signal d'opacité brute présente habituellement une trace très diffuse. Pour éliminer ces distorsions à hautes fréquences, un filtre de Bessel doit être utilisé pour l'essai ELR. Le filtre de Bessel proprement dit est un filtre passe-bas récursif de deuxième ordre qui garantit la vitesse maximale de montée du signal sans dépassement.En supposant une totalité, en temps réel, des gaz d'échappement bruts dans le tuyau d'échappement, chaque opacimètre montre une trace d'opacité retardée et mesurée différemment. Le retard et la grandeur de la trace d'opacité mesurée dépendent avant tout de la géométrie de la chambre de mesure de l'opacimètre, y compris des conduites de prélèvement des gaz d'échappement, et du temps requis pour traiter le signal dans l'électronique de l'opacimètre. Les valeurs qui caractérisent ces deux effets sont appelées temps de réponse physique et électrique et représentent un filtre individuel pour chaque type d'opacimètre.La mise en œuvre d'un filtre de Bessel vise à garantir une caractéristique filtrante globale uniforme de tout l'opacimètre, notamment:le temps de réponse physique de l'opacimètre (tp),le temps de réponse électrique de l'opacimètre (te),le temps de réponse du filtre de Bessel utilisé (tF).Le temps de réponse global résultant pour le système tMoyenne dérive de la formule suivante:et doit être identique pour tous les types d'opacimètres afin de fournir la même valeur de fumées. Un filtre de Bessel doit dès lors être élaboré de sorte que le temps de réponse du filtre (tF) ainsi que les temps de réponse physique (tp) et électrique (te) de l'opacimètre individuel fournissent le temps de réponse global requis (tMoyenne). Comme tp et te sont des valeurs données pour chaque opacimètre individuel et que tMoyenne est posé égal à 1,0 s dans la présente directive, tF peut être calculé comme suit:Par définition, le temps de réponse du filtre tF est le temps de montée d'un signal de sortie filtré entre 10 % et 90 % par rapport à un signal d'entrée progressif. Par conséquent, la fréquence de coupure du filtre de Bessel doit être itérée de manière que le temps de réponse du filtre de Bessel s'inscrive dans le temps de montée requis.La figure a illustre les traces d'un signal d'entrée progressif et du signal de sortie traité avec le filtre de Bessel ainsi que le temps de réponse du filtre de Bessel (tF).L'élaboration de l'algorithme final du filtre de Bessel est un processus multi-étapes qui impose d'exécuter plusieurs cycles d'itération. Le schéma de la procédure d'itération est présenté ci-dessous.2.2.Calcul de l'algorithme de BesselCet exemple explique l'élaboration en plusieurs étapes d'un algorithme de Bessel selon la procédure d'itération susmentionnée qui se fonde sur l'annexe III, appendice 1, point 6.1.Les caractéristiques suivantes sont supposées pour l'opacimètre et le système d'acquisition des données:temps de réponse physique tp: 0,15 stemps de réponse électrique te: 0,05 stemps de réponse global tMoyenne 1,00 s (par définition dans la présente directive)fréquence de prélèvement 150 HzÉtape 1Temps de réponse requis pour le filtre de Bessel tF:Étape 2Évaluation de la fréquence de coupure et calcul des constantes de Bessel E, K pour la première itération:fcΔt1/150 = 0,006667 sΩEKCe qui donne l'algorithme de Bessel:ou Si représente les valeurs du signal d'entrée progressif ("0" ou "1") et Yi les valeurs filtrées du signal de sortie.Étape 3Application du filtre de Bessel au signal d'entrée progressif:le temps de réponse du filtre de Bessel tF est défini comme le temps de montée du signal de sortie filtré entre 10 % et 90 % par rapport à un signal d'entrée progressif. Un filtre de Bessel doit être appliqué à un signal d'entrée progressif à l'aide des valeurs ci-dessous de fc, E et K afin de déterminer les temps de 10 % (t10) et de 90 % (t90).Le tableau B reprend les indices, le temps et les valeurs d'un signal d'entrée progressif ainsi que les valeurs résultantes du signal de sortie filtré pour les première et seconde itérations. Les points adjacents à t10 et t90 sont indiqués en caractères gras.Dans la première itération du tableau B, les valeurs à 10 % et 90 % surviennent respectivement entre les indices 30 et 31 et les indices 191 et 192. Pour calculer tF,itér., les valeurs t10 et t90 exactes sont déterminées comme suit par interpolation linéaire entre les points de mesure adjacents:où outsup. et outinf. sont respectivement les points adjacents du signal de sortie traité avec le filtre de Bessel et tinf. est le temps du point temporel adjacent indiqué au tableau B.