Commission Directive 2001/27/EC of 10 April 2001 adapting to technical progress Council Directive 88/77/EEC on the approximation of the laws of the Member States relating to measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from compression-ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive-ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles (Text with EEA relevance)
Modified by
  • Directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseildu 28 septembre 2005concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE), 32005L0055, 20 octobre 2005
Corrected by
  • Rectificatif à la directive 2001/27/CE de la Commission du 10 avril 2001 portant adaptation au progrès technique de la directive 88/77/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules, 32001L0027R(01), 6 octobre 2001
Directive 2001/27/CE de la Commissiondu 10 avril 2001portant adaptation au progrès technique de la directive 88/77/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, vu la directive 88/77/CEE du Conseil du 3 décembre 1987 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhiculesJO L 36 du 9.2.1988, p. 33., modifiée en dernier lieu par la directive 1999/96/CE du Parlement européen et du ConseilJO L 44 du 16.2.2000, p. 1., et notamment son article 4, considérant ce qui suit: (1)La directive 88/77/CEE est l'une des directives particulières relevant de la procédure de réception fixée par la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorquesJO L 42 du 23.2.1970, p. 1., modifiée en dernier lieu par la directive 2000/40/CE du Parlement européen et du ConseilJO L 203 du 10.8.2000, p. 9.. (2)La directive 1999/96/CE a prévu de nouveaux cycles d'essai pour les émissions et des prescriptions visant à empêcher l'utilisation d'un dispositif d'invalidation et/ou d'une stratégie irrationnelle de contrôle des émissions. Il s'agit, à présent, de consolider ces exigences et de fournir aux autorités un instrument leur permettant de déterminer si les moteurs emploient des dispositifs d'invalidation et/ou des stratégies irrationnelles de contrôle des émissions aux conditions normales d'utilisation en vue de modifier les performances du moteur au détriment du contrôle des émissions. (3)Il est admis que les véhicules à gaz peuvent constituer une alternative réaliste et écologique aux véhicules diesel, du point de vue des émissions de polluants atmosphériques. Bien qu'ils soient capables d'atteindre les limites d'émission prescrites par la directive 1999/96/CE, certains moteurs à gaz, de par leur conception, ont du mal à remplir les critères de validité du cycle d'essai en ce qui concerne la précision de la réponse du moteur à gaz aux changements de régime, de couple et de puissance exigés par le cycle d'essai European Transient Cycle (ETC). Afin d'éviter, conformément au principe de la liberté de conception qui caractérise le système de réception, de poser des exigences en matière de conception des moteurs à gaz et de contribuer à favoriser le développement du marché des véhicules fonctionnant au gaz, il est judicieux de tolérer, pour les seuls moteurs à gaz, une modification des critères statistiques d'évaluation de la validité de l'essai de réception. L'évolution future de la technologie des moteurs à gaz devra être examinée, afin de confirmer ou de modifier cette tolérance pour ce type de moteur. (4)Les carburants de référence nécessaires pour l'essai des moteurs fonctionnant au gaz naturel devront être redéfinis afin d'assurer la plus large couverture possible, en tenant compte du facteur de recalage λ (Sλ) des carburants gazeux de diverses compositions qui sont disponibles sur le marché. Les carburants de référence nécessaires pour l'essai des moteurs fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié devront également être redéfinis afin d'assurer, de même, la plus large couverture possible des carburants disponibles sur le marché. (5)Il convient d'élargir le champ d'application de la directive à la réception européenne des véhicules et moteurs fonctionnant à l'éthanol par l'introduction d'une nouvelle annexe qui prévoit des modifications techniques appropriées des procédures de mesure et de prélèvement. (6)Les dispositions prévues à la présente directive sont conformes à l'avis du comité pour l'adaptation au progrès technique institué par la directive 70/156/CEE, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier Les annexes de la directive 88/77/CEE sont modifiées conformément à l'annexe de la présente directive.