Étape 4Temps de réponse du filtre lors du premier cycle d'itération:Étape 5Écart entre le temps de réponse du filtre requis et obtenu lors du premier cycle d'itération:Étape 6Contrôle du critère d'itération:Δ ≤ 0,01 est requis. Comme 0,081641 >0,01, le critère d'itération n'est pas satisfait et un nouveau cycle d'itération doit être démarré. Pour ce cycle d'itération, une nouvelle fréquence de coupure est calculée comme suit à partir de fc et de Δ:Cette nouvelle fréquence de coupure est employée dans le second cycle d'itération qui débute de nouveau à l'étape 2. L'itération doit être répétée jusqu'à ce que le critère d'itération soit satisfait. Les valeurs résultantes pour les premier et second cycles d'itération sont récapitulées au tableau A.
Tableau AValeurs pour les première et seconde itérations
Paramètre1re itération2e itération
fc(Hz)0,3181520,344126
E(-)7,07948 E-58,272777 E-5
K(-)0,9707830,968410
t10(s)0,2009450,185523
t90(s)1,2761471,179562
tF,iter.(s)1,0752020,994039
Δ(-)0,0816410,006657
fc,nouveau(Hz)0,3441260,346417
Étape 7Algorithme final de Bessel:une fois le critère d'itération satisfait, les constantes finales du filtre de Bessel et l'algorithme final de Bessel sont calculés conformément à l'étape 2. Dans cet exemple, le critère d'itération a été satisfait après la seconde itération (Δ = 0,006657 ≤ 0,01). L'algorithme final sert ensuite à déterminer les valeurs moyennées des fumées (voir le point 2.3 ci-après).
Tableau BValeurs du signal d'entrée progressif et du signal de sortie traité avec le filtre de Bessel pour les première et seconde itérations
Indice i[-]Temps[s]Signal d'entrée progressif Si[-]Signal de sortie filtré Yi[-]
1re itération2e itération
- 2- 0,01333300,0000000,000000
- 1- 0,00666700,0000000,000000
00,00000010,0000710,000083
10,00666710,0003520,000411
20,01333310,0009080,001060
30,02000010,0017310,002019
40,02666710,0028130,003278
50,03333310,0041450,004828
~~~~~
240,16000010,0678770,077876
250,16666710,0728160,083476
260,17333310,0778740,089205
270,18000010,0830470,095056
280,18666710,0883310,101024
290,19333310,0937190,107102
300,20000010,0992080,113286
310,20666710,1047940,119570
320,21333310,1104710,125949
330,22000010,1162360,132418
340,22666710,1220850,138972
350,23333310,1280130,145605
360,24000010,1340160,152314
370,24666710,1400910,159094
~~~~~
1751,16666710,8624160,895701
1761,17333310,8649680,897941
1771,18000010,8674840,900145
1781,18666710,8699640,902312
1791,19333310,8724100,904445
1801,20000010,8748210,906542
1811,20666710,8771970,908605
1821,21333310,8795400,910633
1831,22000010,8818490,912628
1841,22666710,8841250,914589
1851,23333310,8863670,916517
1861,24000010,8885770,918412
1871,24666710,8907550,920276
1881,25333310,8929000,922107
1891,26000010,8950140,923907
1901,26666710,8970960,925676
1911,27333310,8991470,927414
1921,28000010,9011680,929121
1931,28666710,9031580,930799
1941,29333310,9051170,932448
1951,30000010,9070470,934067
~~~~~
2.3.Calcul des valeurs de fuméesLa procédure générale de détermination de la valeur finale de fumées est présentée dans le schéma ci-dessous.Les traces du signal d'opacité brute non mesuré et des coefficients d'absorption lumineuse non filtrée et filtrée (valeur k) du premier échelon de charge d'un essai ELR sont représentées à la figure b et la valeur maximale Ymax1,A (crête) de la trace k filtrée est indiquée. Par ailleurs, le tableau C contient les valeurs numériques de l'indice i, du temps (fréquence de prélèvement de 150 Hz), de l'opacité brute ainsi que la valeur k non filtrée et filtrée. Le filtrage a été réalisé en appliquant les constantes de l'algorithme de Bessel élaboré au point 2.2 de la présente annexe. Vu l'énorme volume de données, seuls les tronçons de la trace de fumées qui entourent le début et la crête sont repris.La valeur de crête (i = 272) est calculée en supposant les données suivantes du tableau C. Toutes les autres valeurs individuelles des fumées sont calculées de la même manière. S-1, S-2, Y-1 et Y-2 sont mis à zéro pour lancer l'algorithme.
LA (m)0,430
Indice i272
N ( %)16,783
S271 (m-1)0,427392
S270 (m-1)0,427532
Y271 (m-1)0,542383
Y270 (m-1)0,542337
Calcul de la valeur k (annexe III, appendice 1, point 6.3.1):Cette valeur correspond à S272 dans l'équation ci-dessous.Calcul de la moyenne de Bessel des fumées (annexe III, appendice 1, point 6.3.2):Les constantes de Bessel du point 2.2 ci-dessus sont utilisées dans l'équation ci-dessous. La valeur k non filtrée effective, qui est calculée ci-dessus, correspond à S272 (Si). S271 (Si-1) et S270 (Si-2) sont les deux valeurs k non filtrées précédentes tandis que Y271 (Yi-1) et Y270 (Yi-2) sont les deux valeurs k filtrées précédentes.
=
=
Cette valeur correspond à Ymax1,A dans l'équation ci-dessous.Calcul de la valeur finale de fumées (annexe III, appendice 1, point 6.3.3):Pour le calcul ultérieur, la valeur k filtrée maximale est prélevée à partir de chaque trace de fumées. Les valeurs suivantes sont supposées.
RégimeYmax (m-1)
Cycle 1Cycle 2Cycle 3
A0,54240,54350,5587
B0,55960,54000,5389
C0,49120,52070,5177
Validation du cycle (annexe III, appendice 1, point 3.4)Avant de calculer SV, le cycle doit être validé en calculant les écarts types relatifs des fumées des trois cycles pour chaque régime.
RégimeSV moyen(m-1)Écart type absolu(m-1)Écart type relatif(%)
A0,54820,00911,7
B0,54620,01162,1
C0,50990,01623,2
Dans cet exemple, le critère de validation de 15 % est satisfait pour chaque régime.