Article 2 1. À partir du 1er octobre 2001, aucun État membre ne peut: a)refuser d'accorder la réception CE ou délivrer le document prévu à l'article 10, paragraphe 1, dernier tiret, de la directive 70/156/CEE ou d'accorder la réception nationale pour un type de véhicule propulsé par un moteur à allumage par compression ou à gaz ni b)interdire l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de ces véhicules neufs ni c)refuser d'accorder la réception CE pour un type de moteur à allumage par compression ou à gaz ni d)interdire la vente ou l'utilisation de nouveaux moteurs à allumage par compression ou à gaz,si les exigences appropriées de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive, sont satisfaites. 2. À partir du 1er octobre 2001, les États membres: a)ne peuvent plus accorder la réception CE ni délivrer le document prévu à l'article 10, paragraphe 1, dernier tiret, de la directive 70/156/CEE et b)refusent la réception de portée nationalepour des types de moteurs à allumage par compression ou à gaz et des types de véhicules propulsés par un moteur à allumage par compression ou à gaz, lorsque les exigences de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive, ne sont pas satisfaites. 3. À partir du 1er octobre 2001 et sauf dans le cas des véhicules et moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers ainsi que dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, les États membres: a)ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive et b)interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs ainsi que la vente et l'utilisation de moteurs neufspour des types de moteurs à allumage par compression et des types de véhicules propulsés par un moteur à allumage par compression lorsque les exigences de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive, ne sont pas satisfaites. 4. À partir du 1er octobre 2003 et sauf dans le cas des véhicules et moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers ainsi que dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, les États membres: a)ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive et b)interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs ainsi que la vente et l'utilisation de moteurs neufspour des types de moteurs à gaz et des types de véhicules propulsés par un moteur à gaz, lorsque les exigences de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive, ne sont pas satisfaites. 5. Les États membres considèrent la conformité aux exigences de la présente directive comme une extension de la réception uniquement dans le cas d'un nouveau moteur à allumage par compression ou d'un nouveau véhicule propulsé par un moteur à allumage par compression lorsqu'une réception a été précédemment accordée conformément aux exigences de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la directive 1999/96/CE. S'agissant de ces véhicules, les prescriptions de l'article 2, paragraphe 3, sont applicables à compter du 1er avril 2002.
Article 3 1. Les États membres adoptent et publient avant le 1er octobre 2001 les dispositions nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils en informent immédiatement la Commission. Ils appliquent ces dispositions avec effet au 1er octobre 2001. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres. 2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.
Article 4 La présente directive entre en vigueur le troisième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.
Article 5 Les États membres sont destinataires de la présente directive.
null ANNEXE MODIFICATIONS À L'ANNEXE I DE LA DIRECTIVE 88/77/CEE 1.Les points 2.7 et 2.28 sont modifiés comme suit: "2.7. gaz polluants, le monoxyde de carbone, les hydrocarbures [en supposant un taux de CH1,85 pour le diesel, de CH2,525 pour le GPL et de CH2,93 pour le gaz naturel (HCNM) et une molécule supposée de CH3O0,5 pour les moteurs Diesel à l'éthanol], le méthane (en supposant un taux de CH4 pour le gaz naturel) et les oxydes d'azote, ces derniers exprimés en équivalent de dioxyde d'azote (NO2);particules polluantes, toute substance recueillie sur une matière filtrante déterminée, après dilution des gaz d'échappement avec de l'air propre filtré, de sorte que la température ne dépasse pas 325 K (52 °C);" "2.28.dispositif d'invalidation, tout dispositif qui mesure, détecte ou réagit à des variables de marche (par exemple, vitesse du véhicule, régime du moteur, vitesse enclenchée, température, pression d'admission ou tout autre paramètre) en vue d'activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement d'un composant ou d'une fonction du système de contrôle des émissions, de telle sorte que l'efficacité de ce système soit réduite dans les conditions normales d'utilisation du véhicule, à moins que l'usage d'un tel dispositif ne soit largement pris en compte dans les procédures d'essai de certification appliquées en matière d'émissions." 2.Les points 2.29 et 2.30 suivants sont insérés: "2.29.dispositif de contrôle auxiliaire, tout système, toute fonction ou stratégie de contrôle installée sur un moteur ou un véhicule utilisée pour protéger le moteur et/ou son équipement auxiliaire contre des conditions de marche susceptibles d'entraîner détériorations ou pannes, ou utilisée pour faciliter le démarrage du moteur. Un dispositif de contrôle auxiliaire peut également être une stratégie ou une mesure dont il a été démontré de façon satisfaisante qu'il ne s'agissait pas d'un dispositif d'invalidation. 2.30.stratégie irrationnelle de contrôle des émissions, toute stratégie ou tout dispositif qui, lorsque le véhicule fonctionne dans les conditions normales d'utilisation, réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions à un niveau inférieur à celui anticipé par la procédure d'essai applicable en matière d'émissions." 3.Le point 2.29 devient le point 2.31. Le tableau du point 2.31.2 est remplacé par le tableau suivant: "2.31.2.
Symboles des composants chimiques
CH4 Méthane
C2H6 Éthane
C2H5OH Éthanol
C3H8 Propane
CO Monoxyde de carbone
DOP Di-octylphtalate
CO2 Dioxyde de carbone
HC Hydrocarbures
HCNM Hydrocarbures non méthaniques
NOx Oxydes d'azote
NO Monoxyde d'azote
NO2 Dioxyde d'azote
PT Particules"
 4.Le point 4 est modifié comme suit: "4.RÉCEPTION CE 4.1.Délivrance d'une réception CE pour tous les carburants Une réception CE pour tous les carburants est délivrée lorsque les conditions suivantes sont satisfaites: 4.1.1.Dans le cas d'un carburant diesel, le moteur parent satisfait aux exigences de la présente directive avec le carburant de référence prescrit à l'annexe IV. 4.1.2.Dans le cas du gaz naturel, le moteur parent doit démontrer son aptitude à s'adapter à toute composition de carburant susceptible d'être rencontrée sur le marché. En ce qui concerne le gaz naturel, il existe en général deux types de carburants — le carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et le carburant à faible pouvoir calorifique (gaz L) — qui sont néanmoins très variables dans les deux gammes; ils diffèrent sensiblement par leur contenu énergétique exprimé par l'indice de Wobbe et leur facteur de recalage (Sλ). Les formules permettant de calculer l'indice de Wobbe et Sλ figurent aux points 2.25 et 2.26. Les gaz naturels dont le facteur de recalage se situe entre 0,89 et 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sont considérés comme des gaz H, alors que ceux dont le facteur de recalage se situe entre 1,08 et 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sont considérés comme des gaz L. La composition des carburants de référence reflète les variations extrêmes de Sλ. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la présente directive avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G25 (carburant 2), tels que définis à l'annexe IV, sans correction de l'alimentation entre les deux essais. À des fins d'adaptation, un fonctionnement du moteur sur un cycle ETC, sans mesure, est toutefois permis après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au point 3 de l'appendice 2 de l'annexe III. 4.1.2.1.À la demande du fabricant, le moteur peut être testé avec un troisième carburant (carburant 3) si le facteur de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production. 4.1.3.Dans le cas d'un moteur fonctionnant au gaz naturel qui s'adapte automatiquement à la gamme des gaz H et à la gamme des gaz L et qui passe d'une gamme à l'autre au moyen d'un commutateur, le moteur parent doit être testé avec le carburant de référence correspondant, tel que défini à l'annexe IV pour chaque gamme, et ce dans chaque position du commutateur. Les carburants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la présente directive dans les deux positions du commutateur, sans correction de l'alimentation entre les deux essais effectués dans chaque position du commutateur. À des fins d'adaptation, un fonctionnement du moteur sur un cycle ETC, sans mesure, est toutefois permis après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au point 3 de l'appendice 2 de l'annexe III. 4.1.3.1.À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant au lieu de G23 (carburant 3) si le facteur de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production. 4.1.4.Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel, le rapport des résultats d'émissions "r" est déterminé comme suit pour chaque polluant: 4.1.5.Dans le cas du GPL, le moteur parent doit faire preuve de son aptitude à s'adapter à toute composition de carburant susceptible d'être rencontrée sur le marché. Il existe, à cet égard, des variations dans la composition C3/C4. Ces variations se reflètent dans les carburants de référence. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences d'émission avec les carburants de référence A et B, tels que définis à l'annexe IV, sans correction de l'alimentation entre les deux essais. À des fins d'adaptation, un fonctionnement du moteur sur un cycle ETC, sans mesure, est toutefois permis après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au point 3 de l'appendice 2 de l'annexe III. 4.1.5.1.Le rapport des résultats d'émissions "r" est déterminé comme suit pour chaque polluant: 4.2.Délivrance d'une réception CE pour une gamme restreinte de carburants Une réception CE pour une gamme restreinte de carburants est délivrée lorsque les conditions suivantes sont satisfaites: 4.2.1.Réception, en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement, d'un moteur fonctionnant au gaz naturel et conçu pour une exploitation soit dans la gamme des gaz H, soit dans la gamme des gaz L. Le moteur parent est testé avec le carburant de référence correspondant, tel que défini à l'annexe IV pour chaque gamme. Les carburants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la présente directive, sans correction de l'alimentation entre les deux essais. À des fins d'adaptation, un fonctionnement du moteur sur un cycle ETC, sans mesure, est toutefois permis après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au point 3 de l'appendice 2 de l'annexe III. 4.2.1.1.À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant au lieu de G23 (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production. 4.2.1.2.Le rapport des résultats d'émissions "r" est déterminé comme suit pour chaque polluant: 4.2.1.3.À la livraison chez le client, le moteur porte une étiquette (voir point 5.1.5) qui indique la gamme des gaz pour laquelle le moteur est réceptionné. 4.2.2.Réception, en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement, d'un moteur fonctionnant au gaz naturel ou au GPL et conçu pour une composition de carburant spécifique. 