Tableau CValeurs d'opacité N, valeur k filtrée et non filtrée au début d'un échelon de charge
Indice i[-]Temps[s]Opacité N[%]Valeur k non filtrée[m-1]Valeur k filtrée[m-1]
- 20,0000000,0000000,0000000,000000
- 10,0000000,0000000,0000000,000000
00,0000000,0000000,0000000,000000
10,0066670,0200000,0004650,000000
20,0133330,0200000,0004650,000000
30,0200000,0200000,0004650,000000
40,0266670,0200000,0004650,000001
50,0333330,0200000,0004650,000002
60,0400000,0200000,0004650,000002
70,0466670,0200000,0004650,000003
80,0533330,0200000,0004650,000004
90,0600000,0200000,0004650,000005
100,0666670,0200000,0004650,000006
110,0733330,0200000,0004650,000008
120,0800000,0200000,0004650,000009
130,0866670,0200000,0004650,000011
140,0933330,0200000,0004650,000012
150,1000000,1920000,0044690,000014
160,1066670,2120000,0049350,000018
170,1133330,2120000,0049350,000022
180,1200000,2120000,0049350,000028
190,1266670,3430000,0079900,000036
200,1333330,5660000,0132000,000047
210,1400000,8890000,0207670,000061
220,1466670,9290000,0217060,000082
230,1533330,9290000,0217060,000109
240,1600001,2630000,0295590,000143
250,1666671,4550000,0340860,000185
260,1733331,6970000,0398040,000237
270,1800002,0300000,0476950,000301
280,1866672,0810000,0489060,000378
290,1933332,0810000,0489060,000469
300,2000002,4240000,0570670,000573
310,2066672,4750000,0582820,000693
320,2133332,4750000,0582820,000827
330,2200002,8080000,0662370,000977
340,2266673,0100000,0710750,001144
350,2333333,2530000,0769090,001328
360,2400003,6060000,0854100,001533
370,2466673,9600000,0939660,001758
380,2533334,4550000,1059830,002007
390,2600004,8180000,1148360,002283
400,2666675,0200000,1197760,002587
Valeurs d'opacité N, valeur k non filtrée et filtrée autour de Ymax1,A (≡ valeur de crête, indiquée en caractères gras)
Indice i[-]Temps[s]Opacité N[%]Valeur k non filtrée[m-1]Valeur k filtrée[m-1]
2591,72666717,1820000,4384290,538856
2601,73333316,9490000,4318960,539423
2611,74000016,7880000,4273920,539936
2621,74666716,7980000,4276710,540396
2631,75333316,7880000,4273920,540805
2641,76000016,7980000,4276710,541163
2651,76666716,7980000,4276710,541473
2661,77333316,7880000,4273920,541735
2671,78000016,7880000,4273920,541951
2681,78666716,7980000,4276710,542123
2691,79333316,7980000,4276710,542251
2701,80000016,7930000,4275320,542337
2711,80666716,7880000,4273920,542383
2721,81333316,7830000,4272520,542389
2731,82000016,7800000,4271680,542357
2741,82666716,7980000,4276710,542288
2751,83333316,7780000,4271120,542183
2761,84000016,8080000,4279510,542043
2771,84666716,7680000,4268330,541870
2781,85333316,0100000,4057500,541662
2791,86000016,0100000,4057500,541418
2801,86666716,0000000,4054730,541136
2811,87333316,0100000,4057500,540819
2821,88000016,0000000,4054730,540466
2831,88666716,0100000,4057500,540080
2841,89333316,3940000,4164060,539663
2851,90000016,3940000,4164060,539216
2861,90666716,4040000,4166850,538744
2871,91333316,3940000,4164060,538245
2881,92000016,3940000,4164060,537722
2891,92666716,3840000,4161280,537175
2901,93333316,0100000,4057500,536604
2911,94000016,0100000,4057500,536009
2921,94666716,0000000,4054730,535389
2931,95333316,0100000,4057500,534745
2941,96000016,2120000,4113490,534079
2951,96666716,3940000,4164060,533394
2961,97333316,3940000,4164060,532691
2971,98000016,1920000,4107940,531971
2981,98666716,0000000,4054730,531233
2991,99333316,0000000,4054730,530477
3002,00000016,0000000,4054730,529704
3.ESSAI ETC3.1.Émissions de gaz (moteur Diesel)Supposons les résultats d'essai suivants pour un système PDP-CVS.
V0 (m3/tr)0,1776
Np (tr)23073
pB (kPa)98,0
p1 (kPa)2,3
T (K)322,5
Ha (g/kg)12,8
NOx conce (ppm)53,7
NOx concd (ppm)0,4
COconce (ppm)38,9
COconcd (ppm)1,0
HCconce (ppm)9,00
HCconcd (ppm)3,02
CO2,conce (%)0,723
Weff. (kWh)62,72
Calcul du débit de gaz d'échappement dilués (annexe III, appendice 2, point 4.1):Calcul du facteur de correction des NOx (annexe III, appendice 2, point 4.2):Calcul des concentrations corrigées pour l'air de dilution (annexe III, appendice 2, point 4.3.1.1):Supposons un carburant Diesel de composition C1H1,8.Calcul du débit massique d'émission (annexe III, appendice 2, point 4.3.1):Calcul des émissions spécifiques (annexe III, appendice 2, point 4.4):3.2.Émissions de particules (moteur Diesel)Supposons les résultats d'essai suivants pour un système PDP-CVS à dilution double.