4.2.2.1.Le moteur parent satisfait aux exigences d'émission avec les carburants de référence GR et G25 dans le cas du gaz naturel ou les carburants de référence A et B dans le cas du GPL, tels que définis à l'annexe IV. Entre les essais, le système d'alimentation peut faire l'objet d'un réglage fin. Il s'agit d'un réétalonnage de la base de données d'alimentation qui ne peut modifier ni la stratégie fondamentale de commande ni la structure élémentaire de la base de données. S'il y a lieu, des éléments qui sont directement liés au volume du flux de carburant (tels que les injecteurs) peuvent être remplacés. 4.2.2.2.À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec les carburants de référence GR et G23 ou avec les carburants de référence G25 et G23, auquel cas la réception n'est valable que pour la gamme des gaz H ou L, respectivement. 4.2.2.3.À la livraison chez le client, le moteur porte une étiquette (voir point 5.1.5) qui indique la composition de carburant pour laquelle le moteur a été étalonné. 4.3.Réception d'un membre d'une famille en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement 4.3.1. À l'exception du cas mentionné au point 4.3.2, la réception d'un moteur parent est étendue, sans essais complémentaires, à tous les membres de la famille pour toute composition de carburant pour laquelle le moteur parent a été réceptionné (dans le cas des moteurs décrits au point 4.2.2) ou pour la même gamme de carburants (dans le cas des moteurs décrits au point 4.1 ou au point 4.2) pour laquelle le moteur parent a été réceptionné. 4.3.2.Moteur d'essai secondaire Dans le cas d'une demande de réception d'un moteur ou d'un véhicule, en ce qui concerne son moteur, ce moteur appartenant à une famille de moteurs, un autre moteur et, le cas échéant, un moteur d'essai de référence supplémentaire peuvent être retenus par le service technique et soumis à des essais si ce service décide que, pour le moteur parent sélectionné, la demande introduite ne représente pas toute la famille de moteurs définie à l'appendice 1 de l'annexe I. 4.4.Certificat de réception Un certificat conforme au modèle figurant à l'annexe VI est délivré pour les réceptions visées aux points 3.1, 3.2 et 3.3." 5. Le point 6.1 est remplacé par le texte suivant: "6.1.Généralités 6.1.1.Équipement de contrôle des émissions 6.1.1.1.Les éléments susceptibles d'influer sur l'émission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs Diesel et l'émission de gaz polluants de moteurs à gaz doivent être conçus, construits et montés de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions de la présente directive. 6.1.2.Fonctions de l'équipement de contrôle des émissions 6.1.2.1.L'utilisation d'un dispositif d'invalidation et/ou d'une stratégie irrationnelle de contrôle des émissions est interdite. 6.1.2.2.Un dispositif de contrôle auxiliaire peut être installé sur un moteur, ou sur un véhicule, à condition que ce dispositif: opère uniquement en dehors des conditions spécifiées au point 6.1.2.4 ou ne soit activé que temporairement dans les conditions spécifiées au point 6.1.2.4, à des fins telles que la protection du moteur, la protection du dispositif de contrôle d'admission d'airCela fera l'objet d'une nouvelle évaluation de la Commission avant le 31 décembre 2001., la gestion des fuméesCela fera l'objet d'une nouvelle évaluation de la Commission avant le 31 décembre 2001. le démarrage à froid ou la mise en température, ou ne soit activé que par des signaux embarqués à des fins telles que la sécurité de fonctionnement et des stratégies de limp-home. 6.1.2.3.Un dispositif, une fonction, un système ou une mesure de contrôle du moteur opérant durant les conditions spécifiées au point 6.1.2.4 et qui entraînent l'utilisation d'une stratégie de contrôle de moteur différente ou modifiée par rapport à la stratégie normalement utilisée durant les cycles d'essai d'émission applicable seront autorisés si, conformément aux exigences des points 6.1.3 et/ou 6.1.4, il est intégralement démontré que la mesure ne réduit pas l'efficacité du système de contrôle des émissions. Dans tous les autres cas, de tels dispositifs seront considérés comme un dispositif d'invalidation. 6.1.2.4.Aux fins du point 6.1.2.2, les conditions d'utilisation définies en conditions stables et transitoiresCela fera l'objet d'une nouvelle évaluation de la Commission avant le 31 décembre 2001. sont les suivantes: une altitude n'excédant pas 1000 mètres (ou une pression atmosphérique équivalente de 90 kPa), une température ambiante comprise dans la plage 283-303 K (10-30 °C), une température de liquide de refroidissement du moteur comprise dans la fourchette 343-368 K (70-95 °C). 6.1.3.Exigences spéciales relatives aux systèmes électroniques de contrôle d'émission 6.1.3.1.Prescriptions en matière de documentation Le fabricant fournit un dossier de documentation donnant accès à la conception de base du système et aux moyens par lesquels celui-ci contrôle ses variables, qu'il s'agisse d'un contrôle direct ou indirect.La documentation se compose de deux parties: a)le dossier de documentation officiel fourni au service technique au moment de la présentation de la demande de réception inclut une description complète du système. Cette documentation peut être concise à condition qu'elle puisse justifier que toutes les valeurs autorisées par une matrice obtenue à partir de la gamme de contrôle des inputs d'unité individuelle ont été identifiées. Cette information sera jointe à la documentation requise à l'annexe I, point 3; b)des éléments supplémentaires indiquant les paramètres modifiés par tout dispositif de contrôle auxiliaire et les conditions limites dans lesquelles opère le dispositif. Ces éléments supplémentaires incluent une description de la logique du contrôle du système de carburation, les stratégies de réglage et points de commutation durant tous les modes de fonctionnement. Ils contiennent également une justification de l'utilisation de tout dispositif de contrôle auxiliaire ainsi que des données matérielles et d'essais supplémentaires destinés à démontrer l'effet sur les émissions d'échappement de tout dispositif de contrôle auxiliaire installé sur le moteur ou le véhicule.Cette information demeure strictement confidentielle et est conservée par le fabricant mais communiquée pour inspection au moment de la réception, ou à tout moment pendant la validité de celle-ci. 6.1.4. Pour vérifier si une stratégie ou une mesure doit être considérée comme un dispositif d'invalidation ou une stratégie irrationnelle de contrôle d'émission d'après les définitions fournies aux points 2.28 et 2.30, l'organisme chargé de la réception et/ou le service technique peuvent exiger en outre un essai de mesure de NOx utilisant l'ETC qui peut être effectué en combinaison soit avec l'essai de réception, soit avec les procédures de vérification de la conformité de la production. 6.1.4.1.Comme alternative aux prescriptions de l'appendice 4 de l'annexe III de la directive 88/77/CEE, les émissions de NOx au cours de l'essai ETC peuvent être échantillonnées en utilisant le gaz d'échappement brut en suivant les prescriptions technisques ISO DIS 1683 du 15 octobre 2000. 6.1.4.2.En vérifiant si une stratégie ou une mesure peut être considérée comme un dispositif d'invalidation ou une stratégie de contrôle d'émission irrationnelle d'après les définitions fournies aux points 2.28 et 2.30, une marge additionnelle de 10 % relative à la valeur limite appropriée de NOx est acceptée. 6.1.5.Dispositions transitoires en vue de l'extension de la réception 6.1.5.1.Le présent point n'est applicable qu'aux nouveaux moteurs à allumage par compression et aux nouveaux véhicules propulsés par un moteur à allumage par compression qui ont été réceptionnés conformément aux exigences de la ligne A des tableaux du point 6.2.1 de l'annexe I de la directive 88/77/CEE. 6.1.5.2.Comme alternative aux points 6.1.3 et 6.1.4, le fabricant peut présenter au service technique les résultats d'un essai de NOx en utilisant l'ETC sur le moteur se conformant aux caractéristiques du moteur parent décrit à l'annexe II, et compte tenu des dispositions des points 6.1.4.1 et 6.1.4.2. Le fabricant fournit également une déclaration écrite attestant que le moteur n'utilise pas de dispositif d'invalidation ni de stratégie irrationnelle de contrôle d'émissions telle que définie au point 2 de cette annexe. 6.1.5.3.Le constructeur fournit, en outre, une déclaration écrite attestant que les résultats du test de mesure des NOx et la déclaration relative au moteur parent, mentionnés au point 6.1.4, sont également valables pour tous les autres types de moteur appartenant à la famille de moteurs décrite à l'annexe II."
----------------------
Cela fera l'objet d'une nouvelle évaluation de la Commission avant le 31 décembre 2001.Cela fera l'objet d'une nouvelle évaluation de la Commission avant le 31 décembre 2001.Cela fera l'objet d'une nouvelle évaluation de la Commission avant le 31 décembre 2001. 6.Les points 9.1.1.2.4 et 9.1.1.2.5 sont modifiés comme suit: "9.1.1.2.4.Pour des moteurs fonctionnant au gaz naturel, tous ces essais peuvent être effectués avec du carburant commercial de la manière suivante: dans le cas de moteurs portant le repère H, avec un carburant commercial de la gamme H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00), dans le cas de moteurs portant le repère L, avec un carburant commercial de la gamme L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19), dans le cas de moteurs portant le repère HL, avec un carburant commercial dont le facteur de recalage Sλ se situe entre les valeurs extrêmes (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).À la demande du constructeur, les carburants de référence décrits à l'annexe IV peuvent cependant être utilisés. Cela implique d'effectuer des essais tels que ceux décrits au point 4 de la présente annexe. 9.1.1.2.5.En cas de litige résultant de la non-conformité de moteurs à gaz utilisés avec un carburant du commerce, les essais doivent être effectués avec un carburant de référence déjà utilisé sur le moteur parent ou avec l'éventuel carburant 3 supplémentaire qui est mentionné aux points 4.1.3.1 et 4.2.1.1 et qui peut avoir été utilisé sur le moteur parent. Les résultats doivent ensuite être convertis par calcul, en appliquant le ou les facteurs correspondants "r", "ra" ou "rb" décrits aux points 4.1.4, 4.1.5.1 et 4.2.1.2. Si r, ra ou rb est inférieur à 1, aucune correction n'est nécessaire. Les résultats mesurés et calculés doivent attester que le moteur respecte les valeurs limites avec tous les carburants correspondants (carburants 1, 2 et éventuellement 3 dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel et carburants A et B dans le cas des moteurs fonctionnant au GPL)." MODIFICATIONS À L'ANNEXE II DE LA DIRECTIVE 88/77/CEE 7. Le point 0.5 est modifié comme suit: "0.5.Catégorie du moteur: Diesel/gaz naturel/GPL/éthanol (1):". Le point 1.14 de l'appendice 1 de l'annexe II est modifié comme suit: "1.14.Carburant: diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/éthanol (2)". Le point 1.14 de l'appendice 3 de l'annexe II est modifié comme suit: "1.14.Carburant: diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/éthanol (2)". MODIFICATIONS À L'APPENDICE 2 DE L'ANNEXE III DE LA DIRECTIVE 88/77/CEE 8.Le tableau 6 du point 3.9.3 est modifié comme suit:
"Tableau 6.Tolérances de la droite de régression Jusqu'au 1er octobre 2005, les chiffres entre parenthèses peuvent être utilisés pour l'essai de réception des moteurs à gaz. (Avant le 1er octobre 2004, la Commission fera rapport sur la mise au point de la technologie des moteurs à gaz, de façon à confirmer ou à modifier les tolérances de droites de régression applicables aux moteurs à gaz fournies dans ce tableau.)"