MTOTW (kg)4237,2
Mf,p (mg)3,030
Mf,b (mg)0,044
MTOT (kg)2,159
MSEC (kg)0,909
Md (mg)0,341
MDIL (kg)1,245
DF18,69
Weff. (kWh)62,72
Calcul des émissions massiques (annexe III, appendice 2, point 5.1):Calcul des émissions massiques corrigées pour l'air de dilution (annexe III, appendice 2, point 5.1):Calcul des émissions spécifiques (annexe III, appendice 2, point 5.2):3.3.Émissions de gaz (moteur fonctionnant au gaz naturel comprimé)Supposons les résultats d'essai suivants pour un système PDP-CVS à dilution double.
MTOTW (kg)4237,2
Ha (g/kg)12,8
NOx conce (ppm)17,2
NOx concd (ppm)0,4
COconce (ppm)44,3
COconcd (ppm)1,0
HCconce (ppm)27,0
HCconcd (ppm)3,02
CH4 conce (ppm)18,0
CH4 concd (ppm)1,7
CO2,conce ( %)0,723
Weff. (kWh)62,72
Calcul du facteur de correction des NOx (annexe III, appendice 2, point 4.2):Calcul de la concentration des NMHC (annexe III, appendice 2, point 4.3.1):a)Méthode CGb)Méthode NMCSupposons un rendement du méthane de 0,04 et un rendement de l'éthane de 0,98 (voir l'annexe III, appendice 5, point 1.8.4).Calcul des concentrations corrigées pour l'air de dilution (annexe III, appendice 2, point 4.3.1.1):Supposons un carburant de référence G20 (méthane à 100 %) de composition C1H4.Pour les NMHC, la concentration de l'air de dilution est la différence entre HCconcd et CH4 concdCalcul du débit massique des émissions (annexe III, appendice 2, point 4.3.1):Calcul des émissions spécifiques (annexe III, appendice 2, point 4.4):4.FACTEUR DE RECALAGE λ (Sλ)4.1.Calcul du facteur de recalage λ (Sλ)Rapports stoechiométriques air/carburant de carburants automobiles — SAE J1829, juin 1987. John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, chapitre 3.4 "Combustion stoichiometry" (pp. 68-72).où:Sλfacteur de recalage λ;% d'inertes% en volume de gaz inertes dans le carburant (c'est-à-dire N2, CO2, He, etc.);O2*en volume d'oxygène initial dans le carburant;n et mfont référence au CnHm moyen qui représente les hydrocarbures du carburant, c'est-à-dire:où:CH4% en volume de méthane dans le carburant;C2% en volume de tous les hydrocarbures C2 (p. ex. C2H6, C2H4, etc.) dans le carburant;C3% en volume de tous les hydrocarbures C3 (p. ex. C3H8, C3H6, etc.) dans le carburant;C4% en volume de tous les hydrocarbures C4 (p. ex. C4H10, C4H8, etc.) dans le carburant;C5% en volume de tous les hydrocarbures C5 (p. ex. C5H12, C5H10, etc.) dans le carburant;diluent% en volume de gaz de dilution dans le carburant (c'est-à-dire, O2*, N2, CO2, He, etc.).4.2.Exemples de calcul du facteur de réajustement λ Sλ:Exemple 1:G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (en volume)Exemple 2:GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (en volume)Exemple 3:États-Unis: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %ANNEXE VIIICARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES SPÉCIFIQUES APPLICABLES AUX MOTEURS DIESEL À L'ÉTHANOLDans le cas des moteurs Diesel fonctionnant à l'éthanol, les modifications spécifiques suivantes des paragraphes, équations et facteurs s'appliquent aux procédures d'essai définies à l'annexe III de la présente directive.À L'ANNEXE III, APPENDICE 1:4.2.Correction en conditions sèches/humides4.3.Correction des émissions de NOx en fonction de l'humidité et de la températureoù:A0,181 GFUEL/GAIRD - 0,0266.B– 0,123 GFUEL/GAIRD + 0,00954.Tatempérature de l'air, en K;Hahumidité de l'air d'admission, g d'eau par kg d'air sec.4.4.Calcul des débits massiques d'émissionLes débits massiques d'émission (g/h) doivent être calculés comme suit pour chaque mode, en supposant la densité des gaz d'échappement égale à 1,272 kg/m3 à 273 K (0 °C) et 101,3 kPa:où:NOx conc, COconc, HCconcSur la base de l'équivalent C1. sont les concentrations moyennes (ppm) dans les gaz d'échappement bruts, telles que déterminées au point 4.1.Si, en option, les émissions de gaz sont mesurées à l'aide d'un système de dilution en circuit principal, les formules suivantes s'appliquent:où:NOx conc, COconc, HCconcSur la base de l'équivalent C1. sont les concentrations moyennes corrigées de l'air de dilution (ppm) de chaque mode dans les gaz d'échappement dilués, telles que déterminées au point 4.3.1.1 de l'appendice 2 de l'annexe III.À L'ANNEXE III, APPENDICE 2:Les points 3.1, 3.4, 3.8.3 et 5 de l'appendice 2 ne s'appliquent pas seulement aux moteurs Diesel, mais aussi aux moteurs Diesel fonctionnant à l'éthanol.4.2.Les conditions d'essai doivent être telles que la température de l'air et l'humidité mesurées au niveau de l'admission du moteur soient normalisées durant l'exécution de l'essai. La norme doit être égale à 6 ± 0,5 g d'eau par kg d'air sec à un intervalle de température de 298 ± 3 K. Il ne doit être procédé à aucune autre correction des NOx dans ces limites. L'essai est nul si ces conditions ne sont pas réunies.4.3.Calcul du débit massique des émissions4.3.1Systèmes à débit massique constantDans le cas de systèmes équipés d'un échangeur thermique, la masse de polluants (g/essai) est déterminée au moyen des équations suivantes:où:NOx conc, COconc, HCconcSur la base de l'équivalent C1., NMHCconcconcentrations moyennes corrigées de l'air de dilution sur la durée du cycle, obtenues par intégration (obligatoire pour les NOx et les HC) ou par la méthode de mesure des sacs, en ppm;MTOTWmasse totale des gaz d'échappement dilués sur la durée du cycle, telle que déterminée au point 4.1, en kg.4.3.1.1.Détermination des concentrations corrigées de l'air de dilutionLa concentration initiale moyenne de gaz polluants dans l'air de dilution doit être soustraite des concentrations mesurées afin d'obtenir les concentrations nettes de polluants. Les valeurs moyennes des concentrations initiales peuvent être mesurées à l'aide de la méthode des sacs de prélèvement ou d'une mesure continue avec intégration. La formule suivante est utilisée:où:concconcentration du polluant correspondant dans les gaz d'échappement dilués, corrigée de la quantité du polluant correspondant contenu dans l'air de dilution, en ppm;conceconcentration du polluant correspondant mesurée dans les gaz d'échappement dilués, en ppm;concdconcentration du polluant correspondant mesurée dans l'air de dilution, en ppm;DFfacteur de dilution.Le facteur de dilution est calculé comme suit:où:CO2conceconcentration de CO2 dans les gaz d'échappement dilués, en % vol;HCconceconcentration de HC dans les gaz d'échappement dilués, en ppm C1;COconceconcentration de CO dans les gaz d'échappement dilués, en ppm;FSfacteur stœchiométrique.Les concentrations mesurées en conditions sèches doivent être converties en valeurs rapportées aux conditions humides conformément à l'annexe III, appendice 1, point 