Régime Couple Puissance
Erreur type de l'estimation (SE) de Y sur X Maximum 100 min–1 Maximum 13 % (15 %) de la cartographie de puissance au couple maximal du moteur Maximum 8 % (15 %) de la cartographie de puissance au couple maximal du moteur
Pente de la droite de régression, m 0,95 à 1,03 0,83-1,03 0,89-1,03 (0,83-1,03)
Coefficient de détermination, r2 Minimum 0,9700 (minimum 0,9500) Minimum 0,8800 (minimum 0,7500) Minimum 0,9100 (minimum 0,7500)
Ordonnée à l'origine de la droite de régression, b ± 50 min–1 ± 20 Nm ou ± 2 % (± 20 Nm ou ± 3 %) du couple maximal, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue ± 4 kW ou ± 2 % (± 4 kW ou ± 3 %) du couple maximal, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue
----------------------
Jusqu'au 1er octobre 2005, les chiffres entre parenthèses peuvent être utilisés pour l'essai de réception des moteurs à gaz. (Avant le 1er octobre 2004, la Commission fera rapport sur la mise au point de la technologie des moteurs à gaz, de façon à confirmer ou à modifier les tolérances de droites de régression applicables aux moteurs à gaz fournies dans ce tableau.)" MODIFICATIONS À L'ANNEXE IV DE LA DIRECTIVE 88/77/CEE 9. Le point 1 est renuméroté 1.1. Le nouveau point 1.2 suivant est ajouté:
"1.2.Éthanol pour moteurs Diesel Un additif améliorant l'indice de cétane, conforme aux spécifications du constructeur du moteur, peut être ajouté à l'éthanol. La quantité maximale autorisée est de 10 % m/m. Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des "valeurs vraies". Lors de l'établissement des valeurs limites, on a appliqué les termes de la norme ISO 4259 Produits pétroliers — Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai et, lors de la fixation d'un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est égale à 4R (R: reproductibilité). Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d'un carburant devra néanmoins viser la valeur zéro lorsque le maximum stipulé est de 2R et la valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués. Des méthodes ISO équivalentes seront adoptées dès leur publication pour l'ensemble des propriétés indiquées ci-dessus."
Paramètre Unité Limites Méthode d'essai
Minimale Maximale
Alcool, masse % m/m 92,4 — ASTM D 5501
Autre alcool que l'éthanol contenu dans l'alcool total, masse % m/m — 2 ADTM D 5501
Densité à 15 °C kg/m3 795 815 ASTM D 4052
Teneur en cendres % m/m 0,001 ISO 6245
Point d'éclair °C 10 ISO 2719
Acidité, calculée sous forme d'acide acétique % m/m — 0,0025 ISO 1388-2
Indice de neutralisation (acidité forte) KOH/mg/l — 1
Couleur Selon l'échelle — 10 ASTM D 1209
Résidu sec à 100 °C mg/kg 15 ISO 759
Teneur en eau % m/m 6,5 ISO 760
Aldéhydes, calculés sous forme d'acide acétique % m/m 0,0025 ISO 1388-4
Teneur en soufre mg/kg — 10 ASTM D 5453
Esters, calculés sous forme d'éther acétique % m/m — 0,1 ASTM D 1617
----------------------
Un additif améliorant l'indice de cétane, conforme aux spécifications du constructeur du moteur, peut être ajouté à l'éthanol. La quantité maximale autorisée est de 10 % m/m.Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des "valeurs vraies". Lors de l'établissement des valeurs limites, on a appliqué les termes de la norme ISO 4259 Produits pétroliers — Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai et, lors de la fixation d'un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est égale à 4R (R: reproductibilité). Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d'un carburant devra néanmoins viser la valeur zéro lorsque le maximum stipulé est de 2R et la valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications pour un carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.Des méthodes ISO équivalentes seront adoptées dès leur publication pour l'ensemble des propriétés indiquées ci-dessus." 10.Les points 2 et 3 sont modifiés comme suit: "2.GAZ NATUREL (GN)Les carburants du marché européen sont disponibles en deux gammes: la gamme H, dont les carburants de référence extrême sont les carburants GR et G23, la gamme L, dont les carburants de référence extrême sont les carburants G23 et G25. Les caractéristiques des carburants de référence GR, Get Gsont recapitulées ci-après:
Carburant de référence GR Inertes +C2+. Valeur à déterminer dans des conditions normalisées [293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa].Composition:
Caractéristiques Unités Base Limites Méthode d'essai
Minimale Maximale
Méthane 87 84 89
Éthane 13 11 15
Bilan % mole — — 1 ISO 6974
Teneur en soufre mg/m3 — — 10 ISO 6326-5
Carburant de référence G23 Inertes (autres que N2) + C2 + C2+. Valeur à déterminer dans des conditions normalisées [293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa].Composition:
Caractéristiques Unités Base Limites Méthode d'essai
Minimale Maximale
Méthane 92,5 91,5 93,5
Bilan % mole — — 1 ISO 6974
N2 7,5 6,5 8,5
Teneur en soufre mg/m3 — — 10 ISO 6326-5
Carburant de référence G25 Inertes (autres que N2) + C2 + C2+. Valeur à déterminer dans des conditions normalisées [293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa].Composition:
Caractéristiques Unités Base Limites Méthode d'essai
Minimale Maximale
Méthane 86 84 88
Bilan % mole — — 1 ISO 6974
N2 14 12 16
Teneur en soufre mg/m3 — — 10 ISO 6326-5
 3.GAZ DE PÉTROLE LIQUÉFIÉ (GPL)
Valeur à déterminer dans des conditions normalisées [293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa]. Il se peut que cette méthode ne détermine pas avec précision la présence de matières corrosives si l'échantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d'autres substances chimiques qui diminuent la corrosivité de l'échantillon sur la lame de cuivre. Par conséquent, il est interdit d'ajouter des composés de cette nature dans le seul but de biaiser la méthode d'essai.
Paramètre Unité Limites pour le carburant A Limites pour le carburant B Méthode d'essai
Minimale Maximale Minimale Maximale
Indice d'octane moteur 92,5 92,5 EN 589 Annexe B
Composition
Teneur en C3 % vol 48 52 83 87
Teneur en C4 % vol 48 52 13 17 ISO 7941
Oléfines % vol 12 14
Résidu d'évaporation mg/kg 50 50 NFM 41-015
Teneur totale en soufre ppm (poids) 50 50 EN 24260
Sulfure d'hydrogène — Néant Néant ISO 8819
Corrosion à lame de cuivre Évaluation Classe1 Classe1 ISO 6251
Eau à 0 °C Sans Sans contrôle visuel"
----------------------
Inertes +C2+.Valeur à déterminer dans des conditions normalisées [293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa]. Inertes (autres que N2) + C2 + C2+.Valeur à déterminer dans des conditions normalisées [293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa]. Inertes (autres que N2) + C2 + C2+.Valeur à déterminer dans des conditions normalisées [293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa].Valeur à déterminer dans des conditions normalisées [293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa].Il se peut que cette méthode ne détermine pas avec précision la présence de matières corrosives si l'échantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d'autres substances chimiques qui diminuent la corrosivité de l'échantillon sur la lame de cuivre. Par conséquent, il est interdit d'ajouter des composés de cette nature dans le seul but de biaiser la méthode d'essai. MODIFICATIONS À L'ANNEXE VI DE LA DIRECTIVE 88/77/CEE 11. Le point 0.5 est modifié comme suit: "0.5.Catégorie de moteur: Diesel/gaz naturel/GPL/éthanol (1)". Le point 1.1.5 de l'appendice est modifié comme suit: "1.1.5.Catégorie de moteur: Diesel/gaz naturel/GPL/éthanol (1)". MODIFICATIONS À L'ANNEXE VII DE LA DIRECTIVE 88/77/CEE 12.Au point 4.2, la ligne de titre de l'exemple 2 est modifiée comme suit: "Exemple 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (en volume)". 13.La nouvelle annexe VIII suivante est ajoutée: "ANNEXE VIII CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES SPÉCIFIQUES APPLICABLES AUX MOTEURS DIESEL À L'ÉTHANOL Dans le cas des moteurs Diesel fonctionnant à l'éthanol, les modifications spécifiques suivantes des paragraphes, équations et facteurs s'appliquent aux procédures d'essai définies à l'annexe III de la présente directive. À l'annexe III, appendice 1: 4.2.Correction en conditions sèches/humides 4.3.Correction des émissions de NOx en fonction de l'humidité et de la température où: A0,181 GFUEL/GAIRD – 0,0266; B– 0,123 GFUEL/GAIRD + 0,00954; Tatempérature de l'air, en K; Hahumidité de l'air d'admission, g d'eau par kg d'air sec. 4.4.Calcul des débits massiques d'émission Les débits massiques d'émission (g/h) doivent être calculés comme suit pour chaque mode, en supposant la densité des gaz d'échappement égale à 1,272 kg/m3à 273 K (0 °C) et 101,3 kPa: où:NOx conc, COconc, HCconc Sur la base