4.2.Le facteur stœchiométrique est calculé comme suit pour la composition générale de carburant CHαOβNγ:À titre de variante, les facteurs stœchiométriques suivants peuvent être appliqués si la composition du carburant n'est pas connue:FS (éthanol) = 12,34.3.2.Systèmes à compensation de débitLorsque le système n'est pas équipé d'un échangeur thermique, la masse des polluants (g/essai) est déterminée en calculant les émissions massiques instantanées et en intégrant les valeurs instantanées sur toute la durée du cycle. En outre, la correction initiale est appliquée directement à la valeur instantanée de concentration. Les formules suivantes sont appliquées:où:conceconcentration du polluant correspondant mesurée dans les gaz d'échappement dilués, en ppm;concdconcentration du polluant correspondant mesurée dans l'air de dilution, en ppm;MTOTW,imasse instantanée de gaz d'échappement dilués (voir point 4.1), en kg;MTOTWmasse totale de gaz d'échappement dilués sur la durée du cycle (voir point 4.1), en kg;DFfacteur de dilution tel que déterminé au point 4.3.1.1.4.4.Calcul des émissions spécifiquesLes émissions (g/kWh) sont calculées comme suit pour tous les composants individuels:où:Wacttravail du cycle effectif tel que déterminé au point 3.9.2, en kWh.ANNEXE IXDÉLAIS POUR LA TRANSPOSITION EN DROIT NATIONAL DES DIRECTIVES ABROGÉES(visés à l'article 10)
PARTIE ADirectives abrogées
DirectivesJournal officiel
Directive 88/77/CEEL 36 du 9.2.1988, p. 33
Directive 91/542/CEEL 295 du 25.10.1991, p. 1
Directive 96/1/CEL 40 du 17.2.1996, p. 1
Directive 1999/96/CEL 44 du 16.2.2000, p. 1.
Directive 2001/27/CEL 107 du 18.4.2001, p. 10.
PARTIE BDélais de transposition en droit national et d'application
DirectiveDélai de transpositionDate d'application
Directive 88/77/CEE1er juillet 1988
Directive 91/542/CEE1er janvier 1992
Directive 96/1/CE1er juillet 1996
Directive 1999/96/CE1er juillet 2000
Directive 2001/27/CE1er octobre 20011er octobre 2001
ANNEXE XTABLEAU DE CORRESPONDANCE(visé à l'article 10 )
Directive 88/77/CEEDirective 91/542/CEEDirective 1999/96/CEDirective 2001/27/CEPrésente directive
Article 1——Article 1
Article 2, par. 1Article 2, par. 1Article 2, par. 1Article 2, par. 1Article 2, par. 4
Article 2, par. 2Article 2, par. 2Article 2, par. 2Article 2, par. 2Article 2, par. 1
—Article 2, par. 3———
Article 2, par. 3————
Article 2, par. 4Article 2, par. 4Article 2, par. 3Article 2, par. 3Article 2, par. 2
———Article 2, par. 4Article 2, par. 3
———Article 2, par. 5—
——Article 2, par. 4—Article 2, par. 5
——Article 2, par. 5—Article 2, par. 6
——Article 2, par. 6—Article 2, par. 7
——Article 2, par. 7—Article 2, par. 8
——Article 2, par. 8—Article 2, par. 9
Article 3————
——Articles 5 et 6—Article 3
——Article 4—Article 4
—Article 3, par. 1Article 3, par. 1—Article 6, par. 1
—Article 3, par. 1 a)Article 3, par. 1 a)—Article 6, par. 2
—Article 3, par. 1 b)Article 3, par. 1 b)—Article 6, par. 3
—Article 3, par. 2Article 3, par. 2—Article 6, par. 4
—Article 3, par. 3Article 3, par. 3—Article 6, par. 5
Article 4———Article 7
Article 6Articles 5 et 6Article 7—Article 8
Article 5Article 4Article 8Article 3Article 9
————Article 10
——Article 9Article 4Article 11
Article 7Article 7Article 10Article 5Article 12
Annexes I à VII———Annexes I à VII
———Annexe VIIIAnnexe VIII
————Annexe IX
————Annexe X