de l'équivalent C1. sont les concentrations moyennes (ppm) dans les gaz d'échappement bruts, telles que déterminées au point 4.1.Si, en option, les émissions de gaz sont mesurées à l'aide d'un système de dilution en circuit principal, les formules suivantes s'appliquent: où:NOx conc, COconc, HCconc Sur la base de l'équivalent C1. sont les concentrations moyennes corrigées de l'air de dilution (ppm) de chaque mode dans les gaz d'échappement dilués, telles que déterminées au point 4.3.1.1 de l'appendice 2 de l'annexe III. À l'annexe III, appendice 2: Les points 3.1, 3.4, 3.8.3 et 5 de l'appendice 2 ne s'appliquent pas seulement aux moteurs Diesel, mais aussi aux moteurs Diesel fonctionnant à l'éthanol. 4.2. Les conditions d'essai doivent être telles que la température de l'air et l'humidité mesurées au niveau de l'admission du moteur soient normalisées durant l'exécution de l'essai. La norme doit être égale à 6 ± 0,5 g d'eau par kg d'air sec à un intervalle de température de 298 ± 3 K. Il ne doit être procédé à aucune autre correction des NOxdans ces limites. L'essai est nul si ces conditions ne sont pas réunies. 4.3.Calcul du débit massique des émissions 4.3.1.Systèmes à débit massique constant Dans le cas de systèmes équipés d'un échangeur thermique, la masse de polluants (g/essai) est déterminée au moyen des équations suivantes: où:NOx conc, COconc, HCconc (1), NMHCconc = concentrations moyennes corrigées de l'air de dilution sur la durée du cycle, obtenues par intégration (obligatoire pour les NOxet les HC) ou par la méthode de mesure des sacs, en ppm;MTOTW = masse totale des gaz d'échappement dilués sur la durée du cycle, telle que déterminée au point 4.1, en kg. 4.3.1.1.Détermination des concentrations corrigées de l'air de dilution La concentration initiale moyenne de gaz polluants dans l'air de dilution doit être soustraite des concentrations mesurées afin d'obtenir les concentrations nettes de polluants. Les valeurs moyennes des concentrations initiales peuvent être mesurées à l'aide de la méthode des sacs de prélèvement ou d'une mesure continue avec intégration. La formule suivante est utilisée: où: concconcentration du polluant correspondant dans les gaz d'échappement dilués, corrigée de la quantité du polluant correspondant contenu dans l'air de dilution, en ppm; conceconcentration du polluant correspondant mesurée dans les gaz d'échappement dilués, en ppm; concdconcentration du polluant correspondant mesurée dans l'air de dilution, en ppm; DFfacteur de dilution. Le facteur de dilution est calculé comme suit: où: CO2,conceconcentration de CO2 dans les gaz d'échappement dilués, en % vol; HCconceconcentration de HC dans les gaz d'échappement dilués, en ppm C1; COconceconcentration de CO dans les gaz d'échappement dilués, en ppm; FSfacteur stœchiométrique. Les concentrations mesurées en conditions sèches doivent être converties en valeurs rapportées aux conditions humides conformément à l'annexe III, appendice 1, point 4.2.Le facteur stœchiométrique est calculé comme suit pour la composition générale de carburant CHαOβNγ: À titre de variante, les facteurs stœchiométriques suivants peuvent être appliqués si la composition du carburant n'est pas connue: FS (éthanol) = 12,3 4.3.2.Systèmes à compensation de débit Lorsque le système n'est pas équipé d'un échangeur thermique, la masse des polluants (g/essai) est déterminée en calculant les émissions massiques instantanées et en intégrant les valeurs instantanées sur toute la durée du cycle. En outre, la correction initiale est appliquée directement à la valeur instantanée de concentration. Les formules suivantes sont appliquées: où: conceconcentration du polluant correspondant mesurée dans les gaz d'échappement dilués, en ppm; concdconcentration du polluant correspondant mesurée dans l'air de dilution, en ppm; MTOTW, imasse instantanée de gaz d'échappement dilués (voir point 4.1), en kg; MTOTWmasse totale de gaz d'échappement dilués sur la durée du cycle (voir point 4.1), en kg; DFfacteur de dilution tel que déterminé au point 4.3.1.1. 4.4.Calcul des émissions spécifiques Les émissions (g/kWh) sont calculées comme suit pour tous les composants individuels: où: Wacttravail du cycle effectif tel que déterminé au point 3.9.2, en kWh."
----------------------
Sur la base de l'équivalent C1.Sur la base de l'équivalent C1.